比亚迪资料收藏贴

）比亚迪：世界第一的新能源技术，第二的手机代工厂，如果他敢代工汽车，那绝对是世界第一的代工厂，缺点是品牌建设银行是短板，固态电池落地，电动征服汽车市场，电动巴士泥头车的士等运营里程最长，安全性最足，不偷工减料。

作为国内最早投入新能源卡车研发的企业，比亚迪具备强大的研发能力与垂直整合实力，是目前唯一一家同时掌握电池、电机、电控、充电基础设施以及整车技术的新能源汽车企业，在新能源汽车行业已是世界级的领军企业。

早在2015年8月，比亚迪与北京环卫集团联合发布了全球首款16吨T8SA纯电动洗扫车；2016年，比亚迪又联合北京环卫集团推出涵盖3.5吨至32吨的26款全系列环卫车，覆盖道路清扫、垃圾收运、垃圾压缩、餐厨垃圾运输、危废冷藏运输、污泥运输、清掏作业等环卫作业领域，涵盖环卫作业前端清扫、中端运输、末端简单处理各个环节，首次实现全系列环卫车新能源化，具有零排放、零污染、低噪音的优势。

比亚迪半导体的前身是比亚迪微电子，曾是比亚迪集团下一个事业部。比亚迪作为一个大型综合汽车制造商，能够给与其半导体事业部的资金支持十分有限，通过重组整合之后，比亚迪半导体作为独立公司，则能够从社会上吸引更多资金，更好促进自身的发展，加速融资也在情理之中。 此前，比亚迪微电子只是作为内部供应链的一部分，没有独立盈利能力。而比亚迪半导体则能够将业务开放给所有的汽车整车制造厂，这样更便于公司自负盈亏。 具体来看，这样做也有出于规模效益的考虑，比亚迪半导体长期投入，需要资金，必然拖累比亚迪母公司的利润率，影响资本市场对比亚迪公司的评判。比如，去年比亚迪母公司受拖累利润降至1.32%。 此外，在比亚迪的核心领域，面临特斯拉和宁德时代的双重夹攻，压力很大。加快半导体融资有利于其摆脱母公司影响，不受干扰独立发展。 同时，将半导体业务打包独立运营，则有利于缓解比亚迪电池的资金流供应问题，通过拆分将旗下所有相关半导体业务纳入比亚迪半导体，也有利于资源整合。 整合后的比亚迪半导体不仅仅面向汽车生产商，还可以将业务拓展到消费电子、工业等诸多领域，成为一家名副其实的半导体企业，而不仅仅是汽车半导体公司。而通过优化资本结构，更多的吸引社会投资

由美国率先掀起的贸易战，又让这种半导体贸易蒙受新的冲击。作为世界上最大的半导体消费国和半导体进口国，在该领域受到冲击可想而知。 国家为冲破外部阻挠，加大了半导体产业扶持力度。国家相关部委在2月下旬印发《智能汽车创新发展战略》，中国半导体企业迎来政策春风。这对国产半导体产业而言，也是一场及时雨。 虽然短期内外国半导体巨头的地位仍难撼动。但目前，中国的一批半导体企业已经逐步成长起来了。比亚迪是其中代表，凭借数十年在能源电池、电动车、车载芯片方面的应用，如今比亚迪已经成长为国内最大的IGBT车规级半导体厂商。 不过，长期以来，比亚迪半导体的一些芯片多给内部供应，很少将之用于外部市场。而近年来，比亚迪半导体不仅在IGBT技术上实现了新突破，而且在量产规模上也有了显著提升，此时将自己的过剩产能用于外部客户也是顺理成章。 乘着中国半导体崛起迎来的窗口期加速发展，拿下巨头缺失的市场无疑是明智之举。

比亚迪半导体此次募资重点将投向IGBT芯片设计和制造量产。而在该领域，比亚迪也算是有丰厚的技术积累。 IGBT芯片被誉为电动车的“CPU”，IGBT全称“绝缘栅双极型晶体管”。对于电动车而言，它直接决定了车辆的扭矩和最大输出功率（进而影响电动车的时速）等。它能控制直流电、交流电之间的转换，还能进行交流电机的变频控制，是整个“三电系统”的核心要件之一。 因此，IGBT芯片对于电动车而言不可或缺。2018年以来，新能源汽车高速发展，给IGBT芯片乃至整个汽车半导体产业带来了新的历史机遇。 2019年12月10日，全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）发布了11月我国乘用车产销数据。11月的新能源车批发销量达到13.6万辆，环比增长19.1%，同比增长69%；其中插混同比增长87%，纯电动同比增长65%。1~11月新能源乘用车批发88万辆。 新能源汽车迅猛增长，拉动汽车半导体也迅猛增长。在新能源汽车的成本结构中，IGBT占据着5%-10%的比例，仅次于动力电池。以单车成本15万计算，IGBT价值在7500-15000元。 因此，IGBT市场前景广阔。机构预计2020年全球IGBT市场空间接近百亿元，到2025年国内新能源汽车IGBT市场空间1050亿元左右。 庞大的市场空间，让IGBT芯片成了新能源汽车供应链上的一块新蛋糕。目前，国内关键厂商只有包含比亚迪在内的两家公司具备该领域的核心技术，比亚迪之外，另一家是轨道交通的中车（高铁）。 

位于重庆璧山区的弗迪电池工厂于2019年2月份开工建设，是目前刀片电池唯一的生产基地，工厂总投资100亿元，规划年产能达20GWH。这里诞生了很多比亚迪独创的刀片电池产线和生产设备，更“隐藏”着多项高度保密的核心技术。

比亚迪刀片电池的生产需要经过“八大工艺”，包括配料→涂布→辊压→叠片→检测→注液→烘烤→装配。同时，比亚迪刀片电池的制造有非常苛刻的条件。

比如：在一些关键工序上，刀片电池的生产车间会做到一立方米空间内，5微米（头发丝1/20粗细）的颗粒不超过29个，这达到了与液晶屏生产车间相同的标准；近1米长的极片，能够实现公差控制在±0.3mm以内、单片叠片效率在0.3s/pcs的精度和速度；配料系统的精度在0.2%以内；双面同时涂布，涂布最大宽度达1300mm、单位面积涂敷重量偏差小于1%；1200mm超大幅宽的辊压速度可达120m/min，厚度控制2μm以内等。

比亚迪独创的生产设备、核心技术以及高标准要求，使得刀片电池系统能量密度以达140Wh/kg，与目前三元锂电池主流的160Wh/kg比差距不大，比亚迪汽车销售副总经理李云飞表示，“首款搭载刀片电池的车型比亚迪汉EV，综合工况下的续航里程已经达到了605公里。”

另外，刀片电池33分钟可将电量从10%充到80%、循环充放电3000次以上可行驶120万公里，以及超出业内想象的低温性能等数据表现更是做到极致安全。通过现场进行的针刺试验，刀片电池“平淡如水”的表现证明了它的高安全性，而安全性正是刀片电池的核心优势，这也正是三元锂电池难以企及的目标。

刀片电池改变了什么？

比亚迪刀片电池除了现在已经具备的优势外，比亚迪还将在未来两年内规划单体能量密度重量比达180Wh/kg以上的新一代产品。

更高效、更安全、更便宜，刀片电池所能解决的用户痛点，使它成为目前最值得选择的动力电池包。比亚迪旗下的独立子品牌弗迪动力的出现，为的就是满足其它汽车生产厂商对动力电池包甚至整个新能源动力模块的需求，所以“现在基本上你想得到的品牌，都在和比亚迪谈刀片电池的合作。”

可见，刀片电池凭借它独有的优势，必定会改变新能源行业目前的市场格局。

对于消费者来说，刀片电池所能提供的更长续航、极致安全性以及合理售价，更是为新能源车提供了最具价值的购买理由。试想，在刀片电池大规模使用后，一辆可以续航超过400km，绝不会自燃的电动车，售价只在10万级别，还有什么理由不买呢？

100WGh/年是什么概念呢？说一组数据大家就懂了，2019年中国动力电池总装机量约62.2 GWh，按照每年10%的增长计算，到2022年我国动力电池装机量约为80GWh，也就是说到2022年比亚迪的产能足够覆盖全中国一年的动力电池使用量，甚至有余。

如此大的产能，仅靠比亚迪自己和一两家合作企业肯定消化不完，刀片电池势必会到市场上切宁德时代的蛋糕。要知道，一直以来比亚迪电池都是自给自足的，并没有对宁德时代造成多大威胁，两家河水不犯井水。但现在比亚迪提着近一米长的大刀汹涌而来，宁德时代这回肯定是坐不住了。（闹得沸沸扬扬的穿刺试验PK就像是这场大战的开端）

三元锂电池也能“刀片化”

目前搭载在比亚迪汉EV上的刀片电池，系统能量密度为140Wh/kg，与宁德时代顶尖的三元锂电池（180Wh/kg）相比仍然有不小差距。因此我们可以看到在小鹏P7已经去到700km续航的当下，汉EV的续航“也就”605km。

但目前推出的刀片电池并非最终形态，孙华军介绍，刀片电池的能量密度将持续升级，到2021年刀片电池的密度将提升至160Wh/kg，到2022至2023年，刀片电池的密度最大将达到170Wh/kg，届时比亚迪汉或许能实现700-800km的续航能力。

不过，这世界从来都是道高一尺魔高一丈的，宁德时代董事长曾毓群表示，到2025年，宁德时代的电池系统能量密度可以达到250Wh/kg。基于磷酸铁锂的刀片电池的先天不足又将被无限放大。

此外，在被问及更安全的刀片电池，会否替代比亚迪自身的三元锂电池时，孙华军表示这将由客户的需求来决定，他指出，三元锂电池拥有高能量密度的属性不可替代，如果客户对800km，甚至1000km+的续航有需求时，比亚迪将使用以三元锂材料为主的刀片电池。

也就是说，三元锂电池也能“刀片化”，系统能量密度会比自己普通的三元锂电池强，但安全性能就不如磷酸铁锂了，我们暂且称它为“三元锂电池版的刀片电池”吧。

价格优势存疑

上面提到，刀片电池的能量密度为140Wh/kg，所以能领到的国家补贴相比三元锂电池要少，表面上看，刀片电池的价格并没有什么优势。

面对质疑，孙华军指出，虽然刀片电池的能量密度不如三元锂电池，但刀片电池的制造成本更低，补贴完之后，刀片电池的价格依然有不小的优势。

众所周知，动力电池的成本占到整车价格的约1/4，因此降低电池成本会对整车价格产生极大的影响。孙华军说：“降低动力电池成本的最佳方案是动力电池的回收，但由于电动车才发展了没多久，现在谈回收还为时尚早。要靠回收实现到动力电池成本平衡，可能还需要5-8年时间。”

但是，在被问及续航500km左右的电动车，价格能否赶上同级别燃油车的时候，孙华军说：“电动车的价格一定会高于纯燃油车的，因为三电系统造价肯定比内燃机贵，但是在2-3年之后，它们的差距会缩小至几千块钱以内。”再算上免税、免拍牌等福利，纯电动车的可能实现真正意义上的弯道超车。

我们来总结一下，抛开价格因素，以宁德时代为首的三元锂电池是以续航里程优先，尽量满足安全需求，而比亚迪的磷酸铁锂刀片电池是以安全优先，尽量满足续航需求。那到底是续航重要还是安全更重要呢？这就得交给市场

比亚迪如此大规模地投产刀片电池，并非盲目自信，是看到了确切的需求量，是看到了刀片电池的前景。

据介绍，除了比亚迪汉和不久后将迎来改款的比亚迪宋会用刀片电池以外，已经陆陆续续有其他车企在和比亚迪接触，商讨关于购买刀片电池的事项，其中比较明确的是，比亚迪正在为国内一家自主车企匹配刀片电池，或许明年就能看到产品了。

同时弗迪电池公司副总经理孙华军还介绍到，比亚迪正在为合资伙伴——丰田开发适用于下一代丰田HEV系统的动力电池，不久后大家会看到搭载比亚迪刀片电池的丰田混合动力车型了。

目前比亚迪电池（含三元锂电池和磷酸铁锂电池）的总产能为40GWh/年。重庆工厂在2020年全面投产后将新增20GWh/年的产能，长沙工厂和贵阳工厂将于2021年落成，产能同样分别为20GWh/年，这意味着刀片电池在2022年的产能将达到60GWh/年，而比亚迪电池的总产能将达到100GWh/年。

新能源汽车之争的背后，是续航里程之争，续航里程之争的背后，是电池供应商之争。谁能搞出更NB的动力电池，谁就能受到主机厂的青睐。

在国内，宁德时代和比亚迪都是数一数二的动力电池企业，前者主打三元锂电池，销量占2019年全国动力电池装机量的51%；后者主打磷酸铁锂电池，销量占2019年全国动力电池装机量的17.3%，两者共占国内动力电池装机量近70%虽然两者都是龙头企业，但从装机量看比亚迪要远远落后于宁德时代。原因很简单，三元锂电池由于能量密度有先天优势，电池容量相对更大，在“唯续航论”的当下，主机厂更愿意选择三元锂电池来彰显续航能力。而磷酸铁锂电池能量密度不如三元锂电池，目前主要用于商用车领域，装机量自然就不如三元锂电池了。

然而，这种不平衡的局面，有要被打破迹象......

2020年初，专注磷酸铁锂电池已经有18年历史的比亚迪，推出了基于磷酸铁锂材料打造的全新一代动力电池，由于造型扁长，酷似刀片，故名为“刀片电池”。在比亚迪看来，这块电池的诞生极有希望能助其“劈开”以宁德时代为代表的三元锂电池的封锁。

2020年4月，新能源汽车补贴再次迎来退坡，不过值得注意的是，环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场等领域的车辆在2020年的补贴标准并没有下降。