重磅！工信部将对车企实行燃料消耗与新能源车积分并行管理

妖股安硕信息怎样欺骗了200多位基金经理？A股生态链真的太污
· 转帖： 听风辨影  2016-12-25 21:05 只看楼主(-1)  浏览/回复146/1 ·捧场直呼Ta收藏1推荐2详情加油券 0/0

  十余次调研、上万封邮件、二十余篇研报、221只公募基金买入、474元股价、1600%的涨幅！  

  可背后竟然是满纸谎言！满纸欺骗！  

  这周末，随着证监会对安硕信息的处罚正式落地，这出“互联网金融”的假戏也正式谢幕。可问题是如此简单的骗局，200多家公募基金怎么就轻易地被集体忽悠了呢？  

  想到这里，我不由地为1亿散户投资者捏了把汗——我们应该怎么来正确解读券商研究报告，解读上市公司公告呢？巴菲特 说过，投资不是说你赚了多少钱，而是避开了多少坑儿，一次巨大失败就可以把前面所有的胜利成果全部清零。  

  研究报告是券商分析师通过研究上市公司公开信息，加上分析师公司调研，实现上市公司价值发现、价值重估。但是东方证券的分析师浦俊懿、郑奇威却人有多大胆、地有多高产，联手安硕信息高管们打造天价妖股，接连向128家基金、券商以及私募机构的1279名人员发出了1.1万封邮件：  

  “极具业务延展性……、强烈看好……、最优质的银行IT标的……、无与伦比、绝对领先，公司市场规模是百亿量级、收入将可达12亿元、30亿元市值远未反映公司实际价值、市值空间有望超过200亿元、市值超千亿、属于我们的Tenbagger,200亿绝对不是终点”

  这些极具诱导性和夸大性的语言，让我想起了当年A股市场上2200元/袋的天价涪陵榨菜，想起了紫鑫药业奇货可居的人参 。并不单单是东方证券，长期以来，一些证券卖方研究报告存在太多的主观臆断和大胆猜测、甚至传言。记得刚入行时，有家券商对H公司研究报告中称，公司主营产品VB2价格从240元/公斤上涨至340元/公斤的说法，在没有依据的情况下大胆猜测“公司2007年业绩为0.77元，至未来4个季度的业绩1.1元”，对投资者造成误导。  

  这次安硕信息股价操纵案，除了东方证券外，还有宏源证券、银河证券等16家券商发布了22篇研究报告，对安硕信息的“互联网金融”步伐溢美之词。可是对于券商们口中的小贷 云、织信公司、数据服务等重点业务，但在证监会看来，这些业务要不就是没有实质性业务的空壳公司，要不就是吹牛皮。证监会这次对安硕信息给予警告并进行了顶格处罚60万元。  

  不过，事情至此还未到头，据媒体称，现在已经有数十位投资者在准备诉讼材料，首批起诉安硕信息的材料将在明年1月份递交法院。  

  安硕信息这次画饼画大了，牛皮吹破了，但这家公司肯定不是终结者。  

  这宗股价操纵案告诫我们，千万不要轻信券商研究报告，不要轻信上市公司公告。那么，投资者如何读懂一家上市公司呢？  

  首先，浏览上市公告内容。关注那些可能对公司资产、负债、权益和经营成果产生重要影响的公告，可能对股价产生较大影响的公告。比如说重大投资、对外合作、资产重组 、兼并收购、股权转让、实际控制人变更、业绩预告、公司遭受重大损失、公司减资、合并、分立、解散及申请破产、重大诉讼、分红方案等等，投资者初步对这些公告内容是利好、利空还是没有影响作出初步的判断。

  其次，详细分析公告细节：

  1、公告中载明的该事项的具体情况，该事项发生的背景等等。上市公司以前发生过类似的事项吗？

  2、该事项现在的进展情况，它是不是真的？它是已发生的，还是停留在意向阶段，其执行是否有其它前置条件或不确定性？

  3、该事项对公司基本面的影响如何，发生影响的时间是现在还是未来？如果上市公司以前发生过类似事项，那么当时对股价发生了多大影响？

  4、大股东或者上市公司是否有承诺事项，对未来股价会有什么影响？承诺事项有保证措施吗？

  5、上市公司澄清了哪些传闻或者研究报告、媒体报道等？

  6、执行该事项存在哪些风险？

  最后，投资者可查阅上市公司最近的年报 、半年报、季报，财报信息集中在会计资料和业务资料、董事会报告、财务报告这三部分。通过会计数据和业务数据摘要可以洞悉公司报告期内的诸如主营业务收入、净利润、每股净资产、每股经营性现金流净额等基本的财务数据和指标；董事会报告陈述了报告期内公司经营情况、财务状况、分红方案、投资情况、业绩预告等基本信息。财务部分则包括审计报告及资产负债表、损益表，现金流量表三大会计报表等内容。理解了这些要点，就可对公司基本情况有较完整的印象。
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追逐市场热点，永远是投资的陷阱。
独立思考，对自己的钱负责，是成功投资者应该有的态度。

雷诺日产再收三菱，要造史上最低价新能源汽车
2016-12-24 中国电动汽车网

1999年，雷诺收购了日产36.8%的股份，建立了雷诺日产联盟。

今年10月，日产又正式宣布成功收购三菱汽车34%的股权，成为三菱的最大股东。从此让卡洛斯戈恩成为身兼三个上市汽车集团CEO职位的第一人，并在第一时间宣布要造低价新能源汽车，可见这位CEO的野心并不小。
2012年，雷诺就发布了旗下首款电动车ZOE量产版，约合人民币10万元。成为欧洲最畅销的电动车之一，其最新的改款车型在今年9月巴黎车展上发布，续航里程可达400公里，成为了续航里程最长的经济型电动量产车。

新一代日产Leaf也将计划和雷诺Zoe基于同一平台打造，日产Leaf搭载的电机最大功率为109马力，峰值扭矩为354牛米。采用了30kWh的电池组，最大续航里程达到了280km。

三菱的纯电动汽车i-MiEV已经停售多年，目前也没有纯电动车型量产销售。但是在PHEV领域三菱的技术比较成熟，目前在售的欧蓝德PHEV，在欧美地区取得了相当不错的成绩，这也大概是戈恩选中三菱的原因之一吧，但该车型目前还没有引入中国。

减少开发成本降低价格
新官上任三把火，戈恩的第一把火烧地可算是烈，三家联盟最终为一个目标，那就是制造出价格不高于同级别传统燃油车型的纯电动车。
阻碍新能源发展的不仅是技术，还有资金等问题。各车企如果能实现合作，是解决困难实现共赢的很好趋势。以国内车企来说，目前都还各自为营，明年的补贴政策如果取消，那么新能源汽车的销售就会举步维艰，也不利于新能源汽车的推广。
此次雷诺日产联盟和三菱的合作，三个品牌各自的研发部门将实现技术共享，生产效率将得到提高。共享车型平台也使得整车的研发成本进一步降低，因此最终上市销售的量产产品价格也不会太高，更利于消费者接受。

挑战大于盈利
这次合作看起来似乎“百利而无一害”，戈恩在收购了日产后，虽然仅仅用两年时间将日产起死回生，但现在已经是62岁高龄的戈恩是否能够带领这三菱重回主流市场。

多年前的作弊丑闻带来的负面效应一直持续到现在，在汽车界似乎已经要淡出人们视线了，三菱在华的销量频现颓势，品牌力逐年流失已经是不争的事实。如果雷诺日产将其合并过来，三菱除了提供一个实体生产平台，其余的价值几乎是微乎其微。

其次，目前雷诺品牌的ZOE和日产品牌的Leaf两款纯电动车型在市场上表现较好，未来与三菱同平台生产出的雷诺和日产车型，也不一定能被消费者接受。
最后制造成本的居高不下，尤其是电池成本，即使由共享平台合作打造，价格也不会有大幅度降低。可戈恩的意思是要打造甚至低于燃油车价格，燃油车本身就要比同级别的电动车便宜，如果价格不断下探，那么何时才能实现真正的盈利呢？
不过还是要给戈恩老爷子一点时间。毕竟“瘦死的骆驼比马大”，雷诺日产再加上三菱汽车的，“雷日三”联盟在2016年汽车总销量将会达到1000万台，直接跻身全球三大汽车集团之列。你又敢不看好它吗？

江湖地位或将提高
雷诺和日产结盟于1999年3月27日。1999年5月28日，雷诺按照每股400日元的价格，以54亿美元收购日产汽车36.8%股权，成为该公司的大股东，组建了雷诺－日产联盟。
雷诺－日产联盟是一个独一无二的集团，它以交叉持股的方式凝聚了两家世界级大公司。雷诺－日产有限公司（Renault-Nissan BV）设立于2002年3月28日，专门负责联盟的战略性管理，制定联盟战略和指导双方合作。
三菱自动车工业株式会社原是三菱财阀旗下的附属公司，于1970年从日本三菱重工的汽车部门成立。目前，作为日产战略性出资的一环，三菱正式加入日产－雷诺联盟，这个拥有整整17年合作历史的全球联盟，迎来新的一员组成雷诺－日产－三菱联盟。
三线联盟中，日产在华销量是最大的。今年前9个月，东风日产在华累计销量74.79万辆。在所有的日系车里，日产的成本控制相对更好，制造和管理成本更低，这样提升了日产汽车在华的价格竞争力。
三菱自动车成为雷诺－日产联盟的一员，势必将接受日产从战略上、业务上、经营上的支援。双方已就“共同采购降低成本；在全球推进本地化；工厂共享；共同的车辆平台；技术共享”等方面达成共识，将更大更好地提高协同效应。
这样带给三菱最大的好处就降低成本，从而提升利润空间。同时提升了车辆的价格竞争力，顺便涨涨销量。
据2015年全球销售数据显示，丰田销售1015万辆，大众集团993万辆，通用集团984万辆，而雷诺－日产联盟销量超过850万辆，三菱汽车销量超过110万辆，两者合计接近960万辆，按这样计算，三线联盟位列第四，仅次于丰田、大众和通用。
戈恩表示，“扩大后的联盟，将成为2016年度年销量台数1000万台的全球最大规模的自动车集团。随着三菱自动车的到来，17年前设立的雷诺和日产联盟的企业家精神和管理合作体制这一特点将得到进一步强化。我也确信，这将为所有持份者带来利益。”
如果今年，雷诺－日产－三菱联盟累计销量真的能达到1000万辆，那么稳居世界第四大汽车集团地位，甚至是跻身前三大汽车集团都是有很大的可能性的。

窗口期仅剩两年 新能源造车从跟风走向实操
2016-12-24 中国电动汽车网
贾跃亭曾说过，“万劫不复也要造汽车”。目之所及，我们的确可以看见越来越多的企业跨界进入电动车制造领域。
这场跨界造车热由几支“代表队”组成。有互联网公司，有制造企业，还有新能源企业。一个个熟悉的名字映入眼帘，腾讯、乐视、格力、富士康等，2016年俨然翻开了一个新的篇章，每个月都有新的汽车事件诞生。
新能源汽车的窗口期仅剩两年
最新有关电动车的大消息有两个。其中一个就是中兴通讯要造新能源车了。12月19日，中兴通讯对外披露，今年7月该公司成功收购珠海广通客车，组建中兴智能汽车有限公司进入新能源汽车领域，围绕新能源汽车研发、设计、生产制造，车联网应用、大数据、自动驾驶、云计算中心的系统研发与建设运营，打造全新产业板块。
另一个消息是，董明珠在历经收购失败后，于12月15日携王健林等人宣布正式投资珠海银隆，一家珠海的新能源公司。除董明珠个人之外，还有大连万达集团股份有限公司、北京燕赵汇金国际投资有限责任公司等四家企业与珠海银隆原始股东共同签署增资协议，5方共同增资30亿，获得珠海银隆22.388%的股权。其中万达集团投资数额为5个亿。
主业是通讯公司的中兴通讯为何要造车？中兴新能源汽车有限责任公司副总经理田锋解释了其中的逻辑，表示中兴不是头脑发热跟风造车。一方面汽车技术经过一百多年的发展，许多技术已经比较成熟；一方面未来汽车的用户体验更多地取决于人机互动，中兴在IT、网络、车联网系统等领域有优势。
专注制造业的董明珠为何“拼命”造车？她在接受采访时表示，格力的目标是多品牌经营，让更多中国品牌走向世界。
“当下，面对频繁的大气污染，许多人都感受到了环境保护的迫切性，企业高管也不例外。无疑，新能源汽车可以减缓污染，是需要投资的领域。另一方面，在当下的社会语境中，新能源汽车的呼声很高，代表着未来的发展趋势，是值得投资的领域。”汽车观察家陈希对记者表示。
在全球范围内，汽车产业都称得上是支柱型产业。位于伦敦的知名市场研究公司IHS Markit预测，截至2040年电动汽车市场占有率将达到15%-35%，并且50%的电动汽车车主为新用户。各大汽车制造商纷纷斥巨资用于电动汽车研究。比如德国戴姆勒汽车公司计划投资100亿欧元并且建立EQ子品牌，计划在下个五年到来之际能够拥有超过10款纯电动车型。德国政府更是拟下定决心，规划于2030年全面停止传统燃油汽车的生产。
中国是电动汽车销量遥遥领先的市场，预计今年我国电动车销量将超过30万辆。工信部部长苗圩曾表示，新能源汽车大有可为，自主品牌企业要下定决心。科技部部长万钢认为，我国能源结构的调整为新能源汽车发展提供了能源保障，相关法规为汽车行业提出的降耗要求，也推动着产业向新能源方向转型。
毫无疑问，汽车智能化、电动化的方向很明确。在“十二五”期间，国家和地方都出台了诸多促进新能源汽车发展的利好政策。进入“十三五”，该种状况仍在持续。一个典型的例子是，新能源汽车牌照的发放速度在加快，特别是今年9月至12月，达到了“每月一张”的节奏。
易观汽车高级分析师赵香在接受记者采访时指出，今年以来我国新能源汽车的保有量已居全球首位，市场空间很大，各行各业的人都期望分一杯羹。
“电动车的主要部件是电池、电机、电控、加上车厢，电动车发展起来后，电池、电机、电控的技术日趋成熟，技术门槛有所下降，给了许多企业发展机会。像中兴、格力，以及一些互联网企业都涌向电动车市场。与此同时，智能汽车的发展对芯片厂商、传感设备商都是利好。包括百度、谷歌等互联网公司，以及专注人工智能、深度学算法方面的企业也获得了许多行业发展机会。”赵香说道。
有分析指出，各家纷纷跨界“造车”还有一个重要的原因，从2019年起，大众、奥迪、通用、福特都将在中国大量投放新能源汽车。与此同时，国内自主品牌也在紧锣密鼓地布局新能源汽车。这意味着对新兴造车团队来说，窗口期只有2018年和2019年两年。
需跨过资质、资金、供应链三重门
当大家一窝蜂都来投资新能源汽车时，市场竞争就不可避免了。陈希指出，整个汽车产业都存在同质化问题，同质化严重是汽车产业的通病。
按照现在流行的说法，叫汽车产能过剩。对此，威马 CEO 沈晖在接受媒体采访时指出，这实际上是一种结构性过剩，好的产能永不会过剩，且能真正做到相对柔性化、信息化，相对先进、高端的制造工厂的产能更加不会过剩。
要成为好的产能，无疑要跨过许多门槛。赵香认为，生产资质问题是重要的考量标准。汽车对于我们每个人来说都是关乎人身安全的资产，安全性是最主要的考虑因素。因此，造车资质的管控也较为严格，给许多跨界造车的企业出了道难题。目前来看，针对该问题的解决方案大多是通过合作，或者收购具备生产资质的企业来实现造车计划。
比如董明珠等人投资珠海银隆，就有分析指出，从技术层面来讲，董明珠看中的是珠海银隆掌握的钛酸锂电池核心技术；从商业布局和盈利层面来看，或许他们看中的是银隆的未来上市之路。

拉风！7家新能源车公司预计全年净利翻倍
2016-12-24 中国电动汽车网

截至12月22日，新能源汽车产业链各多家公司已发布2016年全年业绩预测。其中，15家公司预计净利润增长30%以上，7家公司预计业绩增长幅度在100%以上。新能源汽车持续旺销带动整个产业链的向好，相关产品销量增加、价格上涨，带动企业盈利出现大幅增长。
多家公司业绩大增统计数据显示，截至12月21日记者发稿时，至少有15家公司预计全年业绩增长30%以上，包括上游环节的天齐锂业、赣锋锂业、众和股份等；中游的当升科技、天赐材料、多氟多、国轩高科等；下游的比亚迪等。
其中，猛狮科技、多氟多、天齐锂业、赣锋锂业、天赐材料、众和股份、江特电机7家公司预测全年业绩增长100%以上。猛狮科技预计增幅度最大。公司预计全年净利润增长至少3133%，多氟多预计净利润增幅在1200%以上，天齐锂业预计增幅在531%以上。可以看出，业绩增长幅度较大的公司多处于产业链中上游，主要从事锂矿采选、加工，以及锂电池及相关材料的研发生产。
从全年净利润规模方面看，这些企业总体并不大。除天齐锂业预计全年净利润超过15亿元外，其他企业均在数亿元的水平，部分公司甚至更少些。
下游整车企业尽管增幅不如上述企业，但预计实现的净利润规模更大。其中，比亚迪预计全年净利润将超过50亿元。
对于业绩增长的主要原因，新能源汽车持续旺销，带动整个产业链向好，相关产品销量增加、价格上涨，带动企业盈利大幅增长。同时，企业普遍看好新能源汽车未来发展前景，特别是电池及其相关材料环节。
产业链持续向好在政策推动下，电动汽车销量持续快速增长。根据中国汽车工业协会数据，2016年1-11月，国内新能源汽车产销分别为42.7万辆和40.2万辆，同比分别增长59%和60.4%。其中，纯电动汽车产销分别为34万辆和31.6万辆，同比分别增长75.6%和77.8%；插电式混合动力汽车产销分别为8.7万辆和8.6万辆，同比分别增长16.2%和18%。
新能源汽车产销量的增长，拉动了整个产业链的繁荣。从上游的锂矿采选、锂盐生产到中游的锂电池及相关材料，到下游的新能源汽车整车，景气度持续向好。产业链各环节的产品价格上涨，产销量增加，相关企业盈利能力不断提高。
从上游方面看，主业为锂矿采选和锂化工产品生产的天齐锂业预计，2016年度净利润同比增长531.40%至581.42%，净利润将达到156500万元至168900万元。公司表示，报告期内市场需求增长，导致公司锂产品销售价格和销量均同比上涨。赣锋锂业从事金属锂及锂盐产品业务。公司预计2016年度净利润增长幅度为400%至450%，净利润将达到62577万元至68834.7万元。公司表示，下游锂电池市场需求旺盛，带动锂化工产品需求快速增长，公司电池级碳酸锂和电池级氢氧化锂等产品销售价格和销量均同比上涨。
产业链中游的锂电池环节涉及正极材料、负极材料、电解液、电池产品等。其中，生产汽车锂电正极材料的当升科技预计，2016年净利润同比将大幅上涨。公司表示，随着新能源汽车锂电正极材料需求的持续扩大，公司车用动力多元材料基本实现满负荷生产。公司正极材料业务销量及销售收入同比大幅增长，预计这一趋势有望持续。
而生产六氟磷酸锂等产品的多氟多预计，2016年度净利润同比增长1200%至1250%，全年净利润将达到50948.95万元至52908.53万元。公司表示，传统氟化盐市场企稳回升，以六氟磷酸锂为代表的电子化学品需求旺盛，量价齐升，带来了较好的经营效益。
生产电解液的天赐材料预测，2016年年度净利润变动幅度为320%至350%，净利润将达到41813.52万元至44800.20万元。公司电解液销量及价格较上年同期大幅度增长是主要原因之一。
对于产业链终端代表性企业比亚迪，其预测2016年度净利润同比增长77.09%至84.17%，净利润将达到50亿元至52亿元。对于业绩增长的主要原因，公司表示，第四季度新能源汽车市场需求持续旺盛，新能源汽车将继续热销，新能源汽车业务将继续保持良好的发展势头。此外，传统汽车销量稳步增长，手机部件及组装业务持续增长等。
动力电池是关键环节《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》近日发布，其要求大幅提升新能源汽车应用比例，提升纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化水平，推进燃料电池汽车产业化。到2020年，产值规模达到10万亿元以上。业内人士分析，新能源汽车尽管目前快速增长，但在汽车总量中占比很小。这也意味着未来其增长空间巨大。其中，动力电池及其相关材料是关键环节。电池作为新能源汽车的核心部件，将迎来高速发展，包括锂电池和三元电池及相关材料。
在此背景下，部分电池及材料公司加大投入力度，研发新的产品，增加新产能扩大生产规模。以生产正极材料的当升科技为例，公司表示，明年将新增产能4000吨，增加40%左右。后续公司将根据产能释放情况和市场情况推进新的产能规划。此外，生产电解液的天赐材料募资6亿多元，投资2300t/a新型锂盐项目、2000t/a固体六氟磷酸锂项目、30000t/a电池级磷酸铁材料项目。
部分公司通过重组收购大力向动力电池领域拓展。如以输配电设备为主业的原东源电器（现为“国轩高科”）通过定增收购从事新能源汽车用锂离子动力电池（组）的国轩高科，并募集配套资金8亿多元，投资建设年产2.4亿AH动力锂电池产业化项目、动力锂电池及其材料研发中心建设项目。公司重点推进合肥国轩年产6亿安时动力锂电池和青岛国轩年产3亿安时动力锂电池的项目建设。
同时，原以电机业务为主业的江特电机加大对新能源汽车电机、锂电池及其材料的投资力度。今年上半年，公司新能源汽车业务的收入占比已达到近40%；锂电池材料、碳酸锂也取得了良好收益。
在行业快速发展的情况下，新能源汽车产业链电池环节业务突出的公司值得关注。
在新能源汽车整车环节，不少公司也是投入巨资。如小康股份近日公告拟定增募资39.6亿元加码纯电动汽车。其中一个项目为总投资超过25亿元的年产5万辆纯电动乘用车建设项目，另一个项目纯电动智能汽车开发项目，总投资达404887万元。

均价突破10月份的高点了 
 

坚守。

旭化成Akira Yoshino：固态电池有望成为下一代动力电池新选择
来源：高工锂电网  发布时间：2016-12-14 13:59  设置字体：大中小关注度：1803 次分享到：
摘要：Akira Yoshino认为，特斯拉、电动汽车市场在中国、AGV（无人驾驶汽车技术 谷歌苹果造车）、环境改革对于电动车的变化这四个主题将推动电动汽车向前发展。

2016高工锂电暨电动车年会海外专场现场
作为本次年会的重要组成部分，12月9日举行的海外专场有来自本田、东丽、瑞翁、旭化成、昭和电工、住友金属、索尼、宇部、三菱化学等日韩锂电材料企业、电池、整车等领军企业介绍其产业化布局和技术发展趋势。
在此次论坛上，日本旭化成集团顾问Akira Yoshino博士将作“Recent technology trend of LIB for EV(动力电池技术发展趋势)”的主题演讲。

日本旭化成集团顾问Akira Yoshino博士认为，特斯拉、电动汽车市场在中国、AGV(无人驾驶汽车技术 谷歌苹果造车)、环境改革对于电动车的变化这四个主题将推动电动汽车向前发展。
继锂电池之后，固态电池有望成为动力电池的下一代选择。据推算，当前采用的高电压层状过渡金属氧化物和石墨作为正负极活性材料所组成的液态锂离子动力电池的重量能量密度极限约为280瓦时/公斤左右。引入硅基合金替代纯石墨作为负极材料后，锂离子动力电池的能量密度有望做到300Wh/kg以上，其上限约为350Wh/kg。
对于更高能量密度目标的进一步达成，以金属锂为负极的锂金属电池已成为必然选择。这是因为锂金属的容量为3860 mAh/g，约为石墨的10倍，由于其本身就是锂源，正极材料选择面宽，可以是含锂或不含锂的嵌入化合物，也可以是硫或硫化物甚至空气，分别组成能量密度更高的锂硫和锂空电池。
锂金属电池的研究最早可追溯到上世纪60年代，但金属锂负极在液态电池中存在一系列技术问题至今仍缺乏有效的解决方法，比如金属锂与液态电解质界面副反应多、SEI膜分布不均匀且不稳定导致循环寿命差，金属锂的不均匀沉积和溶解导致锂枝晶和孔洞的不均匀形成，从而引发安全问题。
基于以上原因，很多研究者把解决金属锂负极的应用问题寄希望于固态电解质的使用。主要思路是避免液体电解质中持续发生的副反应，同时利用固体电解质的力学与电学特性抑制锂枝晶的形成。
 因此，同样以金属锂作为负极，全固态电池相较于液态电池具有较好的安全可靠性，以及较长的循环和使用寿命。同时，金属锂与固态电解质相匹配还可显著提升动力电池的重量与体积能量密度。

这个技术过关了可就真牛逼了：日立研发纯电动车锂电池获新突破 可续航400公里
2016-12-21 中国电动汽车网
据日媒报道，日立制作所开发出了充电一次可行驶约400公里的纯电动汽车（EV）用锂离子电池技术。与以往的电池相比，容量增至2倍，行驶距离比目前的纯电动汽车延长约4成。电极采用镍合金等，通过实施增加厚度等改良，可以存储大量电力。同时还提高了耐久性，即使反复充放电，性能也不会降低。日立表示，力争在2020年实现实用化。

目前市售的纯电动汽车中，日产汽车的“ LEAF ”（聆风）充电一次可行驶280公里。如果行驶距离达到400公里，应该能推动纯电动汽车的普及。
锂离子电池是通过使锂离子往返于电极之间来放电或充电。要想增加充放电容量，需要增加电极中存储的离子。而日立此次开发的电池，正极材料以易于存储锂离子的镍为主要成分，并且将电极的厚度增至原来的2倍，增加了可以存储的离子。负极没有使用通常的碳类材料，而是以易于存储和释放锂离子的硅为主要成分。通过这些改进，能够存储更多的电。
此外，显示电池性能的“能量密度”有望在作为基本单位的电池单元状态下达到原来的约2倍、即每千克320瓦特小时。接近锂离子电池可以达到的最大值。据介绍，如果配备于纯电动汽车，在标准条件下能够行驶约400公里。

国家严控燃油车新增产能 新能源汽车或成唯一的出路！
2016-12-21 中国电动汽车网
12月20日，《国务院关于发布政府核准的投资项目目录（2016年本）的通知》正式发布。《通知》对于今年10月8日，国务院总理li*主持召开的国务院常务会议上提出的“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”作出了进一步明确。

《通知》第四条指出，“严格控制新增传统燃油汽车产能，原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。积极引导新能源汽车健康有序发展，新建新能源汽车生产企业须具有动力系统等关键技术和整车研发能力，符合《新建纯电动乘用车企业管理规定》等相关要求。”

今年，政府对于新能源汽车的扶持可谓步步深入，渐入佳境：9月23日和9月29日，国务院总理li*连续主持两场国务院常务会议，从取消市场限制、保证充电设施建设和问责管理懈怠三方面表明了对中国电动汽车发展的强力支持；10月8日召开的国务院常务会议又进一步指出，原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。

中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠此前在接受采访时表示，“有国家战略的高度指引和扶持政策的强力推动，中国一定能够成为全球新能源汽车最重要的试验场和前沿阵地。”
此次修订《投资项目目录》是继2013年、2014年两次修订后，国务院第三次作出修订。此次修订《目录》，共取消、下放17项核准权限，其中，取消核准改为备案2项、下放地方政府核准15项。

《目录》“六、机械制造”指出，“汽车：按照国务院批准的《汽车产业发展政策》执行。其中，新建中外合资轿车生产企业项目，由国务院核准；新建纯电动乘用车生产企业（含现有汽车企业跨类生产纯电动乘用车）项目，由国务院投资主管部门核准；其余项目由省级政府核准。”
“十一、外商投资”指出，《外商投资产业指导目录》中总投资（含增资）3亿美元及以上限制类项目，由国务院投资主管部门核准，其中总投资（含增资）20亿美元及以上项目报国务院备案。《外商投资产业指导目录》中总投资（含增资）3亿美元以下限制类项目，由省级政府核准。
12月8日，国家发展改革委、商务部发布《外商投资产业指导目录》修订稿，向社会公开征求意见。
在汽车整车和专用汽车制造方面，《外商投资产业指导目录》中提到，中方股比不低于50%，同一家外商可在国内建立两家（含两家）以下生产同类（乘用车类、商用车类）整车产品的合资企业，如中方合资伙伴联合兼并其他汽车生产企业可不受两家的限制。

新能源汽车或成唯一的出路
小编也立马听到坊间有人开始议论，传统燃油车企业原则上不再核准建设，那么这意味着发展新能源汽车将是唯一的出路。既然是来自国务院的指示，相比这也意味着新能源汽车行业还将迎来政策偏向。众所周知，当前中国新能源汽车产业的发展无不受制于国家政策支持，也正是这些财政补贴、不限行、不限号等利好的政策让新能源汽车企业在“骗补”中饱受诟病。也有人在担心一旦政策退坡，新能源汽车市场又将何去何从。显然li*总理的这份会议报告有似乎给出了颗定心丸。

但是实际上，小编认为不要认为这一信号就意味着新能源汽车都将获得春风，毕竟优胜劣汰才是市场发展的基本准则，不管是否有政策利好，只有自身拥有技术、产品上的硬实力才有可能站立于行业前列。当前国内新能源汽车生产生，在电机、电池、电控三点技术上还处于落后阶段，多数都依赖国外的供应商，包括前段时间因为韩国电池供应商未能获得准入资格就直接压制国内新能源汽车产能就是最好的例证。

国内不少传统车企还在继续扩大产能
其次也有人注意到国务院放出这个信息的前提是产能过剩，包括钢铁、煤炭、电解铝在内，因此有人认为原则上不再核减传统燃油车企是否意味着当前国内汽车也已经生产过剩了呢?虽然全国汽车产销量已经连续多年蝉联全球第一，但是从汽车千人拥有量上看中国汽车普及率还远远达不到欧美等发达国家，因此汽车产能过剩问题是不存在的。那么，是否也意味着当前已有的传统燃油车企业也很难再扩大生产规模呢?事实上国务院本次出台的政策并无此指向。上汽集团整车平台副总监张东就表示，“不核准设立新公司不代表传统内燃机车企不能够扩大产能，事实上，目前国内不少传统车企还在继续扩大产能，包括上汽也在计划建设第三工厂。”

即便如此像今年新成立的诸如宝沃、汉腾、斯威等汽车企业应该说是顺利赶上了末班车，在此之前也行业人士指出中国不太需要这么多家汽车企业。早在2009年国家推行“四大四小”战略其初衷也就是希望通过复制重点企业来培育世界级品牌，而避免资源浪费的混乱局面。换句话说，不管是否依靠宏观手段净化行业是市场发展的必然规律。（本文来源：中国经济网、车城网）

人民日报刊文谈新能源车骗补：窟窿必须堵 还需再扶一程
2016年12月21日02:45 来源：人民日报
自2009年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，但个别企业违反相关法律法规骗取和谋取财政补贴，严重扰乱了市场秩序。2016年初，“骗补”问题被媒体曝光后，工信部、财政部等四部委联合开展专项核查。9月初，财政部将部分严重“骗补”的典型案例向社会公开。
12月20日，工信部公布了对新能源汽车“骗补”企业的处罚措施，苏州吉姆西客车制造有限公司被“取消整车生产资质”。对涉及“有牌无车”的金龙联合汽车工业（苏州）有限公司等4家企业给予“责令停止生产销售问题车型、暂停新能源汽车推荐目录申报资质、责令进行为期6个月整改”等处罚措施。
工信部此次不仅公布了针对“骗补”企业的处罚，同时还完善了新能源汽车补贴政策。
补贴资金由事前拨付改为事后清算
部分车型补贴标准过高、企业过度依赖补贴政策、部分车辆实际使用率偏低……为使补贴更加精准，工信部等四部委提出了调整完善新能源汽车补贴政策的方案：
——新能源汽车购置补贴资金由事前拨付改为事后清算。
——适当调整客车和专用车补贴方法，设置中央和地方补贴上限，防止出现地方配套补贴标准过高现象。
——适当提高推荐车型目录，建立动态调整机制。
此外，工信部还将于近日公布修订后的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，从企业设计开发能力、生产制造能力、售后服务能力和产品技术性能、质量保证能力等方面提高了准入门槛。
一些业内专家也指出，曝光、处罚对新能源汽车的“骗补”起到震慑作用，财政补贴政策的完善、企业准入门槛提高，可以引导企业提高产品质量和安全水平，也有利于提高产业集中度。
走出“有补贴就有骗补”怪圈
“骗补”，在以前家电补贴、生猪补贴、柴油补贴等政策的实施中也屡屡出现。为走出“有补贴就有骗补”怪圈，确保国家政策落到实处、严防“骗补”事件再次发生，相关部门完善了三大保障机制：
——建立新能源汽车补贴政策实时调整机制，增加车辆行驶里程与补贴挂钩的考核条件，根据技术进步和市场情况，提高补贴车型技术条件、适当降低补贴额度，促进推广车辆的应用。
——建立新能源汽车运行实时监测机制，完善中央、地方、企业三级监测平台，保障车辆使用的安全，加强车辆使用情况的考核。
——完善事中事后监管制度，实施动力电池统一编码制度，加强对新能源汽车产品的市场抽样核查，加大对违法违规行为的处罚力度。
我国自2009年起，对新能源汽车推广应用予以补助，截至2015年底，中央财政累计安排补助资金334.35亿元。
“总体上，补贴对于当前新能源汽车发展起到了巨大推动、促进作用。”吉林省汽车电子协会理事、汽车行业专家王巍表示，但财政补贴的时间也不宜过长，否则会令不少企业忽视技术进步和长期规划。
从国际经验来看，对于促进产业发展，除了财政上直接补贴，更多靠包括税收、政府采购等多措并举的方式引导。
“我们的补贴是直接给钱，国外更多的是退税，让政策落到个人头上而非企业头上，我们也可以借鉴这种方法。”中国汽车工业协会常务副会长董扬建议，一个产业的发展变化非常快，政策的动态调整也应更加及时。
新能源汽车还需再扶一程
目前，中国新能源汽车市场可谓蒸蒸日上。从2011年的1000辆，到2015年超过40万辆，我国已经成为世界最大的新能源汽车生产国和消费国。今年1至11月，新能源汽车生产、销售均超过40万辆，分别增长59%和60.4%。
对于新能源汽车的财政补贴，我国也已经开始启动标准退坡，财政部去年已发布新的补贴政策：2017年至2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后补贴政策退出。
事实上，不仅是财政补贴政策，近年来，无论是对动力电池行业的规范，还是新能源汽车准入条件的提高，国家政策的总体思路都指向有质有量的发展。
新兴产业的发展，一般都要经过酝酿、发展、成熟等不同阶段。全国清洁汽车行动协调领导小组办公室专家组组长王秉刚说，目前，我国新能源汽车产品性价比还不能与传统汽车竞争，基础设施中充电难问题还突出，也缺少具有竞争力的产业链，还处于培育期。
正如业内人士普遍所说，中国新能源汽车的发展确需政策再扶一程，但要更着眼于内生动力与核心技术的同步提升。
 （综合本报记者王政和新华社记者何雨欣、高亢、张辛欣报道）