本次2017年上海车展上对正道CEO徐建国的采访：http://www.diandong.com/news/2017042053225.shtml
第1问：在本届上海车展，
正道集团推出了三款车型，豪华轿车正道H600、五座SUV正道K550、七座SUV正道K750，他们的车型亮点是什么？
这三款生态可持续型电驱动车辆是在我们过去八年里潜心研发基础上推出的平台性产品，它不仅仅是一个产品，更主要的是我们的理念，这个理念就是生态可持续型增程式电动车，这个车里面搭载的是我们微型涡轮发电机増程器和超级电池这一黄金组合的产品，最大的特点有5个：
1、微型涡轮发电机的排放相对传统内燃机来讲只有它的1/10，特别是有害物质排放；
2、增程器搭载的是石墨烯超级电池，在使用的过程当中，富余的能量都可以最大限度回收；
3、得益于节能减排清洁能源增程式电驱动车的方案，综合行驶里程达到1000公里以上，即使超过了1000公里也可以在任何地方加油、加生物燃料继续行驶，这是产品最大亮点；
4、车往往8年、10年就会报废，但是这些核心的零部件有超长的寿命，可以保证循环利用，降低使用成本；
5、搭载的60千瓦微型涡轮发电机，是一个小型电站，它是未来智能电网和分布式电网的节点，可以最大限度把车的利用效率提高，你不用它做代步工具的时候可以为电网服务，包括可以调频调峰，甚至可以发电。
第2问：这三款车最快什么时间能够在中国市场让消费者购买？
三年时间在中国量产，这三款车并不是传统意义上的概念车，量产车跟这三款车是非常一致的，当然会有一些细节的微调，但不是一个完全跟量产没有关系的概念车，所以你三年以后买到的车跟这三款车是类似的。
第3问：正道会推出入门级的车型吗？以满足普通
老百姓的用车刚需？
正道去竞争的不是50万辆的清洁能源车领域，而是中国2800万辆这个庞大市场。所以我们推出来的产品一定是经济型的，不会是几千辆、三五万辆，我们首先要让消费者对产品满意，在这个基础上去做一个合理的价格，让大家能承受。我的车是豪华车没错，但是并不意味着我是奢侈品，我们在研发这个产品的时候，这个车是面向普通消费者的，是在座各位都有能力使用的，至于怎么使用？我这么好的车怎么让你用得起，这是我们公司独到的地方，我们有一整套的方式方法确保你能用。
第4问：正道的公司策略和特斯拉一样吗？
从2008、2009年公司创立之后，我们从来没有把特斯拉作为一个对标的企业，因为它的技术路线跟我们不一样，我们也不看好纯电动方向，不管是什么车，我们是把它作为车来对待，我们面向的是整个大众的消费水平，只有能够解决消费者担心的问题，才能够真正成功，为什么选增程式电驱动车？买一个车不是玩具，不能说今天能用，明天不能用，里程焦虑是制约了其它清洁能源车发展的重要因素，你买个车只能跑100公里、200公里，只有作为第二辆车才会买。
第5问：量产的产能和将来的销售目标是怎么样的？
我们在规划的时候是100万辆，当然我们第一次起步是30万辆，后续会随着市场增量的需求来调整我们的生产进度。
第6问：为什么要用涡轮机与石墨烯电池搭配？这样跟清洁能源提倡的方式是不是有点背离？
不是背离的，不管是什么电池，再好的电池都有一定的行驶限制，比如说你跑了500公里、600公里，跑完之后要怎么办？你永远是需要充电的。而目前来说，中国的充电网络建的非常快，但还是跟不上需求。第二，电池充电的水平还达不到消费者的需求，现在很多充电车说是快充，指的快充应该是一个小时或者半个小时，但是你要知道加油只有5分钟、3分钟，30分钟相对于5分钟来说是6倍的等待时间和充电网络的规模，短期是不可能实现的，中国的加油站有11、12万个，如果要60万个充电桩要建设到什么时候？
所以除了电池本身的制约之外，还有很多社会配套，我们为什么讲生态可持续？其实有两个意义，第一，在市场推广的时候不依赖于社会补贴，不是说补贴不好，如果国家政策补贴，我当然要。但是我在规划产品和公司制定策略的时候不是以这个为主的。第二个就是市场使用是可持续的，车企可以主导，而不要依赖社会配套来帮助我发展，因为充电网络不是汽车厂家可以建的，那是国家的系统工程，这不在我们的掌控范围之内。所以我们开发的时候，瞄向的一定是当消费者买我们的车、用我们的车的时候，他不要有这种恐惧——加不了电，跑不远，这些问题一定要帮客户消除。
第7问：很多电池厂商目前对石墨烯的研究基本停留在实验室阶段，失败率非常高，正道如何在三年内将其量产化？
我们2012年开始搞石墨烯电池，现在不是原型阶段，而且经过了实验室综试到量产的阶段，现在国内也好，特别是传统的锂电池厂搞石墨烯电池其实走入一种误区，它是把石墨烯作为一种添加剂用到传统电池里去，这种方式帮助不大，我们走的不是这条道路，太细的我不好讲，但是随着产品推向市场，我们会披露。
第8问：可否介绍一下石墨烯电池研发的团队？
正道在搞石墨烯，可以说在中国是最早的，我们从2012年就开始搞石墨烯了，石墨烯比较受关注，在中国是2013、2014年，全球比较关注是在2010年。2012年，当时是在美国的磷酸电池企业倒闭、证明不能用于动力电池的时候，我们就开始寻找新的电池材料，那时候找到了钛酸锂电池和石墨烯材料，我们在全球和中国是最早致力于用石墨烯材料改善电池性能的企业。因为石墨烯有很多应用，其它应用我基本上不关心，但是石墨烯怎么帮助改进动力电池的性能，是我们研究和开发的重点，包括石墨烯超级电池，都是基于石墨烯的技术演变而来的。
第9问：你们的生产目录解决了吗？
我们有三年时间，我们有信心能够把这个资质解决，这也是我们跟几个合作伙伴谈产品落地的要素之一。
第10问：你们的增程式是不是跟通用的Volt相似？
技术路线不一样，要从大的范围上来讲它也属于增程式电驱动车，概念是一致的，但是走的技术路线不一样，它选择的是传统的内燃机作为增程器，选择的是磷酸铁锂作为电池。我选的是微型涡轮发电机増程器和超级电池作为黄金组合，为什么叫黄金组合？这两个东西差距非常大，首先是排放，我们的排放比它低很多，这是我们选涡轮机的重要原因，寿命也长。最关键的部分是要跟石墨烯超级电池做互动和配合，只有高功率电池才能够把增程式的优势发挥到极致，什么意思？发电机发电，为了追求效率往往是调整在某个特定的转速下发电，比如说发60度电，可是你车在正常行驶的时候，是变化的，你匀速行驶可能只需要二三十度电，多下来的30度电，你在运行的过程里面要有办法把它存储起来，如果这个时候你的电池不能够接收大功率的充电，这个电储不进去就浪费了。第二，你在刹车能量回收的时候也是，我们在前期跟专家教授交流的时候，他们也认为增程式概念很好，但是效率太低，原因是发出来的电没有办法用就浪费了，我们的组合是确保我发出的电用到车上去运行，多的部分可以放到电池里去，电池充满之后，把发电机关掉，用电池驱动我的车，它可以循环交替工作，确保最大限度的能量回收。这个是我们的技术跟Volt最大差别，概念上是一样的，它也叫增程式，它也可以解决行驶里程的问题，但是它付出的代价是没有改善排放，它付出的代价是浪费大量的资源，就是没有办法回收这个过程中富余的能量。
tantong921
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