苹果联手比亚迪——新能源汽车霸主黄袍加身

代号“泰坦” 苹果暗中试水电动车

 　　美国媒体最新报道称，苹果内部有数百位员工正“秘密”开发电动车，业内人士认为这可能给电动车乃至整个汽车行业带来新的刺激和挑战。
 　　“泰坦”计划曝光
 　　美国媒体称，苹果CEO 库克已于一年前批准了代号为“泰坦(Titan)”的电动车计划，并任命产品设计副总裁史蒂夫•扎蒂斯基负责该计划，后者曾担任福特汽车公司的工程师。此外苹果还于去年9月聘请了前德国梅赛德斯-奔驰汽车公司北美研发部门主管约翰•容维尔。特斯拉CEO马斯克此前也透露，苹果曾从公司挖走很多人才。
 　　路透社援引知情人士消息称，苹果正在学制造具备自动驾驶技术的电动车，并且正在与汽车制造商和供应商商讨相关问题。苹果正在收集对于电动汽车和车联网技术的一些零件生产方法的建议。
 　　有业内分析人士指出，苹果一直致力于开发具有潜力的新技术和产品，但其打造的很多原型产品很可能永远不会上市销售。即便在最乐观的预期下，苹果汽车也要几年后才会亮相。苹果更有可能研究的是电动车和智能汽车方面的新技术，比如长效电池和车载电子设备等，并与现有的iOS平台联接起来。
 　　事实上苹果一直都与汽车制造商有合作关系。到目前为止已经有20多家汽车制造商计划在各自的汽车中使用苹果的Car Play服务。Car Play能够让用户通过汽车仪表盘的信息系统来使用苹果的iTune音乐、地图以及Siri语音等服务。
 　　分析师称，继手机、平板电脑之后，汽车将成为下一个移动互联终端设备，汽车业与消费电子产业的结合将越来越紧密，很多科技公司都在与车企合作，将软件和硬件整合到汽车当中。
 　　并非“玩票”
　　在开发汽车产品方面，苹果早已表露心迹。2009年，苹果前CEO乔布斯就曾谈及开发iCar的话题。对于此次曝光的更多细节，业内人士认为从研发团队规模和一些重量级人物的加盟来看，苹果对这个计划的态度十分严肃。
 　　据悉，苹果高管此前曾在欧洲会见一些高端汽车的供应商，其中包括加拿大汽车配件商麦格纳国际位于奥地利的业务部门。
 　　通常而言汽车生产属于资金密集型行业，成本巨大，这一高门槛阻挡了很多公司的进军脚步。但对苹果而言，资金方面的顾虑几乎不存在。截至去年底，苹果持有的现金和等价物总额高达1780亿美元。
 　　不过相比于消费电子行业至少20%以上的利润率，汽车业利润率能够达到10%就算不错，相对而言吸引力不大。但有分析师认为，与智能家居平台HomeKit和医疗健康平台HealthKit一样，苹果打造汽车产品能够将软件领域的优势移植到汽车平台，这也将成为其“改变世界”策略的一部分。
 　　行业分析师称，苹果汽车产品可能给传统汽车市场和电动车市场带来重要影响。此前美国科技媒体曾报道称，有匿名的苹果员工通过电邮透露，苹果将对电动车生产商特斯拉“发起挑战”。
 　　如果苹果真的进军汽车业，也将面临一些对手。此前互联网巨头谷歌已推出无人驾驶汽车，并联手多家传统以及非传统供应商，可能在2020年前正式上市。多家传统车企则成立联网等新技术研究机构，与科技公司一决高低。（中国证券报）

  苹果iPhone设计师扎德斯基将负责电动汽车项目
  2015-02-19 08:01:00  出处：站长之家  
  【TechWeb报道】 2月19日消息，据《华尔街日报》报道称，苹果iPod 和iPhone设计师、苹果产品设计副总裁史蒂夫 扎德斯基(Steve Zadesky)负责苹果电动汽车的研发。
  苹果首席执行官蒂姆-库克(Tim Cook)亲自经批准了这一代号为“泰坦”(Titan)的项目，目前该项目员工数量已经多达数百名。

苹果156家全球供应商中有8家来自中国
  摘要：正式发售仅一周订单就达到500万台，然而，在苹果公司遍及全球的庞大产业链上，来自中国的众多加工企业和产业工人，却仅仅获得iPhone5丰厚利润奶油下的一小块干瘪蛋糕。此外，立讯精密、金利科技、德赛电池及歌尔声学等，也被业界公认为是打入苹果供应链的重要配件供应商，主要为iPhone提供触摸屏组件、电池、耳机以及组装等项目。“苹果”的中国 
新快报讯 9月25日，公司宣称正式发售仅一周订单就达到500万台，然而，在苹果公司遍及全球的庞大产业链上，来自中国的众多加工企业和产业工人，却仅仅获得iPhone5丰厚利润奶油下的一小块干瘪蛋糕。在iPhone这个代表世界制造业顶级水平的“明星”产品上，中国制造再次显露出短板和尴尬。
156家苹果供应商8家来自中国
苹果公司最新公布的首次披露了该公司遍布全球的156家供应商名单，其中有8家中国公司上榜，包括A股中的安洁科技、环旭电子、比亚迪；在香港上市但总部位于内地的瑞声科技；尚未上市的昆山长运、天津力神、蓝技、苏州面板电子等。此外，立讯精密、金利科技、德赛电池及歌尔声学等，也被业界公认为是打入苹果供应链的重要配件供应商，主要为iPhone提供触摸屏组件、电池、耳机以及组装等项目。#re#
毋庸置疑，能够进入苹果公司的全球供应链，意味着将有机会从苹果公司明星产品销售中，获得充足订单和稳定持续的收入。就像iPhone5手机正式上市仅一周就收获超过500万台的订单，按照美国不同配置裸机价格649美元-849美元计算，i-Phone5的首轮销售，就将达到35亿美元之多，约合人民币220多亿元。
正是在苹果产业链光环的带动下，A股中“苹果概念股”一度走出一轮持续2周的行情，其中歌尔声学更是创出40元的历史新高。多家证券分析机构认为，iPhone和耳机订单和声学零组件订单有望成为歌尔声学主要的成长动力，未来几个季度的利润有望达到90%的增长。

无缘特斯拉并非坏事 苹果可收购比亚迪
来源：凤凰科技  2014-12-11 18:00:17  

传说苹果即将收购特斯拉?这个话题再度被炒作起来，惹公众猜想。
尽管创意梦想有余，但在资金、技术和市场方面，内生性不足，特斯拉一直被视为大包袱，每前进一步都需要相关行业和政府的扶持，而且这种扶持尚难见到回报。2010年特斯拉亏损1.5亿美元，2011年亏损2.54亿美元，2012年亏损3.96亿美元，2013年亏0.74亿美元，2014年的前三个季度共亏损2.36亿美元。
与此同时，2009年美国能源部给了特斯拉4.65亿美元低息贷款为避免其关门大吉。特斯拉每卖一辆车，可以从州政府和联邦政府拿到政策规定的补贴，联邦政府给予了7500美元信贷，科罗拉多给了6000美元，西弗吉尼亚给了7500美元。此外，凭借新能源车的概念，特斯拉可以从打算建厂的州享受土地免费、建厂免税等政策优惠。
特斯拉连出售积分的钱都挣：美国加州政府主导的环保计划Z EV规定，厂家每卖出一辆零排放汽车，加州政府就赠送一定积分，每卖出一辆非零排放汽车则需要消耗积分。用完积分的企业为卖车需要购买积分，于是特斯拉将独家赢得的积分高价出售，2013年仅靠这就获得了1.3亿美元。
除了政府帮助，相关企业的投资也在关键时刻让特斯拉获得喘息之机，如2008年戴姆勒投入5000万美元收购特斯拉10%的股份并开启与特斯拉的合作。不久前戴姆勒从特斯拉撤股，提醒特斯拉如果继续生存必须强化内在的自生能力，但市场的窘迫几乎从来不给特斯拉喘息之机。
由于资金和技术等问题，特斯拉常常计划落空。第一款车预计一年上市结果拖到3年后;原计划投产日期为2013年的新车M odel X推迟至2015年底;M odel S2014年的产量预期从先前的3.5万辆降至3.3万辆。但这并不影响特斯拉的股票在这些泡影绽放诱人光芒时继续膨胀，为其市值增加了虚幻的泡沫。
马斯克极力辩解“R oadster并不只是富人的玩具”，事实却无情地印证了他说的正相反。目前特斯拉美国市场占有率为万分之零点五，购买者多为富豪。即使市场扩大到中国，也只有富豪才有购买欲望。而且购买的动机不是节省油钱，而是时尚和新鲜体验。在中国，特斯拉的市场潜力也极其有限。
由于超级充电站成本问题，特斯拉在中国的市场推广同样困难重重。美国电力科学研究院电源输送负责人马克•达斡尔谈到建充电站的成本时说：“如果你想驾驶电动车在两个城市之间自由旅行，我们可能要投入上千亿美元。”资金拮据的特斯拉必然在这巨大的投入面前踯躇难前。而充电体验不佳，特斯拉的市场潜力很可能呈强弩之末。
就算特斯拉能造出低成本低价电动车，但没有大块集成电池，速度和续航里程大打折扣，其产品必然陷入其他新能源企业同质化竞争漩涡，市场空间和利润空间更加狭窄。
不过，这并不影响天才马斯克曾一度被包装成新乔布斯，马斯克的作品也一度与乔布斯的苹果相提并论，但其实当中差距巨大。马斯克固然也会开发出带着新奇酷劲儿的创意产品，但特斯拉汽车的做工和同价位汽车车比起来尚嫌粗糙，人机交互设计也露出为营造“酷”而牺牲便捷的破绽。特斯拉的股票虽然上去了，但很难想象，如果马斯克退出特斯拉，失去美国政府和州政府资金扶持和这个舆论炒作天才的企业，会走向何处。
如果苹果收购特斯拉，可能会将这个包袱继续放大。苹果目前持有的现金和投资总额为1550亿美元，特斯拉的市值仅为300多亿美元。苹果以25%的溢价收购特斯拉，需要支付375亿美元;加上特斯拉25亿美元的债务，总收购金额达400亿美元。如果苹果想要适时增加借债规模，其信用评级就会被下调;苹果的资金大部分在国外，如果想从海外转移375亿美元的现金净额，按照美国35%的税率计算，苹果实际需要470亿美元现金。如果苹果用股票融资的方式收购特斯拉，股价势必下跌;假设收购时苹果股价跌至100美元，其需要发行4.7亿股新股，苹果2015财年的每股收益将从7.51美元降至6.99美元。按照14倍的市盈率计算，每股收益下降0.5美元，股价就会下跌7美元，市值将蒸发410亿美元。
苹果即使财大气粗，但想做汽车，实在不必背上这么一个大包袱。因为这包袱未来会越来越重：特斯拉必须多产多销产品才能获得利润，但要扩充产能必须投入巨资，投入巨资需要产品盈利支持，但盈利的产品需要政府支持且受制于产能，但目前这个死循环特斯拉无解。
比亚迪作为中国IT产业领军企业，自主发展能力强，市值高，风险小，其电池核心技术完全可以与苹果互补。苹果与其收购特斯拉，不如选择比亚迪。因为比亚迪不仅拥有传统汽车和新能源汽车和电池制造核心技术，还有戴姆勒和巴菲特资金支持，以及国家政策激励。比亚迪拥有这丰富的产品线：纯电动、混合动力、电动大巴、纯电小车等，占领了全球最大的中国市场，消费者购买产品还可以享受国家的利好政策。

比亚迪迎盛唐 王传福豪言拿新能源SUV第一
2015-01-26 08:18:06　来源: 理财周报(北京) 

理财周报1月26日报道 1月20日，比亚迪发布了新双模混合动力SUV——唐，唐是继秦在2014年成为新能源汽车年度销量冠军之后，又一辆自主研制的混合动力型汽车。
与秦不同的是，唐是全球首款三擎四驱双模SUV，超级三擎动力实现百公里加速5秒以内，开辟百万级SUV极速时代；超级全时电四驱，电子科技颠覆传统机械时代，带来高效传动、极速响应和更高安全。
唐之后，比亚迪还计划在未来两年内相继推出余下双模车系列宋、元、明车型。比亚迪的终极目标是要造六擎四驱双模电动车。
除了车型，比亚迪还参与产业链设施研发中，对充电设施加大研发投入力度。“电动公交化”计划也开始规模化推广，预计2015比亚迪自主研制的纯电动出租车将达到1.5万台，大巴将达6000台。
同时，在发布会上，比亚迪总裁王传福也表示，不会放弃传统燃油轿车的研发。
“汽车产业有多元化的市场，商业化的需求，我们会提供各种各样老百姓需求的技术产品来满足需求。”王传福说道。
押宝双模车，进军SUV市场
自2009年推出双模车，比亚迪混合动力车技术越来越成熟。
在技术方面，两款车型均搭载了领先行业的三擎四驱双模技术。车身上浮雕的“542”字样是这次车型搭载的核心技术。
车内的超级三擎，2.0TI发动机和前后双电机，在混动模式下，百公里加速仅需4.9秒；超级全时电四驱，颠覆传统机械四驱，实现更高传动效率、更快响应速度及更高安全性；超级双模技术，短途使用纯电模式，长途可在混动转换。百公里油耗2升，实现SUV从百公里油耗10升到2升的节能革新。
百公里加速时间是衡量汽车发动机动力的一个重要参数。目前，大部分SUV的百公里加速都在6秒以内，能做到5秒内的有宝马X6M、奔驰Ml63AMG、保时捷卡宴TURBO和JEEP大切诺基SRT8。这几款都属于燃油车，载座在4-5人。
在价格上这几款车型的价格均在百万元以上。这次发布的不同配置的两款唐的价格分别是30万与60万，价格上具有竞争力。其中搭载的技术更提高其性价比。
除此之外，唐的外表也颇有大将之风，从本次发布会上公布的样品来看，整体车型线条流畅，整体车身设计也颇能适应年轻人审美，SUV的设计也符合家庭需求。
SUV的市场处在快速增长阶段。中汽协显示，2014年新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍，其中插电式混合动力汽车产销分别为29894辆和29715辆，比上年分别增长8.1倍和8.8倍。对比其他类型的汽车，SUV是增速最快的细分市场。
唐的电控技术，以电子代替机械、20毫秒代替200毫秒方式带给车辆的安全一定的安全保护。在SUV市场自主和合资竞争的差距不像轿车，而比亚迪拥有三擎四驱双模核心技术在随后推出的宋和元上都会展现。
在中低端燃油车市场品牌过多，越来越拥挤的情况下，比亚迪依靠混合动力双模车打开市场。然而目前国内对于电力这块配套设施发展并不完善，电力充电只有一线城市有，并且多位于离中心较远地带，发展空间还有很大。
为了推进电力设施建设，满足消费需求，比亚迪在电站以及售后的研发上也有一定投入。
其董事长王传福坦言：“充电设施方面确实是制约全球电动车发展的瓶颈，不只是中国，国外也是。关于这条现在很多企业都参与，国家也在做很多支持。比亚迪做电动车，卖电动汽车，并不想参与充电设施，也没有进入这个行业，但它是一个瓶颈，所以要自己开发充电设施和进行相关的研究。”
他还说道，“我们要开发充电设施相关的设备，比如怎么把城市的面积集约化发展，能够提高城市的充电设施的利用率。我们也联合了一些愿意参与充电设施建设的企业、部门、地方一起来发展。”
在发布会上，除了唐的亮相，比亚迪还透露了更大的雄心——对于新能源汽车全产业链、全市场布局。
在技术储备上，比亚迪已经掌握“电池——电机——电控”这一核心技术链，并通过“542战略”巩固技术领先优势，和新能源汽车领导者地位；在车型储备上，从秦到唐、宋、元，比亚迪将新能源车型从轿车拓展到SUV。
根据比亚迪公布数据，目前城市1/3的尾气排放来自于大巴和出租车（占总量2%）、1/3来自物流车（占总量8%）、1/3来自私家车（占总量90%）。应对这种情况，比亚迪提出公交电动化（e6、K9等）、物流电动化（电动垃圾车、物流车、搅拌车、渣土车等）、DM双模车（秦、唐等）和高速电动化。高速电动化目标是在服务区建充电站。在布局规划上，提出新能源车“7+4”布局，除个人用车、公交用车外，还有计划向货运车、工程车方面拓展。
公交电动化计划也已经启动，目前比亚迪公交车已经覆盖20个一二线城市。e6在包括香港、北京等多个城市投入运营，国务院办公厅、国家部委将其用作公务用车。作为总部，深圳目前拥有850台e6出租车、780台K9公交车、500台e6警车投入运营。
然而，发展新能源汽车并不意味比亚迪会放弃传统燃油车，后期的宋、元、商、汉等车型都会有双模版和燃油版，提供各种各样老百姓需要的产品来满足市场的要求。1.2TI、2.0TI涡轮增压缸内直喷发动，以及6速双离合都是为传统车开发。
事实上，在产业链上，王传福指出比亚迪目前打造的双模车是一个过渡产品。
他谈道：“三年前很多人对我们的判断有质疑，但今天看来我们的判断是对的。双模车是目前产配件能达成的。纯电动车与燃油车之间貌似水火不容，但是比亚迪开发双模电动车，让两者变成朋友，这是双模车的必然选择。”
此外，王传福还表示，“汽车产业链不可低估，传统汽车产业单就基础设施和石油这块，完全开发利益不可估量，因此从传统车不可能一下跳到电力车。我们十年前策划，五年前开发双模车，比亚迪的模式不会让传统环节感到很大威胁，因此从产业链来说，比亚迪的双模车可以作为一个过渡的产品。”
今年开始，政府对新能源产业进行扶持。针对充电设施缺乏的问题,特别提出制定充电设施发展规划和技术标准,将其纳入城市规划,并完善充电设施用地和用电政策,鼓励公共单位加快内部停车场充电设施建设。
这个政策也促进新能源汽车销量，根据比亚迪数据，其在2014年新能源车里的市场份额占30%
政策利好加上产品技术加持，王传福在发表会上表现了足够信心：“唐的对手是自己，就是要拿新能源SUV第一。”

论证：比亚迪汽车和特斯拉电动汽车的差距
  电车之家 2015-02-02 16:42:31
　　无论在中国还是在全世界，人们都喜欢拿 比亚迪和 特斯拉做对比，一个头顶高科技的光环，曾经立志成为中国乃至全球最大的汽车企业；一个是全球 电动车中最为耀眼的明星，号称要成为普通汽车的终结者。但是几年时间过去，特斯拉和比亚迪的发展却有了巨大差别，一个受到资本和市场的热烈欢迎，掌舵人马斯克被誉为硅谷英雄。而比亚迪则在残酷的市场中苦苦挣扎，不但高科技的光环暗淡许多，旗下产品甚至成为低劣产品的代名词。 
　　比亚迪和特斯拉 
　　那么是什么导致两颗同时冉冉升起的新星产生巨大反差？比亚迪和特斯拉之间又在哪些方面存在巨大差距？我们不妨做一个简单分析。 
　　比亚迪和特斯拉最大的差距在于战略方面，特斯拉创业之初，掌舵人马斯克就毫不犹豫将 特斯拉定位于高端中的高端。2008年，特斯拉交付第一批车TeslaRoadster，就定了一个11万美元的高价，这个价格不但远超市场主流的福特F150、本田雅阁、福特蒙迪欧等两三万美元的价格，甚至相比宝马、奔驰和奥迪的豪华车价格都毫不逊色。在中国市场，特斯拉MODELS的最低售价为64万元人民币，相当于两辆低配奥迪A6优惠后的价格，或者奥迪A6/宝马5系的高配价格，也属于绝对的高端定位。 
　　特斯拉定位于高端中的高端 
　　马斯克之所以如此定位，背后有着深刻原因，首先电动车的生产成本比普通汽车高得多，很难和普通汽车血拼价格，只能往上走；其次，和普通汽车相比，电动汽车的加速性能非常优异，这就可以带来更好的操控性能，具有了成为高性能车的基础；最重要的一点，电动车最大的优势就是节能环保，对空气没有污染，而尤其是这一点，可以充分满足大部分富商巨贾们标榜自己道德优越的虚荣心。特斯拉的初步成功，也充分说明了马斯克对于特斯拉高端定位的准确。 
　　和特斯拉相比，比亚迪完全走向相反的方向。2003年，比亚迪顶着全球最先进的新能源光环进入汽车行业的时候，人们以为它会成为另一个华为。但是几年之后，比亚迪推出的重磅产品是售价只有5万元的F3，在2008年，也就是特斯拉的第一批车以11万美元价格交付给谷歌CEO的时候，比亚迪的F3月销量最高达到4万多辆，这款售价便宜的紧凑型车，创造了当时中国家轿单月销量的记录。 
　　定价较低的F3热销多年 
　　但是低端产品的热销是一把双刃剑，一方面使得比亚迪在最短时间内迅速做大，产销量进入全国前列；另一方面是过多的低端产品极大侵蚀了比亚迪的品牌形象，也极大侵蚀了其身上的高科技光环，以至于现在人们对比亚迪品牌的印象里，其低端形象更胜于其高科技光环。 
　　在战术方面，比亚迪和特斯拉差距更大，特斯拉的老板马斯克本人就是一个超级推销天才，特斯拉的第一批产品几乎全部卖给了硅谷科技精英和影视明星，而这些榜样的力量推动特斯拉迅速在高端市场站稳脚跟，而只需要花费很少的营销费用。更大的意义在于，在高端市场站稳脚跟的特斯拉有朝一日推出低端走量产品的时候，在推广上会非常顺利，达到事半功倍的效果。 
　　而比亚迪在这方面差距巨大，早期时候，比亚迪利用高科技的光环形成的极高知名度，成为开拓低端市场的利器，但是低端形象形成之后再想往上走，却是千难万难，一个显而易见的例子是，比亚迪汽车价格定位不但远低于合资企业，即便和自主品牌相比也是垫底的地位。作为其SUV主力的S6的尺寸比长城H6大一圈，技术领先一代，价格便宜两万，但是销量不到H6的三分之一。 
　　但是导致比亚迪和特斯拉产生差距的最大原因，却是品质方面的差异，也就是执行方面。特斯拉致力于成为高端车中的高端车，所以对于产品品质有着苛刻要求，在用料、工艺和安全性方面都做到尽善尽美，广泛与全球领先的零部件厂商合作，使得产品品质起步就达到一个比较高的水准，即便曾经发生过不幸的起火事件，但是没有造成人员伤亡，而且特斯拉很快对出现的问题进行了改进，反而增加了消费者对于特斯拉产品的信心。 
　　反观比亚迪，在创业初期就提出要给中国人制造“低价格、高品质”的轿车。“低价格”比亚迪确实做到了，但是距离高品质还有很大距离。为了尽快降低成本，比亚迪最大化使用系统内自配零部件，但是这些仓促上马的工厂在质量管控方面和全球水准的专业化厂商有着明显差距，这直接导致比亚迪产品虽然从性能和技术上完全可以和合资品牌比肩，但是在品质上连自主品牌的平均水平都不如。于是出现这样一个笑话，当一群群的迪粉在论坛里宣传唐的百公里加速时间只需要4.5秒的时候，后面最多的回复不是对于这个速度的惊叹，而是“开这么快会不会有什么零件掉下来”的担心，而市场这样的担忧，显然不利于比亚迪市场的进一步扩张和向高端化方面发展。因为某种程度上，比亚迪甚至已经有了形成某种恶性循环的趋势：因为售价很低，舍不得使用更好的零件，导致品质低劣；因为品质低劣，造成消费者不愿掏钱，看到消费者不愿掏钱，比亚迪只好继续降价。 
　　对于未来更长久的时间，我们无法预测，但是至少从现在看来，特斯拉和比亚迪已经渐渐拉开差距，当王传福信心满满地表示可以“分分钟造出特斯拉”的时候，马斯克轻松回应“从来没有将比亚迪放在心上”。现在看来，或许真的如此。肩负着民族工业的未来，我们都很希望比亚迪谨慎的走好每一步。

论证：比亚迪汽车和特斯拉电动汽车的差距
  电车之家 2015-02-02 16:42:31
　　无论在中国还是在全世界，人们都喜欢拿 比亚迪和 特斯拉做对比，一个头顶高科技的光环，曾经立志成为中国乃至全球最大的汽车企业；一个是全球 电动车中最为耀眼的明星，号称要成为普通汽车的终结者。但是几年时间过去，特斯拉和比亚迪的发展却有了巨大差别，一个受到资本和市场的热烈欢迎，掌舵人马斯克被誉为硅谷英雄。而比亚迪则在残酷的市场中苦苦挣扎，不但高科技的光环暗淡许多，旗下产品甚至成为低劣产品的代名词。 
　　比亚迪和特斯拉 
　　那么是什么导致两颗同时冉冉升起的新星产生巨大反差？比亚迪和特斯拉之间又在哪些方面存在巨大差距？我们不妨做一个简单分析。 
　　比亚迪和特斯拉最大的差距在于战略方面，特斯拉创业之初，掌舵人马斯克就毫不犹豫将 特斯拉定位于高端中的高端。2008年，特斯拉交付第一批车TeslaRoadster，就定了一个11万美元的高价，这个价格不但远超市场主流的福特F150、本田雅阁、福特蒙迪欧等两三万美元的价格，甚至相比宝马、奔驰和奥迪的豪华车价格都毫不逊色。在中国市场，特斯拉MODELS的最低售价为64万元人民币，相当于两辆低配奥迪A6优惠后的价格，或者奥迪A6/宝马5系的高配价格，也属于绝对的高端定位。 
　　特斯拉定位于高端中的高端 
　　马斯克之所以如此定位，背后有着深刻原因，首先电动车的生产成本比普通汽车高得多，很难和普通汽车血拼价格，只能往上走；其次，和普通汽车相比，电动汽车的加速性能非常优异，这就可以带来更好的操控性能，具有了成为高性能车的基础；最重要的一点，电动车最大的优势就是节能环保，对空气没有污染，而尤其是这一点，可以充分满足大部分富商巨贾们标榜自己道德优越的虚荣心。特斯拉的初步成功，也充分说明了马斯克对于特斯拉高端定位的准确。 
　　和特斯拉相比，比亚迪完全走向相反的方向。2003年，比亚迪顶着全球最先进的新能源光环进入汽车行业的时候，人们以为它会成为另一个华为。但是几年之后，比亚迪推出的重磅产品是售价只有5万元的F3，在2008年，也就是特斯拉的第一批车以11万美元价格交付给谷歌CEO的时候，比亚迪的F3月销量最高达到4万多辆，这款售价便宜的紧凑型车，创造了当时中国家轿单月销量的记录。 
　　定价较低的F3热销多年 
　　但是低端产品的热销是一把双刃剑，一方面使得比亚迪在最短时间内迅速做大，产销量进入全国前列；另一方面是过多的低端产品极大侵蚀了比亚迪的品牌形象，也极大侵蚀了其身上的高科技光环，以至于现在人们对比亚迪品牌的印象里，其低端形象更胜于其高科技光环。 
　　在战术方面，比亚迪和特斯拉差距更大，特斯拉的老板马斯克本人就是一个超级推销天才，特斯拉的第一批产品几乎全部卖给了硅谷科技精英和影视明星，而这些榜样的力量推动特斯拉迅速在高端市场站稳脚跟，而只需要花费很少的营销费用。更大的意义在于，在高端市场站稳脚跟的特斯拉有朝一日推出低端走量产品的时候，在推广上会非常顺利，达到事半功倍的效果。 
　　而比亚迪在这方面差距巨大，早期时候，比亚迪利用高科技的光环形成的极高知名度，成为开拓低端市场的利器，但是低端形象形成之后再想往上走，却是千难万难，一个显而易见的例子是，比亚迪汽车价格定位不但远低于合资企业，即便和自主品牌相比也是垫底的地位。作为其SUV主力的S6的尺寸比长城H6大一圈，技术领先一代，价格便宜两万，但是销量不到H6的三分之一。 
　　但是导致比亚迪和特斯拉产生差距的最大原因，却是品质方面的差异，也就是执行方面。特斯拉致力于成为高端车中的高端车，所以对于产品品质有着苛刻要求，在用料、工艺和安全性方面都做到尽善尽美，广泛与全球领先的零部件厂商合作，使得产品品质起步就达到一个比较高的水准，即便曾经发生过不幸的起火事件，但是没有造成人员伤亡，而且特斯拉很快对出现的问题进行了改进，反而增加了消费者对于特斯拉产品的信心。 
　　反观比亚迪，在创业初期就提出要给中国人制造“低价格、高品质”的轿车。“低价格”比亚迪确实做到了，但是距离高品质还有很大距离。为了尽快降低成本，比亚迪最大化使用系统内自配零部件，但是这些仓促上马的工厂在质量管控方面和全球水准的专业化厂商有着明显差距，这直接导致比亚迪产品虽然从性能和技术上完全可以和合资品牌比肩，但是在品质上连自主品牌的平均水平都不如。于是出现这样一个笑话，当一群群的迪粉在论坛里宣传唐的百公里加速时间只需要4.5秒的时候，后面最多的回复不是对于这个速度的惊叹，而是“开这么快会不会有什么零件掉下来”的担心，而市场这样的担忧，显然不利于比亚迪市场的进一步扩张和向高端化方面发展。因为某种程度上，比亚迪甚至已经有了形成某种恶性循环的趋势：因为售价很低，舍不得使用更好的零件，导致品质低劣；因为品质低劣，造成消费者不愿掏钱，看到消费者不愿掏钱，比亚迪只好继续降价。 
　　对于未来更长久的时间，我们无法预测，但是至少从现在看来，特斯拉和比亚迪已经渐渐拉开差距，当王传福信心满满地表示可以“分分钟造出特斯拉”的时候，马斯克轻松回应“从来没有将比亚迪放在心上”。现在看来，或许真的如此。肩负着民族工业的未来，我们都很希望比亚迪谨慎的走好每一步。

比亚迪:全面聚焦新能源汽车
  2015-02-17 08:31 作者：来源：海通证券
  海通证券(21.72,0.120,0.56%)2月17日发布比亚迪(50.42,4.580,9.99%)研究报告，报告摘要如下：
  主动剥离电子部品件,直接增厚2015年利润。公司拟向深圳合力泰出售全资子公司电子部品件(标的资产)100%股权,完成后公司不再生产柔性线路板、液晶显示模组、摄像头模组。标的资产的交易对价不超过23亿元,合力泰通过增发股份(75%)和募集现金(25%)向公司支付。标的资产权益账面价值6.71亿元,预估增值16.29亿元,评估增值率为243%,预计公司可获得税前收益16.29亿元,有望计入2015年业绩,增厚EPS约为0.56元。
　　聚焦主业,提升盈利。本次剥离标的资产属于手机部件及组装业务,剥离后公司不再直接从事电子件业务,有利于理清公司内部架构,优化资源配置,战略聚焦新能源(1560.02,1.530,0.10%)汽车产业发展,巩固公司的竞争优势。公司将获得现金5.8亿元及*ST合泰(11.23,-0.030,-0.27%)股票1.8亿股(17.2亿元),补充公司的流动资金,降低财务费用,优化资产结构。
　　新能源汽车厚积薄发,新车周期强势来袭。2014年公司累计销售新能源汽车2.1万辆,其中秦销售1.5万辆,K9销售2533辆,E6销售3560辆,腾势销售132辆。2015年公司将再度力推四款插混新作,唐(Q1,中型SUV)、商(Q2、MPV)、宋(Q3、紧凑型SUV)、元(Q4、小型SUV)有望逐季上市。另外宋和元的同型燃油版车型S3和S1也有望同步上市。受益于四款新车加入,公司新能源汽车阵营将极大丰富,有效覆盖主流产品线。
　　动力电池瓶颈缓解,新能源汽车上量在即。全新动力电池工厂(坪山)已于2014年10月正式投产,设计产能6.5Gwh,相当于老工厂(惠州)产能的4倍。随着新工厂产能爬升,制约公司新能源汽车放量的电池瓶颈有望逐步解除。公司在新能源汽车领域品牌优势明显,产品阵营强大,未来销量有望继续保持快速增长。
　　目标市值1513亿元,对应股价上涨空间47%。采用分部估值法进行估值,将公司拆分为新能源汽车、传统汽车、手机部件和光伏太阳能等四大板块,具体分析如下:
　　(1)新能源汽车板块:比照特斯拉( TSLA ),采用市销率进行估值,预估比亚迪2015年新能源汽车收入为260亿元,对应市销率为4.5倍,市值达到1170亿元;
　　(2)传统汽车板块:公司与吉利汽车(0175.HK)同属自主品牌,传统汽车的竞争力相近,比照吉利汽车对公司传统汽车板块进行估值,对应2015年2月13日收盘市值为239亿元(296亿港币);
　　(3)手机部件板块:公司手机部件业务集中于子公司比亚迪电子(0285.HK),2015年2月13日收盘市值为143亿元(177亿港币),公司持股65.76%,对应电子板块市值为94亿元;
　　(4)光伏太阳能板块:比照保利协鑫能源(3800.HK),2015年2月13日收盘市值为216亿元(268亿港币),预计2014年营收为340亿元,预计公司光伏太阳能收入约为15亿元,对应板块市值为10亿元。
　　投资建议。考虑到公司剥离电子部品件将一次性增厚2015年业绩,我们上调2015年、2016年EPS分别为1.10元、1.20元,维持2014年EPS为0.20元不变。2015年是第二轮新能源汽车推广试点的收官之年,各个试点城市推广进程有望显著提速,继续看好公司的终端表现。调高评级至“买入”,未来6个月目标价为61元,对应2016年PE为51倍。
　　风险提示。新能源汽车推广低于预期;传统燃油车销售大幅下滑。

比亚迪剥离“副业”后连续涨停
  2015-02-17 10:19 作者：江芬芬  来源：金陵晚报
  在羊年春节前的几个交易日，比亚迪(50.42,4.580,9.99%)（ 002594 ）一扫以往之颓势，连续两个交易日涨停。究其原因，近几日公司喜讯频传，不仅剥离“副业”收获亿元“大礼包”，而且政策春风再度吹来，惹得国际大行极力推荐。
　　2月13日，比亚迪斩获第一个涨停。当日，公司发布公告,拟向合力泰出售全资子公司深圳比亚迪电子部品件有限公司100%股权。标的公司主营业务为柔性线路板及液晶显示模组、摄像头模组，*ST合泰(11.23,-0.030,-0.27%) target=‘_blank‘>招商证券(26.62,0.040,0.15%)研究员看来，这一资本运作将直接增厚公司业绩、改善公司现金流状况，同时通过剥离非核心主业，进一步聚焦公司新能源(1560.02,1.530,0.10%)汽车战略方向。
　　齐声唱多的还有国外大行。美银美林发表报告，预料比亚迪第二季业务仍面临“痛苦”，但第三季可迎来催化剂，料受惠传统乘用车销售组合改变、新能源汽车强劲销售，重申对比亚迪港股的“买入”投资评级，此外，高盛预期比亚迪出售电子部品件业务的交易若在今年完成，将可录得16亿元人民币出售收益，也建议投资者买入。
　　实际上，比亚迪已成不折不扣的资本“福娃”。昨日，市场再度传来消息，2月16日，科技部发布了《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案》，意见稿提出，该方案的总体目标为，落实《节能与新能源汽车产业发展规划》；实施新能源汽车“纯电驱动”技术转型战略等。
　　此外，若隐若现的利好再度袭来。据媒体报道，美国苹果公司已经成立一个秘密研发中心，致力于自主研发一款“苹果”牌电动汽车。而市场疯传比亚迪已被苹果公司列入其附件供货商名单。
《金证券》记者注意，受此影响，昨日比亚迪早盘迅速封上涨停。龙虎榜数据显示，机构席位为股价飙涨的重要推手。2月13日，三家机构扫货比亚迪，在其买二、买三、买四席位合计买入1.92亿元。2月16日，买方榜则出现四家机构席位，总计买入2.1亿多元。

有没有媒体记者啊
把这事搞桶出去，麻烦下宋婷婷多好