苹果联手比亚迪——新能源汽车霸主黄袍加身

新能源汽车股节前走出红包行情 2015年有望持续
信息时报 徐岚 2015-02-19 09:36:57 
[摘要] 新能源汽车产业在未来5年将迎来巨大增长空间。在此背景下，新能源汽车板块在春节前焕发活力，领涨各概念板块。

科技部网站2月16日发布《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征求意见稿)》，明确到2020年建立起完善的电动汽车动力系统科技体系和产业链，为实现新能源汽车保有量达到500万辆提供技术支撑。业内人士普遍预计，新能源汽车产业在未来5年将迎来巨大增长空间。在此背景下，新能源汽车板块在春节前焕发活力，领涨各概念板块，比亚迪、东源电器、沧州明珠、路翔股份、天齐锂业等多只概念股涨停，松芝股份、江淮汽车等也纷纷大涨。

  新能源汽车股节前创出红包行情
申万投资顾问王超接受记者采访时表示，新能源汽车板块最近利好颇多，一是新能源动力汽车在我国大力发展，政府加大了对其扶持力度；二是苹果公司高调介入新能源汽车领域，引发了资本的关注；此外，乐视、小米等国内互联网企业也纷纷宣布进军汽车领域，意味着产业已加速进入融合阶段。综合这些利好来看，新能源汽车作为未来汽车发展重要方向，在板块估值此前有所调整之后，有望成为市场短期兴奋点。

记者梳理机构研报后发现，券商近日对新能源汽车板块的关注度也明显提升，仅本周以来就有13份研报大力推荐新能源汽车的投资价值。如海通证券认为，受全球油价下跌影响，新能源汽车板块估值承压，在大盘指数大幅上涨的背景下，新能源汽车板块的调整超过6个月。目前油价已开始反弹企稳，预计未来维持振荡，利于新能源汽车股估值修复，建议配置龙头品种。强烈推荐乘用车龙头比亚迪、动力电池龙头东源电器、动力电池隔膜龙头沧州明珠、新能源汽车空调龙头松芝股份。

平安证券也表示，去年9至12月份，新能源汽车板块表现不佳，已化解了板块整体估值相对较高的压力。在行业基本面向上、政策支持力度未出现大幅减弱、外围消息刺激不断的情况下，整个板块已经处于中级行情开始阶段。

2015 比亚迪股价将向特斯拉看齐 

辞旧迎新，中国人民传统的羊年即将到来.在这一喜庆时刻,我们比亚迪投资人真是感慨万千.2014年的12月18日"黑天鹅"将全体的比亚迪投资人抛下深渊,但是,谁没有想到的是,短短的56天的煎熬,2015年的2月13日,比亚迪的一纸公告,"黑天鹅"瞬间变成"八公山大鸟",比亚迪股价一飞冲天.克服了重重的技术压力,连续放量3涨停,创造了比亚迪速涨的历史.

2014年起,到即将来临的羊年的历史,是全体比亚迪投资人先大喜大悲,后又大悲大喜的历史. 上天就是这样喜欢和比亚迪投资人开大玩笑.如果说,2014年的12月18日是各种阴谋论对比亚迪的多头发动的是"珍珠港"偷袭,那么2015年的2月13日,就是一切热爱比亚迪,支持比亚迪,看好比亚迪的投资人对各种阴谋论大反击的"中途岛"战役.这是比亚迪股价的历史大转折!
2015, 比亚迪的股价将重新踏上新的历史性的上涨征途!
2015年,比亚迪的股价将会让中国证券市场目瞪口呆.从这一年开始,比亚迪的股价将迅速向大洋彼岸的另一个世界新能源汽车巨头--特斯拉看齐!

1. 2015年2月13日,随着比亚迪与合力泰签署的战略合作协议,比亚迪的基本面发生了进一步质的变化.
2015年2月13日, 比亚迪将自己的价值账面价值为6.7 亿元的电子部品件有限公司,以23 亿元出售给合力泰,其中大有奥妙的是23亿元的组成,一个是收了5,75亿元现金,另一个是以9.64元/股,折合1.789亿股,向证券市场非公开发行股票的方式进行.<说白了,是将来要证券市场的股民掏钱的>
我们相信,这个1.78亿股合力泰股票等到上市流通那天,对比亚迪将是一笔不斐的财富!这必然使比亚迪在2015年的业绩至少先有16.3亿元的投资收益! 合每股0.68元.如果,再加上比亚迪2015年其他的业务,特别是新能源汽车生产和销售的可能暴增,很多的机构私下对比亚迪的业绩评估为1元/股.将比2014年增长5倍左右.
这个就是目前比亚迪股价连续涨停的主要原因!同时,也是今年比亚迪股价向特斯拉看齐的最重要的物质基础.

2. 比亚迪与合力泰战略合作,将自己的电子部品件有限公司出售给合力泰以后,将更加突出自己的新能源汽车的主业.
在业务构成上面,与特斯拉的主业更加接近.已经在逐渐变为真正的世界级新能源汽车巨头.,所以,股价上面与特斯拉看齐,有更加合理性..

3. 与比亚迪相反 特斯拉卖得越多亏损越大:特斯拉2014年亏损2.94亿美元 这样就给比亚迪股价向特斯拉看齐,增加了巨大的底气.
2月11日,特斯拉汽车公司宣布，公司第四季度亏损1.076亿美元，去年同期则亏损1630万美元。第四季度营收增至9.567亿美元，去年同期则为6.152亿美元。
2014财年，特斯拉营收31.98亿美元，高于2013财年的20.13亿美元；净亏损为2.94亿美元，相比2013财年净亏损7400万美元，亏损大幅扩大。
特斯拉业绩大幅下滑，是在销量大幅度增长情况下获得的。2013年，特斯拉全年销量为2.2万辆，2014年达到了31655辆，同比增幅高达44%。
可是,这种被称为零部件集成的模式，是特斯拉销量越大亏损越多的直接原因.
但是,就是在这样亏损2.94亿美元,卖得越多亏损越大的情况下,特斯拉的股价仍然稳定在200美元以上,合人民币1200多元. 而比亚迪现在的股价才合8美元.所以,如果比亚迪不迅速向特斯拉靠近看齐,天理都不容!

4. 比亚迪将在今年很快全面超过特斯拉 所以,比亚迪的股价更快地向特斯拉看齐,有着坚实的理论根据和可靠的物质基础. 
我们认为, 
1.从销售新能源汽车的数量上，特斯拉2013年，2014年销售的电动车分别为22，000台，33，000台，2015年计划为45，000台，平均增长速度为接近80%。而比亚迪2013年，2014年销售的新能源汽车分别为2，300台，22，000台《包括国外销售》。2015年，随着电池产能的释放，王传福几次讲,力争达到100，000台。3年的平均增速为800%。是特斯拉的10倍。2015年，比亚迪单从数量上相比，不但将后来居上，而且可能将超过特斯拉的一倍以上；
2。从产业链上分析，比亚迪比特斯拉更加完善合理，甚至有本质的不同。
比亚迪目前除了轮胎以外，85%的部件基本是自己生产。而特斯拉软件集成组织系统以外，其他的硬件绝大部分是外包。没有自己的专业工厂。就连属于自己的锂电池厂，根据计划，也要在2020年建成。这样，一方面，产生了巨大的风险， 特斯拉在欧洲就召回了1，100台电动车，根据了解，就是提供电机的厂产品质量出了问题。另一方面，必然使自己生产的电动车成本始终高昂《钱都被中间的硬部件供应商赚去了》。 
3。比亚迪和特斯拉相比，现在有一个最得天独厚的优势，就是它在2014年年底，抢先建成了一个完全属于自己的，在全球规模最大，水平最高的锂电池厂
4。比亚迪目前的市场环境要远远地好于特斯拉。
目前。特斯拉虽然仍然有美国政府所给与的每销售一台就有7500美元的补助，但是，在销售方面，遇了很多的麻烦，现在最大的麻烦有两个：一个是美国国内有好几个洲不允许特斯拉直销，说这样做危害了本洲经销商的利益，另一个是，它的充电系统和很多国家的电网不相容，而且都要自己去单独建，费神费力费钱。极大地影响了效率。进而就严重地影响了销售市场。目前中国就是一个典型的例子。由于它的充电系统建设的非常不顺利，和国家电网协调不好，逼的自己去搞。已经严重地影响了原来的预测销售计划。甚至连它在中国的总代理人都辞了职。 
而比亚迪现在面临的市场环境好的用王传福的话说是“百年一遇”！
目前中国是“举国之力”来发展自己的新能源汽车。从补助标准的一再调整延长到顷国之力来建充电系统；从中央领导到各级政府领导的高度重视，各个相关部门群策群力；从专门的“四部委”到现在发挥巨大作用的跨行业的“百人会”；全国一盘棋。共同为发展这个的新能源汽车出力。所以，才极大的帮助了比亚迪有远远超过特斯拉的发展速度；
5。看发展策略 ，比亚迪要比特斯拉强的多。
特斯拉的发展策略是“富人”潮流。走的是“名星”路线。产品“高端”化。产品种类单一。这样就极大地限制了自己的发展空间。所以，现在特斯拉的发展只能够在全世界去找“富人”。而富人总是屈指可数的。这样，就逼的特斯拉去满世界去开发自己的市场，去迎合和寻找富人，因此，使自己的开发市场成本极其高昂。所以，他们才说：“
2020年之前可能没法盈利”。
而比亚迪的发展策略是“大众化”加“中产阶级”。走的是先“中国国情”，后“世界情”的路线。产品种类众多而逐渐趋向全面。 新能源汽车的种类上，有纯电和插电混动。从产品上分，有轿车，SUV，卡车，警车，矿山专用车，叉车，物流车，邮政车，专用机场大巴车，纯电动大巴车，中巴车，电动出租车等等。未来走的是“立体化”，逐渐“从低到高”。
所以，无论是广度还是深度，都是特斯拉远远不能够相比的。因此，比亚迪的发展市场要远远地超过特斯拉。
综上所述，我们的结论是：比亚迪将在今年很快全面超过特斯拉 成为“第一提琴手”！
那么,从这个结论出发, 2015年,比亚迪的股价更快地向特斯拉看齐,有着坚实的理论根据和可靠的物质基础.

5. 从2015年的2月13日,16日,17日,比亚迪股价连续3天放量涨停, 是比亚迪股价从今年开始,向特斯拉股价看齐的总发动.
首先,连续3天放量涨停,是比亚迪历史上没有的.从公布的龙虎榜信息看,完全是超级机构在抢筹.而且是抢筹建仓.根本不惧抛压.吃空头好像不要钱似的.
其次,上涨不看任何技术压力位.所以,那些惯讲究压力位的人把股票抛了以后,根本拣不回来. 幻想做高抛低吸的人无一不失败踏空.这种情况,只有在罕见的超级大机构争取时间,抢筹建仓,志存高远的情况下才能够出现.
第3点,特别重要的是,比亚迪的A股彻底摆脱了H股的拖累和束缚.充分说明机构已经思想解放, 选择小盘A股突破,向特斯拉股价看齐.策略高明.准备充分.确保一击成功.
第4点,机构已经完全清楚,其实特斯拉的股价在比亚迪面前,完全是"纸老虎"! 比亚迪在出售了自己的电子部件业务以后,哪个方面都不比特斯拉差,甚至更好,就连A股的实际流通股数也与特斯拉也一模一样.怎么可能股价要比比亚迪高几十倍呢?中国资本市场难道是没有人了吗?都是瞎子吗?都是懦夫吗?都是软骨头吗?
所以,机构十分清楚,现在只要大拉狂拉比亚迪,就一定有场内外广大资金支持的!

必须深刻理解比亚迪与合力泰战略合作的重要意义 

2015年2月13日，比亚迪公布了“关于与合力泰科技股份有限公司签订《战略合作暨非公开发行股份及支付现金购买资产框架协议》的公告 ”。结果股价放量涨停。
那么比亚迪的这次与合力泰战略合作的重要意义究竟在哪里？
对比亚迪的股价未来有 着什么样的重要影响？
很 多人却不那么十分清楚。甚至很多人把比亚迪的这个涨停说 成是成为“苹果”的 供应商引起的 。
下面就 把比亚迪与合力泰战略合作的重要意义对股价的影响简明扼要地分析如下： 

1.最直接的影响是标的公司账面价值为6.7 亿元，而预估价值为23 亿元，增值部分：16.3 亿元将通过投资收益及现金增加两方面影响比亚迪15 年业绩。标的公司14 年净利润预估1.6 亿元，预估15 年业绩2 亿元；根据另外两个带收购公司业绩承诺，15 年净利润分别不低于0.67（业际光电）、0.25 亿元（平波电子），预估*ST 合泰15 年EPS 为0.32 元/股，对应比亚迪投资收益0.57 亿元。
2.比亚迪与合力泰战略合作以后，成为了合力泰的第2大股东。比亚迪将持有*ST 合泰12.3%股权。
目前合力泰总股本  107,842.80 《万股》，非公开发行以后，比亚迪将持有*ST 合泰1300万股。
现在的本次发行的发行价格为9.64元/股，但是，合力泰目前股价为10.72元。合力泰的机构与投资者给出的价格是至少10以上的涨停板。甚至，很 多人认为其股价至少翻3倍以上。如果真的 是这样。那么比亚迪作为合力泰的第2大股东，自然是“水涨船高”。投资收益会快速的增加！
3.同时获得5.75 亿元现金。这对于比亚迪发展是十分重要的。
4.可以进一步集中力量发展新能源汽车。

所以，这次比亚迪与合力泰战略合作是“一本万利！单这一项，就至少给比亚迪2015的业绩带来两倍以上的 收益！
所以才引来大机构的 重金扫盘。可以预期，比亚迪与合力泰战略合作的重要意义将对比亚迪的股价上涨产生长期的刺激作用。

2014新能源汽车锂电池品牌排名：比亚迪第一 
汽车来源：中国电池网

从2014年第二届中国（成都）锂电新能源产业国际高峰论坛（ABEC2014，锂电“达沃斯”）组委会获悉，10月7日业界机构联合推出了2014年度中国锂电产业链之动力锂电池（大锂电）年度品牌榜单，该榜单根据我国电池隔膜企业的产能数据、客户分布、公司情况、诚信形象等得出，数据来源为公司调研和机构数据（数据统计截止到2014年9月，仅供参考）。上榜企业由赛迪顾问锂电产业研究小组进行了专家点评。 

1、比亚迪股份有限公司 
企业排名：№1 
上榜产能：1.0GWh（年底产能有望扩大3GWh） 
关注指数：★★★★☆ 
主要客户：比亚迪 
企业简介：公司1995年成立，注册资本23.54亿元，目前公司电池产品主要为磷酸铁锂动力电池，自产自销为主，旗下动力电池公司为惠州比亚迪和上海比亚迪，目前上海有一条中试线，产能约40MWh，惠州有十条生产线，产能约960MWh，2014年初至今，公司公布专利声明300多项，其中锂电池相关专利40多项，获得专利授权169项目，其中锂电相关专利数十项；2014年上半年，公司新能源汽车业务实现收入约27.48亿元，同比增长1216.67%，占集团总收入的10.29%，拉动动力锂电池需求约370MWh。 
专家点评：作为国内新能源汽车“领航者”，一直以来公司坚持磷酸铁锂电池路线不动摇，受到过国内外企业专利官司的夹击，获得过巴菲特等资本界大腕的青睐，一路走来，跌跌撞撞，从第一台电动汽车F3DM推出以来，历时五年，终于凭借一款PHEV车比亚迪-秦“扬眉吐气”了，但磷酸铁锂电池由于受到理论能量密度限制，未来若希望大幅提高电动汽车续航里程，必须要对现有材料进行改进，或寻找替代材料。随着特斯拉的成功，镍钴铝（NCA）三元材料动力电池出名了，目前市场纷纷开始将焦点转向三元材料动力锂电池，对比亚迪来说，这无疑将是“灭顶之灾”。当然，在比亚迪的股东大会中，王传福也提出了未来将重点开发磷酸铁锰锂材料新型动力锂电池（LiMnxFe1-xPO4/C），从公司发布的专利声明中也看到了相关专利，另外公司目前也开始在研究三元材料（NCM）等，目前公司的动力电池采取自给自足的商业模式，其中很多材料也通过自己生产，虽然目前的自动化程度比较很高，也易于控制质量，但小规模生产很难降低材料及电池的生产成本，不利于大规模的商业化发展，其电池相关产品需求与其新能源汽车的市场表现息息相关，一荣俱荣一损俱损。 

2、天津力神电池股份有限公司 
企业排名：№2 
上榜产能：0.5GWh 
关注指数：★★★★ 
主要客户：康迪、众泰、江淮等 
企业简介：公司成立于1997年，注册资本12.5亿元，现有锂电池产能约1.6GWh（按5亿Ah折算），其中动力锂电池产能约0.5GWh，2012年公司总营业收入30亿元，净利润约1.46亿元，目前公司控股股东为中海油，即国有企业控股，2014年上半年公司动力锂电池出货量约79.7MWh，年初至今已有发布专利声明22项，获得8项专利授权。 
专家点评：力神是国内动力锂电池最早的第一批倡导者之一，早先公司欲大力发展汽车用动力锂电池，但无奈市场不给力，将计划转向了消费电子、电动工具用锂电池项目。随着本轮新能源汽车政策刺激，市场迅速反弹，天津力神没有错过机遇，公司目前拿到了较多的市场订单量，迅速开始在青岛、武汉、绵阳、苏州等多地布局，不过很多项目还仅处于战略合作初期，何时完全落地形成产能，目前还存在很大的不确定性，公司产品以磷酸铁锂电池为主，目前也在小批量生产三元材料动力锂电池，公司挂在中海油这口大油井下，尽管业绩表现很好，具备较大的增长潜力，但对控股公司的业绩影响较小，控股股东对其关心也略显不足，而近日传出中海油也将选择退出力神，公司最早尝试上市失败，面对如此多的投资项目待落地，资金恐怕是力神最心急如焚的事情了。近期传闻各路资本拜访力神，也从另一层面上证实了力神确实是“差钱了”。 

3、合肥国轩高科动力能源股份公司 
企业排名：№3 
上榜产能：0.6GWh（未来产能将扩大0.77GWh） 
关注指数：★★★★ 
主要客户：南京金龙、江淮等 
企业简介：公司成立于2006年，注册资本20221万元，公司旗下有安徽安凯国轩新能源汽车科技有限公司、安徽广通新能源汽车股份有限公司、国轩新能源（苏州）有限公司等控股子公司，2013年公司营业收入7.81亿元，净利润2.19亿元；2014年上半年营业收入3.52亿元，净利润6981.19万元，2014年上半年公司动力锂电池出货量约0.11GWh左右，年初以来公司发布专利声明64项，其中涉及钛酸锂负极材料、富锂锰基正极材料、石墨烯材料、镍钴锰（NCM）三元材料、磷酸亚铁锰锂正极材料的专利共计14项，获得发明专利授权9项，其中石墨烯材料相关专利1项。 
专家点评：公司可以说是国内唯一一家纯粹的动力锂电池企业，自2006年成立以来，一直热衷于发展磷酸铁锂动力电池的企业，受当地政府的大力支持，以及江淮汽车iev系列纯电动汽车的热销，国轩高科拥有了将动力锂电池之路“一条道走到明”的勇气。年初以来，国轩高科上市绯闻不断，有传言将被安凯客车（000868.SZ）收购，当然该传言并非空穴来风，毕竟两者合资成立了安凯国轩新能源，共同开发新能源客车，但最终花落东源电器（002074.SZ）着实让市场吃惊不小，喜讯传来东源电器股价连续十个涨停，股价累计涨幅159%，尽管公司坚持磷酸铁锂电池之路，但在新型材料研发方面并未停滞，从研发专利上看，公司对正负极新型材料都已有了一定的研究，未来国轩高科或许也将会涉足三元材料，注入上市公司之后的国轩高科，下个方向可能将是扩大产能，走出安徽省这个区域市场。当然，2014年上半年的客户结构中，南京金龙进入了公司的五大客户体系，不过是否与地方保护有关尚不清楚，公司未来如何提升品牌知名度，走向国际化，第一步还是要让产品更加市场化，逐步走向全国化，不能仅仅满足于“偏于一隅”的发展模式。 

4、ATL 
企业排名：№4 
上榜产能：0.48GWh 
关注指数：★★★☆ 
主要客户：北汽、宇通、五洲龙、华晨宝马等 
企业简介：ATL是在1999年由SAE（TDK下属企业）的执行总裁梁少康投资建设，同时从SAE抽出了陈棠华担任ATL首任总裁，抽调SAE第一位大陆总监曾毓群为ATL首任执行副总（ATL现任总裁），旗下动力锂电池企业有宁德新能源科技有限公司（ATL-ND）、宁德时代新能源科技有限公司（CATL）、青海时代新能源（ATL-QH）、北京普莱德新能源电池科技有限公司（PPST）。2013年公司动力锂电池销量约0.0959GWh，创造销售收入约3.4亿元，2014年上半年公司的动力锂电池销量约0.1306GWh，年初以来，公司旗下的动力锂电池公司共发布专利声明49项，获得专利15项。 
专家点评：国家对外商投资动力电池的限制让这家由日本TDK控制的企业不能独资生产动力电池。为此，ATL选择了选择了在宁德成立CATL，与北汽、北大先行合资成立普莱德，在青海合资成立青海时代新能源，而CATL约80%的股东为ATL高管持股。通过一系列的股权设计，ATL绕开了政策的限制，开始在动力电池领域发力。北汽E150和华晨宝马之诺带动了ATL动力电池业务的增长，另外，宇通也成为ATL在大巴领域的主要客户。虽然ATL一直走磷酸铁锂方形电池的技术路线，但是近期也在与宝马合作开发三元动力电池，虽然宝马i系列电动汽车目前采用三星的电池，但是未来ATL可能会与三星一起分享宝马电动汽车电池这块大蛋糕。但由于ATL逐步将其生产基地和总部由东莞转移到宁德，直接导致了大量人员的流失，如何构建一个稳定、健康的人才激励机制是ATL需要重点考虑的问题。 

5、哈尔滨光宇电源股份有限公司 
企业排名：№5 
上榜产能：0.288GWh 
关注指数：★★★ 
主要客户：哈飞、一汽等 
企业简介：公司成立于1998年，注册资金23102.3万元，母公司光宇集团目前主要有两大生产基地哈尔滨和珠海，动力电池由哈尔滨光宇电源股份有限公司生产，公司目前涉及铅酸电池、锂电池和镍氢电池三个领域，2013年公司的锂电池销售额达到16.86亿元，占据集团55.55%，公司大型的动力电池业务主要来源于储能领域，2013年，公司获得了印度储能市场7000万美元的锂电池订单，2014年上半年公司动力锂电池出货量约0.082GWh，年初以来，公司发布专利声明1项。 
专家点评：公司是铅酸电池行业中实现业务快速、平稳转型的一个“典范”，从公司2013年业绩表现看，其铅酸电池业绩大幅下滑，出现巨额亏损，凭借锂电池的抢眼表现，实现盈利。公司的大电池主要采用磷酸铁锂技术路线，且大部分应用在通信基站储能领域，且主要市场在海外如印度等地方。而在动力电池领域，其主要与哈飞和一汽在合作，并没有批量化大规模生产的车型。作为转型锂电池最成功的铅酸电池企业，哈光宇依托其之前在铅酸储能领域的渠道资源顺利的进入通讯储能领域，由此可见基站储能最高的壁垒不是技术壁垒而是渠道壁垒。哈光宇大电池未来能走多远更重要的还是要看其技术研发能力和市场开拓能力。 

6、万向集团 
企业排名：№6 
上榜产能：0.192GWh 
关注指数：★★★ 
主要客户：海马、康迪、东风等 
企业简介：在国内，目前万向旗下涉足动力锂电池的公司有万向电动汽车有限公司、浙江万向亿能动力电池有限公司等两家企业，前者有一个锂电池事业部，主要负责动力锂电池及电动汽车的研究、开发，后者是万向电动汽车有限公司与美国Ener1Inc.于2011年合资成立的一家动力锂电池公司，主要从事动力锂电池生产，2014年上半年，公司的动力锂电池出货量约0.0204GWh，年初以来，公司获得实用新型专利（小专利）授权11项，集中在电池模组技术开放上。 
专家点评：2014年10月，工信部发布的《车辆生产企业及产品公告》（第254批）让一个“追梦企业家”的造车愿望实现了，还记得万向集团董事长鲁冠球那句话“我不造汽车，我儿子也要造。”万向要造的不是传统汽车，而想造出一辆颠覆传统汽车的新能源汽车，就像它在美国市场的表现一样，通过三十余载的努力，颠覆了美国汽车零部件市场的格局，成为了美国汽车零部件供应商中的霸主。在电动汽车领域，万向也已经积蓄雄厚的资源，从收购韩国Enertech，到与Ener1成立合资公司，到收购美国A123，再到收购美国PHEV汽车品牌Fisker，其已经拥有电动汽车发展的完整的技术体系，公司一直以来借助一汽海马的品牌生产电动汽车，通过“借鸡生蛋”方式制造的万向普力马纯电动汽车，目前已经在杭州的出租车市场运营。不过，万向通过收购方式临时搭建起来的电动汽车生产平台目前恐怕还很难完成鲁冠球的“造车梦”，未来还需要做好以下准备，首先，需要争取拿到工信部的乘用车生产资质；其次，需要将Fisker的Karma（PHEV）品牌轿车快速复产，并与公司旗下的B456（前A123公司）的动力电池很好的结合起来，为其生产电动汽车赢得市场美誉。然后，凭借国外生产经验，设计出一款适合国内市场的电动汽车，最后，将国内已经运营成熟的动力锂电池及电动汽车公司装入上市公司万向钱潮（000559.SZ）的平台中，借助上市公司的融资平台在国内市场扩大生产规模。 

7、比克电池 
企业排名：№7 
上榜产能：0.42GWh 
关注指数：★★★ 
主要客户：奇瑞、东风裕隆等 
企业简介：公司成立于2001年，注册资本8700.0000万美元，2004年在美国纳斯达克借壳上市，旗下有比克电子（深圳）有限公司、比克国际（天津）有限公司等，2013年公司营业收入1.86亿美元，净亏损约1.16亿美元，年初至今，共获得专利授权21项，其中涉及凝胶聚合物锂离子电池相关专利3项目。 
专家点评：公司可谓国内18650三元材料动力锂电池的“鼻祖”，不过早先的时候（Tesla没有火起来的时候）18650做动力电池不被看好，公司发展重点也不在该领域上，公司是首家美股上市的中国电池公司比克电池（NASDAQ： CBAK ），不过比克可谓是“成也资本运作，败也资本运作”，2004年公司美股借壳上市成功，业绩逐年翻倍增长，从2004年的销售额不足0.2亿美元，到2008年实现2.45亿美元，业务扩张迅速，股价从入市的1.5美元/股，曾于2006年最高达到52.5美元/股，享受到了资本市场的无限风光。但进入2008年，公司业绩进入逐年快速下滑阶段，连续六年亏损，而且亏损日益严重，从2008年的净亏损790多万元，到2013年亏损1.1亿元以上，股价也多次处于美股退市警戒线，公司企图推升股价不断释放利好消息，但积重难返，无奈推出5:1的合股计划，勉强将股价拉回至2美元以上，而为了保住美股这个壳，每年公司需支付会计师、律师等费用百万美元。目前天津比克的人员流动比较严重，公司的技术带头人毛焕宇博士也于今年初离开比克，未来公司将如何发展到了一个三岔路口，在三元材料（NCA）动力锂电池受到市场看好的情况下，公司能否走出资本运作的“旧”，凭借在小型三元材料动力锂电池领域的技术先发优势，快速转型，做大做强实业将成为未来发展的关键。 

8、波士顿电池 
企业排名：№8 
上榜产能：0.40GWh（未来将产能扩大0.32GWh） 
关注指数：★★★ 
主要客户：时空、安凯等 
企业简介：美国波士顿电池全资子公司波士顿电池（香港）有限公司在国内分别成立了波士顿电（江苏）有限公司、北京波士顿电池技术有限公司等两家动力锂电池公司，前者位于江苏溧阳，主要从事动力锂电池生产，后者主要从事动力锂电池研发，另外，后者还成立了一家电池销售公司北京波士顿动力电池有限公司，年初至今，公司发布专利声明1项，获得实用新型专利3项。 
专家点评：美国波士顿电池自2011年开始，逐步将生产中心全部转移到到中国市场，与此同时，股东结构也发生了变化，由金沙江创业投资基金（GSRVentures）、FoundationAssetManagement、OakInvestmentPartners等三家风投构成，近两年公司准备在美国上市，2012年公司的溧阳生产基地建成后，公司致力于与国内汽车厂合作开发纯电动汽车，早先的时候（Tesla没有火的时候）由于三元材料不被看好，尽管合作项目较多，但没有批量化的订单形成。进入2014年，公司的业绩大幅好转，凭借高自动化生产水平带来的产品一致性相对较好的优势，形成了一些大的订单，但椭圆形的电芯结构设计，虽然形成了产品差异优势，但目前尚不能为所有整车厂普遍接受，加之，公司产品市场价格的较高，也限制了公司业务规模快速扩展。 

9、深圳市沃特玛电池有限公司 
企业排名：№9 
上榜产能：0.42GWh 
关注指数：★★☆ 
主要客户：厦门金龙、深圳五洲龙、新大洋、时风等 
企业简介：公司成立于2002年，注册资本5894.7368万元，2006年开始致力于磷酸铁锂圆形电池研发、生产，其动力电池采用的32650型电芯，目前具备日产约6万支6Ah磷酸铁锂动力电芯的能力，2013年公司营业收入约为2亿元，2014年上半年总收入近3亿元，年初至今，公司发布专利声明14项，2008年至今，已获得专利2项，不过已有专利主要集中在磷酸铁锂电池研发方面，专利水平相对较低。 
专家点评：沃特玛动力锂电池成长相对较快，借助2011年深圳大运会，“沃特玛”这个名字真正进入公共的视野，成为大运会新能源客车电池的主要供货商之一，受此利好，同年还获得了法国客户3亿元的磷酸铁锂电池订单，2011年公司动力电池收入排名国内前三，但公司的业务主要收入来源与国轩高科类似，主要集中在当地市场。在锂电产业整合的大背景下，沃特玛也在积极寻求整合，对于上市公司转型而言，沃特玛不失为一良好的投资并购标的。预计今年10月或有动作。 

10、中航锂电（洛阳）有限公司 
企业排名：№10 
上榜产能：0.384GWh 
关注指数：★★☆ 
汽车运动垃圾车运动型乘用车全挂车安全校车有轨电车稀浆封层车柴油货车甲醇燃料汽车甲醇汽车SUV特种车
主要客户：众泰、东风、康迪等 
企业简介：公司成立于2009年，注册资本8.67亿元，公司由中国空空导弹研究院、成飞集成、洪都航空、中航投资、中航工业等股东共同持股，2013年公司实现营业收入2.63亿元，净亏损3508万元，2014年上半年实现营业总收入1.10亿元，净亏损3107万元，年初以来，发布了专利声明12项，获得发明专利7项，其中钛酸锂负极材料专利1项。 
专家点评：公司可谓国内唯一一家纯正的锂电池“国家队”，大股东全部为国有企业，具有雄厚政府资源，也成就了“到2013年底，工信部公告的新能源电动车型数量中，配装中航锂电电池的车型总数持续保持第一”这样的佳绩，但车企申请车型与后期批量化生产车型的电池并非息息相关，很多车企借助中航锂电的资源申请进入目录成功后，转而选择了其他性价比更高的电池企业，公司的动力电池以为大容量方形磷酸铁锂电池为主，凭借国企背景，公司也多次中标国家基站、储能等大型项目。不过，在占控股股东成飞集成（002190.SZ）上半年营业收入（27亿元）中占比不足5%，产能利用率不足，伴随着设备折旧，公司业绩连续亏损，在本轮新能源汽车快速发展之际，公司上半年业绩有所回升，但总体来看，受国有企业体制限制，缺乏“居安思危”意识。

比亚迪为什么三天涨停（转） 

对于比亚迪这个公司，我们更应思考的是下面两个问题，这决定比亚迪能否成为一个大型的汽车甚至新能源公司，或者仅仅是昙花一现；当然公司的经营业绩很重要，但如果没有下面两条作为保障，比亚迪就算业绩反转，也可能是难以保持的。
这两个问题是：
问题一：比亚迪有没有竞争优势？若有竞争优势，是怎么样竞争优势？
问题二：若比亚迪存在竞争优势，这种优势是暂时的还是可持续的？比亚迪能否把护城河拓的越来越宽？
比亚迪的业务比较复杂，包括电子代工、光伏、储能电站、燃油及电动汽车等。可预期的时间内，比亚迪电子代工业务和业绩比较稳定、光伏和储能电站业务短期量难有大的增长，本文主要分析比亚迪汽车业务，这部分的业务是比亚迪股份的核心，预计5年内收入占比会越来越高。
有投资人认为在中国应该投资商业模型创新的企业，而不是技术创新的企业。这有一定道理，中国有巨大的市场，并且在信息、服务、贸易等领域存在较大的改善空间，商业模式的创新可出现快速增长的企业并迅速达到主导地位；而技术创新企业相对困难，并且很多国人对自主的技术创新还抱有怀疑态度等，所以技术创新企业的发展往往会出现较多波折。但如果一个技术创新性企业，技术已经不是停留在专利阶段、产品已经不是停留在概念阶段，而是包含技术创新的产品已经摆在客户的面前并经过市场的检验，这种技术创新性企业就非常值得关注，因为它带来的市场变化、公司未来可能成长的规模等，都往往会超过多数人的想象。
比亚迪的竞争优势在哪里？笔者借鉴上文中的竞争优势分析模型，从供给优势、需求优势、供给与需求的组合优势等方面进行粗略的分析。模型也有局限性，上文主要分析在位者的竞争优势，本文分析过程中也进行了些调整。
（一）供应优势。
供应优势不仅仅是低成本，最少应该包括低成本、高质量、高技术等，但低成本是核心，因为若不考虑成本限制，竞争对手还是可以做出高质量、高技术的产品。对于大众耐用消费品，高成本就意味着小市场空间，面向广阔的大众市场最后竞争力的关键还是低成本。比亚迪的低成本从哪里来？
1、专有技术和生产工艺。 
（1）电池材料的低成本。
比亚迪动力电池为磷酸铁锂电池（LiFePO4），以及储备磷酸铁锰锂电池技术。磷酸铁锂电池有不少优点（理论上连续高电流放电可达10C，瞬间脉冲放电（10S）可达20C； 安全性好，电池不易燃烧、不易爆炸；高温时性能良好； 非常好的循环寿命，循环寿命高达2000次以上）。 也有缺点（理论上工艺过程复杂，环节多，对设备的加工性能要求高； 体积密度低； 批次一致性差等）。笔者认为王传福当时选择磷酸铁锂路线，除了其是最安全的动力电池以外，更重要的是他预计到这种电池大规模量产后，成本会非常低，这是由电池的正极材料的元素决定的，其主要制作原料为草酸亚铁、氧化铁和磷酸铁等，学过化学并对稀土有点概念的人都知道，这个正极材料的公式多么完美。比如特斯拉电动车使用三元镍钴铝电池（LiNi0.8-xCo0.2AlxO2 (NCA)），正极材料中含有镍和钴，而这两种材料稀缺并在不锈钢、陶瓷、电机甚至航空航天等方面有重要的用途，均是我国的战略金属产品，价格不可能低。并且，前者越量产越便宜，后者产量规模越大可能越贵。磷酸铁锂电池的成本可以做到1500元/KWH，甚至量产后做到1000元以下甚至更低。而三元镍钴铝电池目前在日韩已经是非常大的规模、并且是世界上最领先的工艺，价格也依然高企并且下降的空间有限。
另外，利于由于磷酸铁锂电池穿刺、挤压等不起火不爆炸、并且耐高温，这样电池的冷却系统、防碰撞的电池包成本也会远低于三元镍钴铝电池，特斯拉的电池包成本冷却系统、防弹电池包成本约占总成本的比例可能达到1/3，“钢铁流水包鸡蛋”的模式在成本上是需要付出代价的，特斯拉年产3.5万辆models，平均售价7~8万美金，仍然亏损，可能跟电池的成本的居高不下有很大的关系。
当然，磷酸铁锂电池能量密度低是明显的缺点。一是在公交车、出租车等领域能做到250公里以上，已经具有商业化的前景；二是在插电式混合动力汽车领域，对电池的能量密度没有那么敏感，因为电池也就15度左右，重量和体积差别不大，如果真需要可以通过部分铝合金、碳纤维等材料降低车重；三是在储能电站领域，更可能商业化的也是磷酸铁锂电池，安全性和循环次数为主，对重量并不敏感。
（2）电池技术和工艺积累优势。
电池的工艺积极复杂，对环境要求高，可以产生基于工艺的生产优势，并且竞争对手难以模仿。电池主要材料就包括正负极材料、电解液、隔膜、集流体、外壳，盖帽等；另外形成电池组还包括BMS及其线路，包装材料、散热装置、其他保护装置等。虽然磷酸铁锂电池不是比亚迪发明的，但比亚迪早在十年前就可以研发生产该电池（铁电池），申请大量与该电池相关的专利。并在此基础上2008年推出的F3DM、2009年推出的e6出租车，e6单车里程有的已经超过50万公里，经过市场严酷的考验。
另外，王传福带领的比亚迪是以做电池起家的，相对于国内其他动力电池厂家，在电池技术和工艺方面有深厚积累，这很大程度上使比亚迪在电池的成品率、一致性等方面具有持续的优势，并进一步影响成本和电池质量。比亚迪汽车的电芯终身保修，目前还没有其他企业敢这样说。
（3）DM1、DM2、542等混合动力技术。
在插电式混合动力汽车方面，比亚迪远远走在竞争对手前面，具有先发优势。虽然这都有技术、结构等专利保护，但可能不是最终的竞争优势，也难以形成绝对的壁垒把竞争对手挡在市场之外。但在短期内，仍具有一定的保护作用，竞争对手比如宝马、奔驰、沃尔沃、上汽等车企做出混合动力系统，仍需要规避比亚迪申请过的专利，使用替代方案做出产品，我们可以看到，国际巨头未来也可以做出像比亚迪一样的牛X的混合动力汽车，但成本会远远高于比亚迪。电动汽车技术，仍处于行业发展的起点，技术的发展有巨大的空间，竞争优势不在于专利的保护，而在于谁技术进步的快、升级换代的快，而不是守着一些专利获益并止步不前。在电动车发展的初期，先行者还可以把一些专利开放，鼓励更多企业进入此领域，共同做大市场。某个发展阶段，路线之争产业链之争大于企业利益之争，你看特斯拉、丰田是这么做的。
2、垂直整合和范围经济。
怎么样获得低成本？别的企业为什么不这样？
这跟比亚迪一开始走的道路有关系，这不是车企如何选择模式的问题，更是一个非车企公司利用原有资源转型做电动车的问题。如果比亚迪一开始就是个传统汽车企业，它可能也不会选择垂直整合的模式，也没有电子、信息、电池技术跟汽车工业的结合。它走过的路导致采用的模式，这种竞争优势是其他车企没有办法模仿的，没有企业能从头再来。
比亚迪做电池起家、做成世界第二大的手机代工企业，2004年通过逆向研发，利于自己在电子代工领域积累的磨具开发、制造、工艺流程等资源，自己做模具、做零部件，购买发动机变速箱，造出F3，价格为原型车的一半。它不采用垂直整合模式，那么短时间内造不出汽车，就算以后造出来价格也会高很多。F3是非功过非议很多，但F3对比亚迪有非常大功劳，F3的盈利和现金流为比亚迪研发涡轮增压发动机、双离合变速箱、纯电动汽车系统、插电式混合动力汽车系统等确实提供了巨大的资金基础，功不可没。
（1）垂直整合优势。
垂直整合最大的优势是降低了中间环节成本。
比如比亚迪努力研发，研发的1.5Ti、2.0Ti涡轮增压发动机，以及干式、湿式双离合变速器。这样装车的后的成本可能只有外部采购的1/2，甚至1/3。1.5Ti的发动机成本估计低于1万元，2.0Ti的发动机成本也低于2万元，变速器也大概如此。还不如比亚迪汽车上应用的大量汽车电子功能，原来只有豪华车上才有，其实这些东西都不值钱，但只是自己能生产也如此，车企要是找企业外购价格还是不便宜。这里面主要是中间环节利润率的问题。就这个问题举个电池的例子。假设磷酸铁锂电池的成本是1500元/KWH，市场价就可能是3000元/KWH（没有电池的车企购买也是如此），因为电池生产厂家还得有50%的毛利率，国轩高科披露的毛利率就是如此。而比亚迪可以把电池环节的毛利压得很低，甚至不要这部分的利润，这样在电池成本上就具有非常大的优势。另外，再加上比亚迪磷酸铁锂电池本来规模最大（2014年1.6GWH、2015年底达到6GWH，基本占总供应量的一半甚至更多）、工艺更好等，成本本来就低于其他厂家。这两部分因素叠加起来，光电池的成本就差出一大截了。保修政策也会有差异，比亚迪电池是自产的，可以对客户许诺电芯终身保修保换；若电池是整车企业外购的，最多保修几年。短期内，整车厂家相对于电池厂家没有多少谈判优势，你说终身保修，人家可能说一边玩去。当然，垂直整合模式有优势也有明显劣势。在能找到供应商并且质量价格合理的情况下，比亚迪近几年开始以采购为主。但动力总成等汽车核心部件仍坚持自主研发。
（2）范围经济优势。
范围经营也是比亚迪特有的竞争优势，利于效率提升和成本节约。
简单介绍一下，范围经济（Economies of scope） 指由厂商的范围而非规模带来的经济，也即是当同时生产两种产品的费用低于分别生产每种产品所需成本的总和时，所存在的状况就被称为范围经济。只要把两种或更多的产品合并在一起生产比分开来生产的成本要低，就会存在范围经济。
最明显的是比亚迪汽车电子产品。比亚迪利用本来就有的技术、人才甚至生产线已很低的成本研发出一键启动、电子手刹、360全景影像、 夜视系统、液晶仪表、手表和蓝牙钥匙、PM2.5过滤系统甚至遥控驾驶等，并且低成本装车。比亚迪”7+4“战略布局等，也一定程度上发挥了范围经济的优势（也包括垂直整合），开发客车后也积累了一定开发物流车的能力，开发物流车也同样积累开发工程机械车的能力。对于成本来说，2<1+1。
产品只是结果，原因是管理、人才、技术、工艺等方面的范围经济。作为汽车，已经从机械为主转为机械和电力电子共同重要、再到电力电子为主的时代。就算燃油发动机，以前都是机械的，现在很多环节都是电控的，包括复杂的ECU。比亚迪能克服困难，研发出涡轮增压发动机、双离合变速箱等，很大程度上是电子、机械等综合人才队伍的结果，而这种队伍也不容易从零建立，就算其他车企有意引进自身缺乏的电子方面的人才，也很难成功。
3、跨行业和技术整合创新。 
最让人吃惊的是比亚迪技术突破或者创新可能以及创新的速度。还没有哪个车企每年开一次技术发布会。就算开了，讲什么啊。而比亚迪具有跨行业的基础，又有以王传福为首的积极引领技术整合创新的管理层，这种优势爆发了很大的力量。
比亚迪的垂直整合、跨行业等，不仅仅是能降低成本，也为技术整合创新提供了独特的优势。比亚迪好像没有发明什么技术，但随着研发深度的推进，却可以创造新的功能、新的技术解决方案、新的产品模块以及不同以往的整车体验。如果关注比亚迪，第一看低成本有没有竞争对手追上，第一就是看比亚迪创新速度是否放缓或者创新的方向出现失控。这是关键。
遥控驾驶这样的技术就不说了。像比亚迪秦这款插电式混合动力汽车就很好体现跨行业和技术整合创新的结果。秦作为比亚迪第二代插电式混合动力汽车，基本融合了燃油车的所有技术（发动机、变速箱等）、也融合了纯电动车的所有技术（电池、电机、电控等），并且让动力分配、动力控制、动力回收等方面做到协调配合，是个复杂的系统工程，以后人们会日益认识到秦这款车的里程碑意义。为了更好的实现整合，比亚迪甚至发明了把电机装入变速箱的产品（6DT25+110KW电机的6HDT35）、重新写ECU、TCU等控制程序。如果自己掌握全部的核心技术，电池、电机、电控甚至发动机变速箱等属于不同的企业，设置软件自己不能写需要外人匹配等，这中间协调会非常复杂，效率非常低，制造出来成本也会高很多。像秦这款车在研发的末期，王传福要求把百公里加速从6.9秒提高到5.9秒，马上召集开会协调解决方案，虽然困难但还是在短时间内做了出来，如果没有这种优势，只是把所有的人举起来开会都很困难，不可能进行产品性能的快速改进。
传统的竞争优势分析模型往往是排除人或者管理的因素。这里也仅仅讲很少一点。在任何一个公司，包括苹果，工程师都是有惰性的，并且往往对自己研发的现有技术方案或产品等会有恋人情结或者惰性情结，不舍得放弃也往往难以突破。乔布斯要求美的感知、完美的用户体验等，把工程师逼迫到新的认知高度，逼迫他才可能把他认为不可能的事情变成可能，说好听点是挖掘工程师潜能，不好听点其产品是被骂出了的。王传福跟乔布斯不是一类人，比如他对美感的敏感性低，对外形内饰的重视度不够，远不如乔布斯。但王传福的战略眼光、对产品创新的不懈追求等，特别在挖掘工程师的潜能方面，跟乔布斯不相上下。
对于我们很多人来说，DM2系统已经好，用在中级车、新开发的SUV也很有市场竞争力，足够好。但比亚迪却早已开始研发”5、4、2“战略（百公里5秒、电动4驱、百公里油耗2升以内），并在2015年量产上市唐、宋、元。并展示了6擎4轮独立驱动的”明“，不但节省油耗，还在安全等方面达到传统汽车无法企及的高度（据说比亚迪最早开始像造电动车的时候，就打算是4轮独立驱动，并且有感念车发布，后来走e6、DM1、DM2等模式，也是理想和工程技术可能性的折中，难能可贵的是理想还在）。
4、系统工程实施综合能力。
纯电动车相对简单，混合动力汽车要复杂性要高一个数量级。如果传统燃油车的核心竞争力是涉及成本和质量的供应链管理、生产线管理等，插电式混合动力汽车研发和生产更接近于一个系统工程。上篇文章中的竞争优势分析模型讲了：复杂的产品才可能产生工艺流程的竞争优势，简单的产品不能。所以比亚迪插电式混合动力汽车研发和生产工艺流程也可以成为竞争壁垒。王传福说，相对于燃油汽车，电动汽车在发展初期，全产业链更有利于产业创新，对关键零部件的优化升级的速度更快；关键零部件还远没有达到标准化的程度，产业链合作的方式反而影响发展速度。当然多年后，电动汽车行业也会是供应链的模式。在这之间，会有很长的一段时间。比亚迪作为先行者，对电池、插电式混合动力汽车的研发生产等，具有系统工程实施的综合能力优势，并会维持很长时间。
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（二）需求优势。
上面供应优势写的多，因为汽车作为大宗耐用消费品，本质上仍属于工业品，优势多集中在供应方面。需求方面的优势主要包括惯和品牌影响力、转换成本、搜寻成本等。这部分的内容就非常少了。不但比亚迪，所有的汽车企业在在方面都没有多大的优势。
1、没有什么转换成本。
我们很难说只会开一个品牌的汽车，因为其他品牌的设计不一样，不会开；并且很多客户还更愿意尝试新的品牌，换车换品牌。汽车的使用模块是标准化的，圆的方向盘下面是油门和刹车，也许无人驾驶汽车上市了会有些转换成本，需要重新学和适应。还比如乐视see造出汽车后会有些转换成本，毕竟乐视see汽车系统跟其乐视TV、乐视手机等可以共享会员服务、多屏推送服务等，但目前通过想象这种转换成本还不大。
2、没什么搜寻成本。
4S店的多少有些影响，但互联网是信息更加透明特别是汽车电商的发展，搜寻成本也快接近忽略不计。
3、品牌优势有一点但不起关键作用。
历史上著名的汽车品牌死掉或者被收购的应该有几打了，除了少数豪华汽车品牌除外，在价格、节油、质量稳定、技术进步等面前，品牌往往不堪一击。在燃油车领域，比亚迪的品牌价值可能是零，也可能是负值，这需要比亚迪注重产品质量、在外形和内饰方面增加投入，尽快改善；在电动汽车方面，比亚迪是我国的第一品牌，未来也可能是世界第一品牌，这为用户选择比亚迪电动车并带来议价还是有好处的，但这不是竞争优势的主要方面
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（三）供应和需求的结合。
现在以及可预见的未来，在动力电池、电动大巴及出租车、插电式混合动力汽车等方面，比亚迪将最先达到规模经济。技术和产品是公司实力，达到规模经济才能反映出超出市场平均水平的盈利能力。
1、动力电池方面。
电池产能扩大，成本下降，比亚迪1.6GWH的产能已经具有一定的规模经济，到8GWH将进一步增强。有个朋友说比亚迪电池产能达到100GWH，他真有想象力，但谁知道呢。
2、电动汽车方面。
比亚迪的电动大巴、出租车、插电式混合动力汽车等，也将最先达到规模经济。比如汽车一般月销量达到3千台才能达到盈亏平和点，月产5千甚至上万台就非常具有规模经济了，比如长城的H6这款车月销3万台，它挣得钱很可能比长城其他所有车型加起来的都多。比亚迪秦今年若月产量达到5000台，电动大巴月产达到500台等将具有较好的规模经济优势。比如很多车企靠购买电池、电机、电控等月生产500台，基本上市亏损的命。
3、渠道和服务方面。
随着比亚迪电动车销售规模的扩大，比亚迪电动车汽车的维护网点将是覆盖最广的、维护工程师队伍等也将规模最大技术最强的，先发优势对于锻炼维修队伍是非常重要的。虽然大型国际车企的渠道要比比亚迪的渠道覆盖广的多，但电动车的维修服务队伍将远远不如。
4、广告宣传方面。
因为有了代表百公里5.9秒、”542“等车型，比亚迪加强了电动汽车的宣传。比亚迪汽车的知名度前所未有的提高，但美誉度仍需要提高。比亚迪以”中国新能源汽车的领导者“的大力宣传，预计新能源汽车的品牌美誉度也将进一步提升。
《企业战略博弈》中提到，要使规模经济变成竞争优势，就需要一定的客户忠诚。格力空调、长城汽车等是这种供需相结合的优势的典型，在一定程度比亚迪也需要向这方面努力。
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回到最初的两个问题：笔者认为比亚迪存在竞争优势，并且说明了自己认为的理由。并且比亚迪若不犯明显的错误、并控制好产品稳定性，在低成本和创新方面保持目前的趋势，把量产的产品做到规模经济和客户忠诚的结合，这种优势将越来越稳固。护城河能否继续拓宽，还得看比亚迪的经营战略如何。
我们记住：若企业有竞争优势，企业的经营战略应该是为企业的竞争优势服务的。王传福说技术不是为产品服务的，是为战略服务的，我觉得他对企业战略的理解远超很多汽车同行。

苹果电动车
说了很多次,真的要来了？

《金融时报》当地时间周五援引数名消息人士的话报道称，苹果在招聘汽车技术和设计专家，为一个绝密研究实验室招兵买马，目的可能是开发汽车。《华尔街日报》随后报道称，苹果目前已有数百名员工正在开发苹果品牌的汽车。
消息人士表示，这一项目代号为“泰坦（Titan）”，而最初的汽车设计看起来像是小型厢式车。
报道称，苹果CEO蒂姆•库克约1年前批准了这一项目，而苹果产品设计副总裁史蒂夫•扎德斯基领导了这一团队。目前尚不清楚苹果招聘汽车专业人才的目的是否仅仅是强化CarPlay。CarPlay是苹果去年发布的车载信息娱乐系统。
苹果是不是真的要造电动车了，看看下面的分析就知道了。
距苹果总部几英里远
《金融时报》援引知情人士言论称，在去年公布Apple Watch智能手表和iPhone6不久后，苹果就建立一个十分神秘的研究实验室。
此外，来自《华尔街日报》的报道还显示，苹果的汽车研发实验室的位置距离苹果的库比蒂诺总部只有几英里远。目前，这一实验室的员工正在开发“机器人、金属、材料，以及汽车制造技术”。
上述知情人士还说：3个月前我还以为苹果的目的是强化CarPlay，现在我认为苹果的目的是生产制造汽车。
获准建1000人的团队
《华尔街日报》报道，扎德斯基“获准组建一支1000人的团队，并从公司的多个其他部门要人”。《金融时报》也报道称，苹果招聘了梅赛德斯奔驰研发部门CEO约翰•荣格维斯，以及汽车行业的其他资深人士。此外，苹果也在与特斯拉抢夺人才，试图以高额奖金从后者挖人。
《华尔街日报》报道称，苹果内部有数百位员工正在开发“苹果牌”电动车。另外，据职业社交网站LinkedIn上的信息显示，苹果最近挖来奔驰硅谷研发部门高管Johann Jungwirth。
车型类似厢式旅行车
《华尔街日报》的消息人士表示，苹果的电动车型类似厢式旅行车。公司高管已开始与潜在的厂商合作，比如加拿大公司 Magna Steyr。
过去几个月，已有许多人在加州主要城市看见过来自苹果、配备了摄像头阵列的小型厢式车。

将给特斯拉沉重一击
虽然苹果公司对此拒绝置评，但还是有一些迹象表明苹果要造汽车。在旧金山举行的技术论坛上，蒂姆表示，汽车产业是一个“苹果可以让其产生更大影响的”领域。不久前，外媒BI报道，有苹果员工通过邮件向他们表示，“苹果正在做的事情，将会给特斯拉沉重的一击。”而在2009年的时候，乔布斯也曾谈及过iCar的问题。
早在2013年，苹果CarPlay雏形“iOS in the Car”率先进入了法拉利。去年9月，苹果与戴姆勒、沃尔沃和大众等公司合作，将CarPlay整合到了这些汽车厂商的车载系统中。
持有现金1780亿美元
要想生产一辆新汽车，往往需要几年时间才能获得安全认证。一家汽车生产工厂通常需要10多亿美元的成本，还需要有大量的供应商来生产大量的配件。为此，特斯拉公司首席执行官埃隆•马斯克曾在去年秋季声称，生产汽车“实在是太难了”。当时，特斯拉公司正在努力强化Model S汽车的生产。
不过，对苹果公司而言，成本并不是什么障碍。数据显示，截至2014年12月27日，苹果持有的现金高达1780亿美元。
还没有制造工厂
许多人都认为苹果制造汽车是很遥远的事，至少苹果到现在还没有自己的制造工厂。但是，从苹果所招聘的汽车人才背景来看，似乎在表明苹果可能正在研发自己的汽车产品，因为这些人才当中包括汽车设计师、动力学工程师。

本来很想买辆ＢＴＤ15款新秦，可惜的是现在上海新政规定必须有固定车位和自家充电桩才能上牌，太可惜了，一般人都不可能买得起固定车位

苹果电动车将成为汽车产业梦魇 
腾讯科技2015年02月17日10:27

腾讯科技讯 2月17日，国外媒体周一发表分析文章称，在苹果继续推进“Titan项目”（Project Titan）并决定开发电动车之前，这家公司可能先会着眼于考虑汽车产业当前所面临的挑战。
消息人士上周末透露，参与Titan项目开发的人员达到数百人，其中还包括一些从汽车产业挖来的人才。苹果开发出的电动车，将会向电动车制造商特斯拉，以及日产、通用汽车、福特汽车等混合汽车制造商发起挑战。
如果Titan项目能够让苹果推出真正的电动车，这家公司必须为不断变化的安全条例、实时变化的监管环境做好准备。此外苹果还需要牢记，电动车的利润率很低，而且经常会产生亏损，这可能给那些喜欢高利润的苹果股东带来影响。
密歇根大学罗斯商学院教授埃里克•戈登（Erik Gordon）表示，“苹果此前也未曾进入过手机产业，并最终取得了成功。但是汽车业务要比手机业务更难两个数量级。你可以轻松的同一家中国制造商签约，让他们为你装配手机；但是你不可能轻易就签订更复杂的汽车装配订单。”
当然苹果也具备着极大的优势，因为这家公司拥有1780亿美元的现金储备。彭博社的统计数据显示，这一现金储备，为大众现金储备的6倍，以及通用汽车现金储备的7倍。事实上，单是苹果的现金储备，便足以支撑通用汽车未来20年的资本支出预算。
咨询公司Auto Lectrification首席执行官乔恩•博瑞萨（Jon Bereisa）认为，苹果很可能会着眼于考虑多个方案，并更可能会设计能够控制无人驾驶汽车的软件，或是重新思考人类对如今汽车的控制问题。博瑞萨表示，“汽车产业对苹果而言非常的陌生。通过自主开发汽车，苹果能够植入更多的软件，更多的计算性能，更多的自动化控制，甚至是云服务。苹果能够与汽车制造商进行合作，让苹果的产品和服务进入汽车。”
花钱投资
咨询公司Navigant Consulting的高级分析师山姆•杰夫（Sam Jaffe）认为，苹果之所以考虑进入汽车产业，仅仅是这家公司需要为持有的现金储备进行投资寻找出路。杰夫说，“苹果如何才能花掉所有的现金？这家公司必须进入新市场。鉴于此，苹果进入汽车市场将不可避免。未来的汽车产业将是如何复制消费电子产业的设计精髓。”
苹果被认为是当前的设计领袖，但单是这一点并不足以让苹果电动车获得热卖。汽油价格的持续下滑，已经虚弱了省油汽车的销量。日产此前已经下调了电动车Leaf EV的售价，以提振销售；通用汽车此前也已同样的原因下调了混合电动车雪佛兰伏特（Chevrolet Volt）的售价。电动车目前仍只占到全球汽车产业很小一部分份额。日产需要Leaf EV在未来三年内销量达到10万辆；特斯拉Model S电动车去年的销量达到创纪录的3.1655万辆，并计划在今年销售出5.5万辆Model S。但是整个2014年，全球汽车产业的销量突破了1亿辆。
正确选择
汽车产业咨询公司The CarLab总裁埃里克•诺贝尔（Eric Noble）表示，电动车是否就是未来汽车产业的正确选择，这仍是一个存有争议的问题。美国加利福尼亚州空气资源委员会（the California Air Resources Board）制定的汽车排放标准，很可能会被美国的许多州所采用，它也可能会影响到联邦排放标准。根据该委员会的推定，汽车制造商在加州销售汽车时，必须销售出一定比例的零排放汽车。这些零排放的汽车可以是氢燃料电池车、电动车或混合动力车。
根据法规做出的调整目前更青睐氢燃料电池车，因为它们添加燃料的速度要比电动车充电时间更快，一次添加燃料后的行驶距离也更长。同样，加州向消费者提供的氢燃料电池车退税，也是普通电动车的两倍。诺贝尔表示，所有的这些，可能让市场更青睐于氢燃料电池车，而不是电动车。
美国市场
丰田汽车和本田汽车今年均计划在美国市场销售燃料电池汽车。丰田汽车此前已调降了RAV4运动型多用途电动车的销售，本田汽车则终止在美国市场销售微型电动车Fit。
诺贝尔表示，“另一个风险是电动车有着被忽略的风险。你可以辩解说，丰田汽车和本田汽车早已开发出电动车。虽然未来的世界或许属于电动车，但毫无疑问，电动车当前还很难在市场中立足。” 
“对苹果而言，问题并不是是否有钱来开发汽车，而是投资回报率的问题。股东和分析师将会厌恶电动车业务的低利润率，以及令苹果分心的问题。而且苹果电动车有可能会不太酷，还得紧追特斯拉和谷歌(微博)。” 谷歌一直在从事自己的自动驾驶汽车项目开发，并在去年12月展示了原型产品。
特斯拉亏损
自2008年以来，特斯拉的累计亏损已达到13亿美元，并预计该公司在2020年之前都无法实现盈利。
特斯拉一直向外界明确表明，该公司面临着不少的挑战，以及量产所带来的成本问题。在2月11日举行的财报电话会议中，特斯拉首席执行官伊隆•马斯克（Elon Musk）就表示，随着该公司在今年夏季向消费者交付第一批Model X SUV，建造超级电池工厂，以及为2017年下半年上市的Model 3轿车进行设计，特斯拉将会“花掉许多钱。”
投资银行R.W. Baird驻旧金山分析师本•卡洛（Ben Kallo）表示，“如果苹果从现在开始着手准备电动车项目，这家公司还需要数年时间才能够追赶上特斯拉。即便是苹果电动车的设计已经完成，还需要确保获得电池。特斯拉在这一问题上领先数年。”
苹果还面临着一个重大挑战。即便是已经制造汽车数十年，丰田汽车和通用汽车在汽车安全性能上也无法做到尽善尽美。
政府罚款
美国司法部去年对丰田汽车开出了12亿美元的罚单，就2009年至2010年召回存在意外加速问题的汽车时发布不实信息一事达成和解。美国司法部称，丰田在接到车主有关意外加速问题的投诉后瞒报事实，向美国高速公路安全管理局提交了不实报告。
通用汽车因此前召回259万辆存有缺陷的汽车，也可能面临着同样的处罚。通用汽车首席财务官扎克•史蒂芬斯（Chuck Stevens）在本月曾表示，在收到罚单之前，通用汽车可能会推迟把更多现金返还给股东的计划。
根据美国国家公路交通安全管理局的统计数据，汽车制造商已召回了6400万辆汽车，较2004年的数量增长了一倍。诺贝尔就此认为，苹果为何要淌汽车产业的浑水？这家公司只需要把技术植入到汽车中即可，完全不必像一家汽车制造商一样面临众多令人头疼的问题。
对于苹果电动车的项目，马斯克给出了另一种解释。他在特斯拉的电话会议中曾表示，“苹果已经用完了所有花钱的方式。苹果花钱就像是流水一样，怎么花都花不完。”（明轩）

苹果准备在2020年生产智能电动汽车，乐视和小米要加把劲了

据彭博社，内部知情人士透露苹果汽车最早将在2020年投入生产。现在，苹果已经开始着手研发电动汽车，并雇佣了原奔驰硅谷研究院的带头人 Johann Jungwirth和为Ford 设计慨念车型的Marc Newson等人。
在iPhone发布的时候，乔布斯曾经说过苹果比竞争对手至少领先五年。而目前看来在电动汽车领域，他们可能至少落后五年。特斯拉的廉价车型Model 3将在2016年发布，通用也将在2017年之前研发并发布造价4万美元以下，一次充电能走200英里以上的电动汽车。同样在这一价格区间的宝马i3也可能在未来两年发布后继型号。

要注意的是苹果公司从未生产过汽车，他们擅长的领域是消费类电子产品。在2004年苹果公司内部针对生产iPhone展开讨论后，仅3年后，2007年苹果发布了第一款iPhone。但是，对苹果来说生产汽车则需要耗时15年，甚至更久。即使对于一家汽车制造商来说，也一般需要5至7年来研发一款新型汽车。特斯拉成立于2003年，推出第一款电动车已经是2008年，而真正成熟的Model S是十年磨一剑的作品。
此外，未来智能汽车领域的关键技术，无人驾驶，也不是可以一蹴而就的。特斯拉和百度都选择了比较稳妥的自动驾驶方案，然后进行小步迭代。而Google为了完全的无人驾驶方案已经研发了至少九年，目前仍然在寻找来自传统汽车工业的合作伙伴。
不过依靠苹果的市场号召力，以及他们最近挖来的大量汽车工业从业者，或许能够缩短这一进程。但是苹果在电动汽车领域的对手，不只是特斯拉、Google和传统汽车巨头，还有来自遥远东方的“互联网硬件厂商”们。

上个月，乐视在京召开发布会，宣布乐视智能汽车（中国）公司正式成立并发布车载操作系统 LeUI Auto 。在此之前，乐视高管已经探访硅谷，并在硅谷招兵买马，组建了一只智能汽车研发团队。

而另外一家正在努力建立生态圈的中国公司小米，似乎对智能汽车也很感兴趣。在智能汽车领域，小米并不是无作为，据36氪之前的报道，前雷军系的干将，UC 联合创始人何小鹏参与创办了一个电动汽车的创业项目，已经获得了雷军本人的投资。而小米联合创始人黎万强前往硅谷闭关开发新产品，据说也与汽车有关。

苹果电动车计划曝光 iCar挑战特斯拉地位
  2015年02月14日 13:58  华尔街见闻  
  据《华尔街日报》援引消息人士称，苹果(128.45, -0.27, -0.21%)CEO Tim Cook已在一年前批准了苹果电动车计划。苹果电动车计划的代号是“泰坦(Titan)”，目前苹果内部有数百位员工正在“秘密”开发苹果电动车。
　　消息人士表示，苹果的电动车型类似厢式旅行车。公司高管已经开始与潜在的厂商合作，包括加拿大公司 Magna Steyr。曾经在福特担任高管的苹果 iPod 和 iPhone 设计师 Steve Zadesky 目前正在负责苹果电动车计划。苹果电动车团队有自己的开发地点，并且不在公司总部内，那里可以容纳1000位员工。Zadesky 有很大的权力，可以从苹果公司内部要来任何人参加自己的电动车团队。Zadesky 的团队主要研究“能制造汽车的机器、金属和材料”。
　　该消息人士同时强调，苹果一直致力于介入新兴科技领域和开发具有潜力的产品，即便这些产品最终不用于商业销售。因此苹果也可能选择不推出自身品牌的电动车。但是许多电动车的科技，包括电池和车载电子技术都可以用于苹果现有产品。
　　苹果官方发言人Tom Neumayr拒绝对此消息作出评论。
　　而英国《金融时报》的消息则称，苹果已经成立了秘密研究实验室，并招聘了很多汽车专家，其中包括奔驰研发部门主管 Johann Jungwirth。去年，Jungwirth 加入苹果，担任苹果 Mac 系统工程师。苹果设计主管 Jony Ive 也正在为苹果电动车团队招兵买马。特斯拉(211.7, 7.25, 3.54%) CEO 今年早些时候透露，苹果曾从公司挖走很多人才。
　　稍早之前，BI曾经报导有匿名的苹果员工通过电邮向他们表示苹果将对电动车巨头特斯拉发起挑战”。而苹果公司前任CEO乔布斯也曾在2009年的时候谈及过ICar的问题。
　　苹果并非第一家涉足汽车领域的高科技公司。谷歌(542.87, 3.17, 0.59%)1月表示，正与传统汽车生产商探讨合作的可能性，并已联手多家传统以及非传统供应商，计划于 2020 年前正式推出无人驾驶汽车。
　　谷歌[微博]无人驾驶汽车项目总监 Chris Urmson 表示，目前接触的汽车厂商包括通用、福特、丰田、大众等，其中通用汽车(37.51, 0.32, 0.86%)负责人已表示对这一合作持积极态度。由于谷歌尚未决定未来将完全自行生产无人车，或是由传统汽车厂商完成组装生产流程，而自己仅负责软件与功能支持；公司也一直在寻求多种合作的可能性。