比亚迪资料收藏贴

从来没有一家公司会像比亚迪一样，当我们谈起他时，市场上几乎有两种截然不同的观点。

爱他的人认为比亚迪是新能源汽车全球领军企业，在股神巴菲特的加持之下，未来市值肯定超过万亿，十年十倍不是梦。

不爱他的人会对他高额的应收账款、糟糕的自由现金流、低毛利、依靠政府补贴、研发费用资本化嗤之以鼻，顺带着嘲笑巴菲特失败的投资

但无论胜负如何，回顾王传福曾经的战果，我们不难发现他的三大战术策略：

1，跳出“舒适区”、耐得住“寂寞”

从手机跨越到汽车，而且还是进入当时还不被寄予厚望的新能源汽车领域，是高瞻远瞩的冒险。在那个燃油车销量红利期，也只有比亚迪敢跳出“舒适区”。

而在乘用车电动化受阻的情况下，比亚迪采用“曲线救国”的方式。将它自己最擅长的磷酸铁锂电池放进了大巴车，同时还持续出口海外。

早在2018年的时候，比亚迪在英国纯电动巴士领域市场占有率超60%,其中在伦敦市场占有率超80%。此外，今年2月美国洛杉矶市采购了155台纯电动大巴，其中134台来自比亚迪，是美国历史上最大的纯电动大巴订单。

据了解，目前比亚迪新能源客车订单中，海外市场订单占比达15%。其足迹遍布50多个国家和地区、300多座城

2、从原材料入手，解决“”问题

“技术为王、创新为本”，是比亚迪创立至今的发展理念。

从手机电池到新能源车动力电池，再到整个电池产业链；从核心技术寥寥，到掌握芯片中的IGBT到SiC MOSFET等，全球最稀缺的电动车核心技术。

比亚迪去年研发投入85.36亿元，同比增长36.22%，光研发人员储备超过3万人，累计申请专利超2.4万项，授权专利约1.6万项。

再比如，王传福曾直接介入供应商的材料开发环节，利用比亚迪的科研能力，共同制订降低成本的方案。如镍镉电池需用大量的负极制造材料钴，如果进口国外性能较好的钴，成本极高。

比亚迪与深圳某公司合作，在明确了国内外钴的品质差距之后，制定了提高国产钴品质的详细办法，终于使国产钴达到国际品质要求，同时较国外产品成本低40%。由于负极材料应用极广，比亚迪仅此一项，一年就可以节省数千万元。

3、以电池为支点，撬动自己的商业帝国

2018年的全球智能汽车前沿峰会上，王传福给出了这样的观点：“智能汽车只有开放，才能真正创新。”

两年时间后的今天，比亚迪的“开放”战略加快，正式宣布成立5家弗迪系公司：弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪模具，分别对应动力电池、车用照明、汽车电子、动力总成和汽车模具。

这几乎涵盖了，比亚迪在新能源汽车零部件的所有核心领域。

换而言之，搞了25年电池的王传福，把“刀片电池”当作支点，以此撬动以“弗迪系公司”为载体的新能源商业帝国。

弗迪二字，取自《诗经》中的一首名为《大雅桑柔》的词。其中有一句话，叫维此良人 弗求弗迪。意思是说，诚实有信、踏实进取。“这就是我们比亚迪的风格。弗迪因此定名。”

王传福还解释道，“弗迪系和比亚迪的关系，就像行星和恒星的关系。弗迪系的每一家公司既是围绕比亚迪产业优势而生的行星，更是各自领域独当一面对外赋能的耀眼的明星。”

如果说，特斯拉是“美国超级英雄式”的单枪匹马作战模式，那比亚迪选择的无疑就是极具中国特色的团队出征——毕竟，历史告诉我们团结就是胜利。

比亚迪刀片电池采用了CTP（Cell To Pack）设计，将电芯直接集成到电池包，省去了电池模组环节，实现空间利用率的最大化。通过该设计，电池包壳体内部的空间利用率由传统设计方式的40%提升至60%。

当然，另外一家动力电池供应商宁德时代，同样也有相应的新产品。

一场“电池大战”，正在悄然打响。

新能源汽车领域，能和特斯拉正面对决的传统车企当属比亚迪。
在2019年之前，比亚迪已连续4年力压特斯拉，成为全球第一销量的新能源车企。但在2019年，由于“廉价”特斯拉Model 3的销量攀升，特斯拉再度夺回“冠军宝座”。
对于未来，简单的销量对比显然已经乏味无趣，比亚迪和特斯拉正步入一个新的十年之争——谁是“电池之王”？

在这场长达近十年暗地较量中，特斯拉和比亚迪都曾接受过来自戴姆勒、丰田的投资。

2009年的金融危机时期，戴姆勒以5000万美元的投资获得了特斯拉近 9.1% 的股权。同一年，丰田也押注5000万元美元，并和戴姆勒一样送给了特斯拉的电池等订单。
这两笔资金和订单无疑是救了初出茅庐的特斯拉，但马斯克这个人“生来豪横”，似乎与传统车企道不相谋。2014年，戴姆勒宣布退出，同年丰田也宣布撤资，直至2017年全部退出。
与特斯拉“见好就踹”不同，戴姆勒和丰田一直在加码比亚迪。
2010年3月，比亚迪与戴姆勒在斯图加特签署谅解备忘录。同年5月，深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司成立。两年后推出中国首个专注于新能源汽车的品牌——DENZA腾势。
2012年至2019年间，比亚迪与戴姆勒对腾势累计增资多达8次，加上今年1月的增资，戴姆勒和比亚迪已为腾势累计增资超过49亿元。
奔驰和比亚迪合资品牌 腾势X（来源：DENZA腾势）
作为百年戴姆勒在电动车领域的第一次大胆尝试，腾势虽然在近几年里销量巅峰已去，但双方仍对腾势不离不弃。

直到去年，戴姆勒集团宣布大举进军新能源，不仅将腾势品牌纳入梅赛德斯·奔驰的销售体系，还推出基于比亚迪技术而生的新车型，腾势X。
同样，丰田对于比亚迪的技术也着实信任。
2019年11月7日，丰田汽车公司与比亚迪股份有限公司就成立纯电动车的研发公司签订合资协议。双方将各出资50%在2020年成立新公司，用于开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。
事实上，丰田与比亚迪的合作，与广汽、一汽的合资有所不同的是，丰田首次同中国汽车品牌开展“技术对等”的整车开发合作，共同开发纯电动车和动力电池，从技术层面可以说是各取所需。
换而言之，以往是我们依赖外资品牌的研发成果进行生产，如今比亚迪也带动了一个“中国技术输出”的时代。
据悉，未来比亚迪或将向丰田输出其20多年正向研发成果“e平台，该平台是比亚迪首个可开放共享的纯电动汽车平台，集成了比亚迪在电池、IGBT、电机、电控、电子等核心技术方面的核心成果。
在转型新能源的当下，世界巨头们的联盟早已势不可挡。不止比亚迪，吉利、长城等一线自主品牌，在新能源汽车领域也纷纷与外资企业组建合资公司。
比如，吉利与戴姆勒的Smart、吉利和沃尔沃的“极星”，长城和宝马的光束汽车，老牌主机厂们以这样的形式，组建了一支支“传统车企复仇者联盟”——对抗“豪横”的特斯拉。

在比亚迪进军汽车业的同一年，特斯拉在大洋彼岸的美国加州诞生。而特斯拉推出第一款纯电动汽车Roadster之后的两个月，比亚迪的第一款混合动力汽车F3DM也上市了。
2012年6月，特斯拉首次开始交付 Model S。一年后的6月，比亚迪在深圳召开股东大会，会上王传福坦言，“如果家庭消费一旦起动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉。”
多年之后，特斯拉CEO埃隆·马斯克对于记者引述王传福这番言论时，他表现出一副疑惑的模样，并且不懈的说道——“他说他分分钟可以造出特斯拉？好吧，我不认为比亚迪是我们的竞争对手。”

“刀片电池将重新定义新能源汽车的安全标准。”
比亚迪创始人兼董事长王传福在发布会上表示，刀片电池将“自燃”从新能源汽车的字典里彻底抹掉。此外，他还宣布比亚迪的技术及产品将会对全球开放共享。

创业这26年，王传福似乎一直在坚持做一件事——造好电池。

1借250万创业
做大哥大电池起家
1994年前后，在中国有色金属研究总院担任高级工程师的王传福，从表哥吕向阳那“借”了250万决定下海，在深圳的一个旧车间里创办了比亚迪。
最初，王传福从“大哥大”里的镍镉电池开始起家，当年它的对手都是索尼、三洋这样的世界品牌。
比亚迪拿到摩托罗拉的订单（来源：网络）
2000年，比亚迪成为摩托罗拉的第一个中国锂电子电池供应。之后几年，诺基亚、索尼爱立信和三星相继将比亚迪纳入供应链体系。没多久，就成了当时世界上最大手机电池生产商。
2003年，中国民营汽车企业的代表吉利汽车董事长李书福，经过几年打拼，正准备将吉利推向上市的道路。刚完成公司上市不久的王传福，也看到了民营造车这个新契机。
和李书福一样，跨界造车的王传福遭到了“嘲讽”。

尽管当年资本疯狂涌入，但跨界造车的想法还是相当前卫，大部分人并不能接受。当时比亚迪的股价一路暴跌，两天内市值蒸发27亿港币。
后来，王传福也不得不出面解释：“我造车，是因为看好电动车在未来的发展，而我所掌握的磷酸铁锂电池，将会在12年后独霸市场”。
2003年1月，比亚迪与秦川汽车公司股东方签订股权转让协议，正式入主西安秦川汽车公司，成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。
早期造车的时候，比亚迪通过“借鉴”当时销量走俏的丰田花冠，造出了一款经济型的比亚迪F3，巅峰时期曾月销3万多台。虽然燃油车的销量，为比亚迪确立了在行业中的一席之地。
做电池起家的王传福，始终没有忘记初心。
2006年，比亚迪的第一款搭载磷酸铁锂电池的F3e电动车研发成功。但因为国家政策以及充电设施的不充分，王传福遗憾的放弃了F3e上市。
但这依旧没有击垮“电池大王”搞电动汽车的决心
2008年12月，比亚迪F3DM双模电动车在深圳正式上市，售价为14.98万元。同是这一年，股神巴菲特以18亿港元认购比亚迪10%的股份——迄今为止，比亚迪仍是巴菲特唯一持有并重仓的中国公司。
对于新能源汽车的勇敢尝试，当时沃伦·巴菲特的黄金搭档，现任伯克希尔·哈撒韦公司的副主席查理·芒格给予了王传福极高的评价——他是“韦尔奇和爱迪生的结合体”。
那时候，在比亚迪的一次上市发布会上，王传福放出豪言：“比亚迪要在2015年成为全国第一汽车企业，在2025年成为全世界第一！”。

“电池更像是比亚迪的本行，卖车就像是顺带的。”

在王传福身上，人们可以看到任正非、李书福等企业家的风格。

他和任正非一样，善于利用中国价廉物美的技术人才，开发质优价低的产品挑战国际巨头；他和李书福相似，有着“疯狂”、“张扬”的个性。再加上巴菲特“贵人相助”，注定了王传福的成功之路不同常人。
在新能源汽车领域，王传福和埃隆·马斯克的较量仍在继续，或许胜负已不再重要了。无论如何，他们在这一二十年内的创业故事，都足以在全球范围内得以流传，为后来着学、追随。

关于投资芯片，其实比亚迪的意图非常明显。通过聚拢母公司技术资源，打造独立的芯片供应服务，在突破国际垄断的基础上，依靠自己产生虹吸效应。其中，比亚迪的重心之一是IGBT，这也是电动车的核心技术之一。但面临的同样困境是，如何弥补或者说跨越技术代差？比亚迪想通过入局芯片赛场开辟新的主战场、进行弯道超车，但欲戴皇冠必承其重，它在业绩不断下滑、技术投入不断加大、竞争压力倍加突出的内外交困中，能坚持多久实在不可预知。综合来看，其实比亚迪最有希望的出击行动应该是与丰田的联合。比亚迪通过为丰田进行“技术输血”，赢得丰田带来生产工艺与流程体系的改进，特别是全球市场营销与管理的经验。

就后者来说，在短期内就可能为比亚迪带来收益，改善市场口碑尤其是投资人信心，同时还能补贴技术投入，让比亚迪能够走得更远。但销售渠道距离融合跑通还需要时间，对于比亚迪来说，时间上还来得及吗？