比亚迪资料收藏贴

2020年比亚迪频频出击，布局和构想很好，但远水难解近渴，实效存疑。五家弗迪公司想在供应链领域突破，但业务刚刚起步，就要和均胜电子、宁波华翔等传统零部件企业抢市场，承受的压力可见一斑。此外，行业如何看待也是问题，比如小鹏汽车创始人何小鹏就更重视运营。2018年，何小鹏演讲中就说：“智能汽车核心在运营，而不是在制造。”在电池领域，比亚迪想通过刀片电池来提高电池密度，但能否成功和何时才能进行商业推广还是疑问。从理论上讲，刀片电池让原本低能量密度的磷酸铁锂电池，在保证稳定性的基础上提高能量密度，确实有可能与宁德时代的三元锂电池竞争。但是，这一切都是以比亚迪能够成功取得技术突破并且可以持续进行技术投入为前提的。简单来说，比亚迪提出的电池理论未必能够转化为现实电池。此外，在电池市场不仅仅要面临宁德时代等国内电池企业的竞争，还要对抗松下、LG等日韩电池巨头的“大军压境”。如果比亚迪的新能源汽车销量持续走低，又没有其他厂家购买，那么即使研究成功都未必能走出市场。目前，由于新能源汽车市场容量下滑导致国内的电池市场接近充分竞争市场，在缺乏足够持续的增量市场的情况下，存量的竞争将会更加残酷。或因如此，比亚迪的新业务可能面临夭折。与此同时，比亚迪在芯片领域的压力也不遑多让。首先，国内在芯片领域一直处于欠发达状态。因为芯片投入大、周期长，在短期内难以获益，因此大多数企业都是以购买引进替代自主研发。在这种大环境下，比亚迪投资芯片就意味着着走一条更加艰难的路，即使最终走通，它也可能因为先失去市场而死亡。

当时，比亚迪尽管很快调整了产品发展方向，但落后已成事实。其实，比亚迪不仅在电池销售上失利，而且在电动汽车销售上同样败北。从2013年到2019年，比亚迪的销量始终维持在40-50万辆之间，仅在2018年迎来了52万辆的小高潮，2019又跌了回去。根据工信部发布的一季度中国市场新能源汽车销量数据显示，除了特斯拉的model3逆势增长，比亚迪元EV销量仅为3575辆，排名第八，同比暴跌85.2%，跌幅最大。我国一直是新能源汽车最大的刚需市场，比亚迪一直高举新能源大旗，在行业内担任先行者角色。但是，随着特斯拉在国内反超比亚迪，比亚迪一季度的销售数据更是让人汗颜。

在中国电池市场上，比亚迪的份额被不断蚕食。从电池的技术迭代可以看出，技术优势可以决定企业在行业里的兴衰成败。2001年，比亚迪在电池市场上的胜利得益于自己的镍氢电池和锰酸锂电池，但宁德时代的三元锂电池能量密度高、成本低廉，一经量产就快速被市场认可。随后，比亚迪的磷酸铁锂电池也很快被淘汰，在市场上全面败退。在这一过程中，2016年国家出台的新能源补贴政策是一个转折点。政策补贴明确将能量电池密度和补贴额度相挂钩，使得新能源汽车领域中主流产品开始转向三元锂电池。宁德时代正是乘着这股东风，成为最大受益者。根据公开数据，2019年中国动力电池装车量累计62.2GWh，宁德时代装车量为31.46GWh，市场份额占比达到50.57%，排名第一。

紧接着，3 月 25 日爆出比亚迪和丰田联合，各自持股 50% 创立比亚迪丰田电动车科技有限公司，将合作开发纯电动车型以及所需要的动力电池。电池对于比亚迪的意义再一次凸显出来。这次合作的目标是双赢，丰田利用比亚迪的技术，而比亚迪则借助丰田的全球渠道来改善销售业绩，止住颓势。到了3 月 29 日，比亚迪发布“刀片电池”，王传福放话要把“自燃”这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。从组建弗迪系公司，到与丰田合作，再到接下来的内部重组，比亚迪的布局始终没有脱离过电池，相信电池对比亚迪来说一定至关重要。但是，就当前电池市场来说，比亚迪面临的压力是不可想象的大。不仅宁德时代，日韩巨头也在挤占市场。所谓内部重组，是指4月15日深圳比亚迪微电子有限公司更名为比亚迪半导体有限公司，新业务范围包括功率半导体等研发、生产及销售，拥有包含芯片设计等在内的一体化经营全产业链。综合比亚迪的出击举措，就可以发现它布局的重心是供应链，核心是电池和芯片。至此，比亚迪四处出击的目的已经非常明显：为了挽救自身业绩不佳和资金危机的现状，通过化整为零拆分自己的业务链条，一方面充分利用局部优势，比如跟丰田合作，反哺整体；一方面比亚迪全面出击，谋求点上的突破带动面上的胜利。一旦任何一项业务获得突破性的胜利，或者任何一个环节取得压倒性的优势，那么比亚迪将立于不败之地。但是，比亚迪真的能够借此扭转颓势，重回巅峰状态吗？

比亚迪迫于压力，2020年连续慌忙出击。3月16日，比亚迪宣布成立5家弗迪系公司，包括弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪模具，在动力电池等几乎涵盖了新能源汽车零部件的所有核心领域发力，意图通过开放供应链获得局部优势反哺整体。从力度来看，这是比亚迪的一记重拳。其中，电池应该是比亚迪这一记重拳的核心。相比于汽车，电池才是比亚迪的核心业务。在90年代，比亚迪在电池领域发力，于2001 年就抢占了全球近 40% 的市场份额。此后，王传福才渐渐转向汽车领域。因此，比亚迪这次布局不排除是想复兴过去的辉煌。通过把动力电池业务拆分出来，作为新的利润突破口，比亚迪可以实现创收甚至最终独立上市。

最近，比亚迪发布了一季度财报预告，显示盈利与去年的74973万元相比同比下降达九成。对此，比亚迪官方给出的解释是受疫情和宏观经济下行的影响。但实际上，在行业普遍不景气的现状之下，比亚迪状况更加糟糕，从2019年开始就在走下坡路。
2019年时，比亚迪新能源汽车销售业绩就被特斯拉反超，丢掉了全球新能源车销量TOP1的地位。当年，汽车全年销量为461399台，同比下降11.39%，其中新能源汽车部分为229506台，同比下降7.39%。比亚迪全年营收1277.39亿元，同比下降1.78%，利润率仅为1.32%。比亚迪的颓势早已形成，疫情和经济下行可能只不过是压倒骆驼的最后一根稻草而已。

在这种情况下，比亚迪慌了，开始四处出击。但是，比亚迪的慌忙出击能够见效吗？内外交困下的比亚迪，是否还能坚持到曙光降临呢？布局距离成功需要时间，但时间不等人，比亚迪处境堪忧。

诺基亚手机曾经是手机界当之无愧的霸主。但是当安卓系统出现之后，诺基亚试图用WP系统来“弯道超车”，试图抢回市场份额。然而不久之后，不仅WP系统几近消失，诺基亚手机也差点与世长辞，不得不重新回到安卓的阵营，苦苦追赶。

比亚迪如今的发展轨迹与诺基亚十分重合。接下来比亚迪是会加速追赶回到正轨，还是继续“弯道超车”越走越偏，我们尚未可知。

特斯拉Model 3牢牢占据30万元以内区间的“天花板”，就算是有沃尔沃撑腰的极星，都需要避其锋芒，更别提品牌影响力更弱的比亚迪了。更何况，特斯拉Model 3正处于品牌力和产品力正强势的时期，特别是特斯拉处于领先地位的科技实力，连丰田、大众等巨头都自叹不如，比亚迪汉除了字面上拥有NEDC续航优势和空间优势以外，产品力与品牌力全面落后于特斯拉。比亚迪汉这种“以大打小”的战略在科技实力差距面前，竞争力变得越来越低。

比上略显不足，那么比下呢？

比亚迪汉的预售价是23万起，按照以往的经验来看，7月正式上市后，正式售价大概率会下探一些，与比亚迪秦Pro衔接起来，覆盖从20万至30万的市场区间，不仅可以抵御荣威、几何等品牌的入侵，还能助力品牌向上。

不过，这看似无懈可击的布局，却有着一个重大的缺陷。中大型轿车向来是体量较小的细分市场，仅占乘用车市场总体3%-5%的区间。在这其中，消费者的需求更偏向公务用车，所以国外品牌，特别是国外豪华品牌十分强势。比亚迪汉要面临的，是一个前有奔驰宝马奥迪堵截、后有大众福特别克追赶，并且还有红旗和传祺不停骚扰的“红海”。比亚迪汉除了具有新能源优势之外，在其他方面均没有明显优势。再加上，国内消费者对中大型轿车的消费意愿远不如SUV车型，所以比亚迪汉想取得市场突破只能依托新能源并采取价格战。

可以预测，在未来一段时间，比亚迪汉将会覆盖高配秦Pro的市场空间，让考虑高配秦Pro的消费者转化为购买汉。由于中大型轿车市场体量较小，其他品牌可能不会在短时间内推出竞品车型，让汉成为细分市场中唯一的选择。具体市场表现可以参考大众辉昂的模型，食之无味，弃之可惜。

综上所述，比亚迪汉虽然现在具备了很高的声势，但是充其量也只是一款比上不足比下稍有余的小众车型。小众车型的问题，就会是销量始终无法与主流车型媲美。销量不济，装机量就始终无法与主流的三元锂电池抗衡，接下来就会是更加复杂的技术支持与零部件调配问题了，从买车到维修保养等一些列行为，都必须选择比亚迪。如果被牢牢绑定在“比亚迪之船”上，消费者会不会被变成任人宰割的羔羊呢？虽然不应该怀着恶意去揣测，但是对于一家盈利能力有限的上市公司，这样的诱惑恐怕很难拒绝。

话说回“刀片电池”本身。所谓刀片电池，其实只是比亚迪将现有的磷酸铁锂电池进行优化装配，将现有的“电池-模组-电池包”工艺流程简化为“电池-电池包”，提升空间利用率，从而实现“更高的能量密度”，达到“更高的续航里程”。从本质上说，“刀片电池”是一种工艺提升，而不是技术进步。

回首汽车历史，动力电池的历史甚至比内燃机都要久远，但是直到最近一段时间，由于电池技术的突飞猛进以及环保排放法规的要求，新能源汽车方才取得如今的市场地位。从铅酸电池到镍镉、镍铁电池，从钴酸锂电池到钴酸锂电池，再到后来的磷酸铁锂和三元锂电池，每一次材料与技术的进步，带来的都是续航里程的提升。可以说，之所以三元锂电池成为市场主流，不是因为技术成熟与成本优势，三元锂电池的优势是能量密度更大，可以提供更高的续航里程，让电动车拥有汽油车一般的续航。三元锂电池的起点明显高于其他材料电池，所以就拥有了更好的前景。

“刀片电池”可以与现阶段的三元锂电池获得相同续航表现，这就像是学渣偶尔超长发挥一次，在试卷上取得了与学霸相近的分数。进步固然可喜，但是如果下次学霸认真起来，学渣怎么能确保自己次次都能超长发挥呢？这不是努不努力的问题，而是起点高低的问题。

有“刀片电池”固然值得欣喜，这毕竟是比亚迪坚持研发所获得的有益结果。但是就算有了“刀片电池”，也不应该过于兴奋，毕竟“刀片”技术并不存在很高的技术壁垒，三元锂电池同样可以被组装成“刀片电池”，届时两者的差距将会更为明显。“刀片电池”如果不能在短时期内取得重大技术进步，获得比肩三元锂电池的能量密度，那么“刀片电池”很有可能会成为比亚迪在乘用车市场上的“绝唱”，毕竟任何一个品牌都无法与市场潮流唱反调。

比亚迪曾经拥有一个令人羡慕的开局，如今却只能靠“刀片电池”这样的噱头来吸引眼球。可以将原因归结于新能源政策的连续退坡，可以让乘用车市场增速放缓成为借口，但是归根结底，责任还是比亚迪自己的。

沉浸在新能源补贴政策红利之中，再加上网约车市场的突然爆发，比亚迪在前几年实在是顺风顺水，放在小说中就是显现出了“主角光环”，天天躺着就能把钱赚了。但是所谓花无百日红，新能源补贴政策开始大幅度退坡，乘用车市场增速开始放缓，在消费者升级的带动下，比亚迪无法维持之前“躺着赚钱”的状态了。

特斯拉凭借Model 3车型的大规模量产，撬动了被BBA把持的豪华市场，而比亚迪却因为新能源补贴政策的退坡，导致销量开始下滑；特斯拉已经准备将“S3XY”系列全面推出，同时向上下两端扩展市场空间，而比亚迪却还在中低端市场的泥潭中苦苦挣扎。

总体来看，比亚迪虽然不像丰田集团涉猎那么广泛，但也在很大程度上实现了自给自足，尤其是在本身擅长的汽车以及电池领域，更是拥有自己的独门技术。不得不说，从当年饱受诟病的“抄袭借鉴”，到如今各个领域的正向研发，比亚迪选了一条非常艰难但正确的道路。

看到这儿，你是不是也觉得自己之前一直低估了比亚迪呢？