30年纪念

价值回归吗？

还记得2005年，上次牛市的时候，闽发论坛的网友高呼《左招右秦笑7000》的经典典故。
这里面的秦就是大秦铁路。大秦铁路和京沪高铁是一对非常类似的铁路交通股。
那一次，市场只冲到6124，网友们抱着招商银行和大秦铁路含恨留下了残念。
后面的20年里，招商多次顶开了6124的高点，而大秦铁路却含恨一路南下。一直没有再次辉煌的机会。
这次，我准备投入一个师的兵力，向大秦铁路致敬，投资它的姐妹股：京沪高铁。

也是向20年前诸多战斗在一线的闽发兄弟们致敬的意思。
等了20年，终于等到了一次为左招又秦笑7000党们雪耻的机会。

市值规模和营收规模也不是一个等级：
上海机场100亿出头点的营收，主业毛利率20%一线；
京沪高铁400亿出头的营收，主业毛利率45%一线；
京沪高铁营收是上海机场的4倍，同样营收的赚钱能力是上海的2倍以上，
而股价估值，市场给了上海机场700亿市值；却只给京沪高铁2500亿估值，估值差距近3倍出头，4倍不到。

相对而言，我个人觉得，即使京沪高铁涨到上海机场的4倍估值也就是2800亿，也还没完，只要上海机场能站住700亿估值，京沪高铁可以再在2800亿基础上再翻一倍。
当然，机场服务确实太便宜了，未来也许会大幅涨价。回归市场经济的规律。
高铁，未来也有建新的平行网的可能，会有分流客流的风险。
这一切都等待未来真的看得到的时候再做具体分析的调整。
目前看，京沪高铁资产质量和投资价值完灭上海机场。

还观察了一个被杀的比较狠的企业：上海机场。
初步借助AI理了一下逻辑。我简单的说下分析的结论。
上海机场和京沪高铁差不多，都是被2020疫情极限大考了一把的运输基础建设资源股。
性质上，上海机场和京沪高铁不同。上海机场是一个节点股，是一个点，对应的是京沪高铁的上海站。而京沪高铁是一个网络股，是一个面是一个二维的铁路网。
2020疫情冲击三年，结局相似，两家公司业绩都收到极大影响。但是具体结果有高下之分。
京沪高铁，2020,2021业绩滑坡，2022净利润出现亏损，2023年即开始弱复苏，2024已经满血复活。
上海机场，2020,2021直接就亏损了。2022亏损扩大。2023开始弱复苏。2024还未回到2019年疫情前时代的一半。

说明上海机场这个航空，生意远不如京沪高铁这个铁路好做。从2019到现在也6年了，这6年里各种出行方式不断的出现，上海机场复苏韧性远低于京沪高铁，应该是有很深层次的多方面原因的。

这次的中东油价问题，又把上海机场的股价往下再杀了一波。而京沪高铁，得益于国内盲目大干快上的风光电新能源把电价砸便宜了，他每年高铁的电费差不多是它的开支的20%左右，也算是沾了一点便宜。
从能源成本角度看，这世界不太平，油价更多的要看外围地缘政治的风险。而电力，我国自给能力原来越强。
风险层面，两者高下又现。

从财务资产负债率看，两者都优秀。京沪高铁更是仅有20%多的负债率，是优秀的耀眼。

初步结论，如果有持有上海机场的，直接平换京沪高铁即可。两者都是受益于经济发展的流量运输明星，同步于经济的发展红利，但京沪高铁业务模式几乎全外包，轻资产运作，模式逻辑更简单，确定性强。仅供参考。

感谢鱼兄回复，见解非常鲜明！大的地缘ZhengZhi与经济和全球化、国家治理模式等，均密不可分。趋势一旦形成，很难改变。仍期待拜读您的原创。

收到，鱼鹰兄！我最近四个月持续运用各类大模型，比对分析，亦师亦友，受益匪浅！

全球股市中长期看空。指数跌幅会在-70%左右。这是我一贯的观点和态度。
我能做的就是精选投资标的，在指数-70%的过程里，尽可能少亏。
当然，仓位管理是重中之重，我的基核原则是风头，风险敞口仓位一般不会超过15%。

发不出来的。帖子里每每有关朋友问及时事，我回答数百字数千字，均发不出来。
现在的管控时代，一些敏感的时事都需要每个人自己去深度思考和解读。
全世界，随着AI工作能力日益精进，这种一切靠自己解读分析的能力，愈发重要。

今天是个放大量的岛形反转。是否至少扭转或有利修复短中期（1-3个月）的持续空头趋势？彼时再看长期。

拜读鱼兄犀利见解！请问兄如何看昨晚今晨的全球大波动，本质是川普给自己下台阶再次TACO，假如战事就此逐步平息，海峡重塑（有利胜利者的话）及能源危机平复、邮件回归均值，则资本市场（美国、新兴市场如韩国、东大）是否延续震荡向上走势，继续AI的长期叙事？