30年纪念

假设上指从4197 开始 -70%， 那终点是1259.
：）

谢谢你的回复。

全人类。
本人两个最基本的认知：
1）全人类的法币信用都被高估。需要回归价值。
2）全人类的股权文化已经发痴到登峰造极的程度，远远的偏离了理性和现实，需要回归价值。

1的回归，是幂律的滚降，是0.9的N次方；
2的回归，最线性坐标的，相对1温柔的多。一个比较标准的，比较温和的，比较均衡的指标是-70%程度。

从哪个位置开始-70%？
包括A股上证-70%吗？

本着在A股市场纯玩不求回报的态度，
我决定现在开启一个口号，正式启动对自己持仓的“左X右X笑 XXXX ”诅咒型魔咒。
对2025年四季度开始的一次中长期投资做一个响亮的口号：

“左核右铁笑3000”

没有任何逻辑，仅仅是从事股市投机31年积累的直觉。

鱼鹰兄为何如此坚定“指数跌幅会在-70%左右”，支撑观点的硬核逻辑是啥？纯希望学。

价值回归吗？

还记得2005年，上次牛市的时候，闽发论坛的网友高呼《左招右秦笑7000》的经典典故。
这里面的秦就是大秦铁路。大秦铁路和京沪高铁是一对非常类似的铁路交通股。
那一次，市场只冲到6124，网友们抱着招商银行和大秦铁路含恨留下了残念。
后面的20年里，招商多次顶开了6124的高点，而大秦铁路却含恨一路南下。一直没有再次辉煌的机会。
这次，我准备投入一个师的兵力，向大秦铁路致敬，投资它的姐妹股：京沪高铁。

也是向20年前诸多战斗在一线的闽发兄弟们致敬的意思。
等了20年，终于等到了一次为左招又秦笑7000党们雪耻的机会。

市值规模和营收规模也不是一个等级：
上海机场100亿出头点的营收，主业毛利率20%一线；
京沪高铁400亿出头的营收，主业毛利率45%一线；
京沪高铁营收是上海机场的4倍，同样营收的赚钱能力是上海的2倍以上，
而股价估值，市场给了上海机场700亿市值；却只给京沪高铁2500亿估值，估值差距近3倍出头，4倍不到。

相对而言，我个人觉得，即使京沪高铁涨到上海机场的4倍估值也就是2800亿，也还没完，只要上海机场能站住700亿估值，京沪高铁可以再在2800亿基础上再翻一倍。
当然，机场服务确实太便宜了，未来也许会大幅涨价。回归市场经济的规律。
高铁，未来也有建新的平行网的可能，会有分流客流的风险。
这一切都等待未来真的看得到的时候再做具体分析的调整。
目前看，京沪高铁资产质量和投资价值完灭上海机场。

还观察了一个被杀的比较狠的企业：上海机场。
初步借助AI理了一下逻辑。我简单的说下分析的结论。
上海机场和京沪高铁差不多，都是被2020疫情极限大考了一把的运输基础建设资源股。
性质上，上海机场和京沪高铁不同。上海机场是一个节点股，是一个点，对应的是京沪高铁的上海站。而京沪高铁是一个网络股，是一个面是一个二维的铁路网。
2020疫情冲击三年，结局相似，两家公司业绩都收到极大影响。但是具体结果有高下之分。
京沪高铁，2020,2021业绩滑坡，2022净利润出现亏损，2023年即开始弱复苏，2024已经满血复活。
上海机场，2020,2021直接就亏损了。2022亏损扩大。2023开始弱复苏。2024还未回到2019年疫情前时代的一半。

说明上海机场这个航空，生意远不如京沪高铁这个铁路好做。从2019到现在也6年了，这6年里各种出行方式不断的出现，上海机场复苏韧性远低于京沪高铁，应该是有很深层次的多方面原因的。

这次的中东油价问题，又把上海机场的股价往下再杀了一波。而京沪高铁，得益于国内盲目大干快上的风光电新能源把电价砸便宜了，他每年高铁的电费差不多是它的开支的20%左右，也算是沾了一点便宜。
从能源成本角度看，这世界不太平，油价更多的要看外围地缘政治的风险。而电力，我国自给能力原来越强。
风险层面，两者高下又现。

从财务资产负债率看，两者都优秀。京沪高铁更是仅有20%多的负债率，是优秀的耀眼。

初步结论，如果有持有上海机场的，直接平换京沪高铁即可。两者都是受益于经济发展的流量运输明星，同步于经济的发展红利，但京沪高铁业务模式几乎全外包，轻资产运作，模式逻辑更简单，确定性强。仅供参考。