重磅！工信部将对车企实行燃料消耗与新能源车积分并行管理

 政策、市场及环境都在倒逼新能源产业转型，这不是相关企业愿不愿意做的问题，而是应该思考怎么做的问题！吃环境老本的年代将一去不复返，凤凰涅槃重生，愈早行动的企业，将愈加赢得主动和未来！
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2020年新能源汽车等低碳产业总产值破10万亿 成支柱产业
来源:每日经济新闻  作者:李彪  2017/1/6 9:17:26  我要投稿  
国务院近日印发《“十三五”节能减排综合工作方案》(以下简称《方案》)，明确了“十三五”节能减排工作的主要目标和重点任务，对全国节能减排工作进行全面部署。
《方案》要求，到2020年，全国万元GDP能耗比2015年下降15%，能源消费总量控制在50亿吨标准煤以内。全国化学需氧量、氨氮、二氧化硫、氮氧化物排放总量分别比2015年下降10%、10%、15%和15%。全国挥发性有机物(VOC)排放总量比2015年下降10%以上。这也是VOC排放总量下降比例首次纳入规划目标中。VOC是重要的大气污染物，严重影响人体健康和大气环境，是引起大气臭氧超标、PM2.5重污染的关键前体物。
《方案》从十一个方面明确了推进节能减排工作的具体措施，包括优化产业和能源结构、加强重点领域节能、深化主要污染物减排等。
其中《方案》要求，打造一批节能环保产业基地，培育一批具有国际竞争力的大型节能环保企业。到2020年，战略性新兴产业增加值和服务业增加值占国内生产总值比重分别提高到15%和56%，节能环保、新能源装备、新能源汽车等绿色低碳产业总产值突破10万亿元，成为支柱产业。
在能源结构调整方面，到2020年，煤炭占能源消费总量比重下降到58%以下，非化石能源占能源消费总量比重达到15%，天然气消费比重提高到10%左右。
国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长常纪文告诉《每日经济新闻》记者，“十三五”时期大气治理方面会更透明，治理力度会更大，将向区域一体化要效益，在更大范围内进行产业结构调整，提质增效，有利于提高整体区域的减排效果，这样区域中的雾霾治理问题才会有大的改善。
值得注意的是，针对餐饮油烟排放带来的大气污染问题，《方案》强调，加快治理公共机构食堂、餐饮服务企业油烟污染，推进餐厨废弃物资源化利用。此外在移动源污染物减排方面，《方案》特别提出，2020年实现车用柴油、普通柴油和部分船舶用油并轨，柴油车、非道路移动机械、内河和江海直达船舶均统一使用相同标准的柴油。

新政致新能源车产品结构调整 A00级电动车市场潜力巨大
来源:每日经济新闻  作者:梁薇  2017/1/5 10:31:42  我要投稿  
2016年有望突破50万量级之后，各个细分市场的规模划分已经初现端倪。伴随新能源汽车补贴新政的实施，以及新能源乘用车市场整体持续增长，各个细分市场也呈现出各具特色的增长轨迹。
中国汽车工业协会副秘书长叶盛基向NBD汽车表示，“预计2017年纯电动乘用车还将实现50%以上的增长。”2016年前11个月，这一增速已经达到145%。
NBD汽车(：NBD-AUTO)了解到，在纯电动乘用车市场上，A00级车型一直是销量的主要贡献者。数据显示，2013年至2015年，A00级车型在纯电动乘用车中所占比例一直在60%左右，2016年有所下滑。
但是乘联会秘书长崔东树认为，A00级电动车市场潜力巨大，预计2017年份额可以回升至60%，甚至更高。
此外，2017年纯电动车SUV化的浪潮仍在持续。2016年，北汽和江淮等车企率先开始进行电动SUV的尝试，2017年比亚迪、广汽传祺等品牌也纷纷跟进。不过，从整体市场来看，SUV份额并不高。
A00级市场潜力大
乘联会数据显示，2016年1~11月，在新能源乘用车领域(包括纯电动和插电式混动)，纯电动车依然占据绝对优势，份额达到74%，插电式混动为26%。而在纯电动中，A00级占比43.3%，与A级车36.9%的份额占比相差不大。
崔东树向NBD汽车表示，纯电动A级车价格基本在10万元以上，受新补贴标准调整影响不会太大;而A00级是政策扶持之外的红海，预计2017年将实现更大的增长，市场份额可能会重新回到60%。
A00级电动车一直是新能源乘用车市场的一大支柱。数据显示，2013至2015年，A00级在整体纯电动车销量中的份额分别为64.7%、68.8%、63.1%;2016年前11个月累计销量中占比为43.3%，11月单月销量同比增长84%至2.14万辆，占纯电动乘用车总销量3.73万辆的比例又回升到57.5%，仍然领先于A级纯电动车35.8%的份额。
对于A00级电动车年底销量翘尾，崔东树认为，“A00级电动车确实比较符合市场需求，又赶上年末车企冲量，所以形成比较大的增量。”
事实上，车企对于A00级电动车这一细分领域一直没有放松。除了一直深耕这一市场的知豆、康迪等企业，根据已经披露的新车规划，2017年，宝骏品牌将推出其首款微型纯电动车E100，奇瑞“小蚂蚁”EQ也将在2017年上市。眼下正值低速电动车技术标准的草拟阶段，标准出台后，如果大量不合格的低速电动车被强制淘汰，那么这些A00级电动车将会迎来更多机会。
崔东树认为，传统车企的A00级微型电动车拥有更强的竞争力，能够替代目前的低速电动车产品。根据行业估算，低速电动车的年销量可以达到100万辆，市场潜力不可小觑。
SUV市场“广种薄收”?
2017年即将上市的新车阵容显示，产品从A00级至大中型、轿车到SUV、纯电动到插电式混合动力、自主到合资品牌，基本实现完全覆盖。
其中，SUV的重点布局从2016年延续至今。NBD汽车了解到，在企业规划2017年上市的新能源车中，纯电动SUV也是一大亮点，车型包括北汽新能源EX260、EX300L、长安CS15 EV、东风风行S500 EV、GS4 EV、比亚迪宋EV等。
北汽新能源营销公司相关负责人向NBD汽车表示，2016年9月份以后，由于所使用的韩国电池没有进入补贴目录，SUV车型EX200 一直处于停售状态，去年累计销售了8000辆，在整体51009辆的销量中占比仍然达到15.7%。由此可见，电动SUV仍然存在一定的市场需求。
上述北汽新能源相关负责人透露，由于采用新的电池需要开发，预计SUV车型在2017年3月份才能上市销售。不过即便如此，北汽新能源2017年全年17万辆销量目标中，SUV占3万~4万辆，在公司整体销量中占比将达17.6%至23.5%。
2016年以来，北汽新能源和江淮汽车等企业开始试水纯电动SUV，EX200和江淮iEV6S于北京车展同步上市。由于这一细分市场刚起步，目前仍然难以成为增长的主力。
乘联会数据显示，2016年1~11月，纯电动乘用车中轿车占比为97%，SUV占比仅为3%。
崔东树认为，“目前国内新能源车市场主要还是靠政策拉动，纯电SUV难以符合消费者对越野性的需求，因此购买的消费者不会太多。”2017年，随着企业的密集投入，最终的市场表现还有待观察。

碳酸锂价格再上调 锂电池板块走强
来源：每日经济新闻  发布时间：2017-01-05 09:45  设置字体：大中小关注度：1410 次分享到：

摘要：据生意社数据显示，1月4日，中晟锂业有限公司、四川兴晟锂材料有限公司、四川国理锂材料有限公司等多家国内碳酸锂生产大厂上调碳酸锂报价，这已经是2016年11月份以来三家公司第四次价格上调。

据生意社数据显示，1月4日，中晟锂业有限公司(以下简称中晟锂业)、四川兴晟锂材料有限公司(以下简称四川兴晟)、四川国理锂材料有限公司(以下简称四川国理)等多家国内碳酸锂生产大厂上调碳酸锂报价，这已经是2016年11月份以来三家公司第四次价格上调。
业内人士认为，碳酸锂价格可能与阶段性回升、新能源车政策调整有关。记者注意到，1月4日，表现突出的还有锂电池板块，开盘后一路走高，涨幅达1.91%，相关概念股表现尤其亮眼，澳洋顺昌、当升科技、天赐材料、科恒股份涨停，天齐锂业、多氟多、亿纬锂能、诺德股份等多只个股的涨幅都超过了5%。
多家企业上调碳酸锂价格
据生意社数据显示，1月4日，中晟锂业公布了碳酸锂最新报价，工业级碳酸锂报价上调500元/吨至12.1万元/吨，电池级碳酸锂报价上调500元/吨至13.6万元/吨。同日宣布上调碳酸锂价格的还包括四川兴晟、四川国理等锂生产大厂，上调价格与中晟锂业一致为500元/吨。
实际上，此次价格调整已是2016年11月份以来三家锂生产大厂第四次上调碳酸锂的价格，以中晟锂业为例，前三次上调时间为2016年11月7日、11月29日、12月28日，其中工业级碳酸锂的上调价格分别为5000元/吨、5000元/吨，500元/吨，电池级碳酸锂的上调价格分别为3000元/吨、7000元/吨、500元/吨。
除此之外，近期上调碳酸锂价格的还包括江西云锂材料股份有限公司、青海中宏矿业有限公司、上海昕狮贸易发展有限公司、山西北斗星新材料有限公司等。不过，上述上调价格的企业中，有多家企业曾表示货源紧张，老客户走货为主;四川兴晟1月4日也宣称货源主要供应老客户走单。
中国有色金属工业协会锂分会秘书长张江峰对记者表示，碳酸锂相比2016年初的价格并不算高，11月份以来出现上涨是一种回升。对于多家企业所言的货源紧张，张江峰表示，其实锂原料的进口占据很大比重，货源并不怎么紧张。
锂电池板块表现强势
资料显示，碳酸锂是锂电池的重要原料之一，其上游产品为盐湖卤水、锂长石、锂云母、锂辉石，下游产品较多，包括氢氧化锂、锂电池、玻璃、陶瓷、锂合金、锂化物等。记者注意到，近年来锂电池、新能源汽车一直是大众关注的焦点。
碳酸锂的价格近期走强，锂电池板块的走势也有所反映。1月4日开盘后，锂电池板块一路走高，涨幅达1.91%。相关概念股表现亮眼，澳洋顺昌、当升科技、天赐材料、科恒股份涨停，天齐锂业、多氟多、亿纬锂能、诺德股份等多只个股的涨幅都超过了5%，据记者粗略统计，在东方财富的111个锂电池相关概念股中，有96只个股出现了不同程度的上涨，仅有4只个股出现了小幅下跌。
2016年12月29日，财政部、科技部、工信部和发改委发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，《通知》指出，除燃料电池汽车外，各类车型2019~2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%;并从整车能耗、续驶里程、电池性能、安全要求等方面提高了财政补贴准入门槛，从2017年1月1日起实施。
“新能源汽车补贴政策是锂电池板块走强的重要原因之一。此外，近年来新能源汽车、相关配套设施无论国内国外都发展得比较好，取得了一定进步。”张江峰对记者表示。
 由于锂电池是目前新能源汽车的核心产业链之一，补贴政策的落地被不少业内人士认为是利好，对此，中投证券在研报中指出，补贴政策落地助力消除市场不确定情绪，板块有望迎来反弹机会，对于2017年新能源汽车市场有两个判断：普惠式发展结束，行业竞争加剧，上游厂商从看产能阶段进入拼客户资源时代;电池能量密度与补贴金额挂钩，高能量密度成为发展趋势，中短期内在于改进电池材料，前沿技术有望获得市场关注。

重磅级技术创新——宁德时代磷酸铁锂的快充技术已经三年试用进入推广期！快充技术的突破，可以有效降低对充电桩的过度依赖，极大地促进新能源汽车的普及应用。
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宁德时代王升威：磷酸铁锂快充技术的新能源客车应用
来源：中国客车网  发布时间：2017-01-05 11:26  设置字体：大中小关注度：1635 次分享到：
摘要：在快充材料的选择上，CATL以磷酸铁锂为主要正极材料，石墨为负极材料。对于很多人认为的磷酸铁锂不能做快充，王升威做出专业而详细的分析。
在2016-2017年度中国客车行业发展高峰论坛上，宁德时代新能源科技股份有限公司(以下简称为CATL)技术部快充专家王升威博士，以《CATL磷酸铁锂快充技术的新能源客车应用》为主题，发表了精彩演讲。
王升威介绍，CATL成立于2011年，技术资源储备雄厚，发展迅速：2012年获得国家十二五的重点扶持，跟外资豪华车企宝马公司建立合作;在2013年，CATL与国内著名客车公司宇通形成合作关系;2014年德国分公司建立，2015年院士工作站成立，并入选全国十三五的重点研发项目。2015年销售额排名全球前三，国内前二，预计在今年的排名中有望进一步提升。
CATL是国内唯一一家可与日韩电池企业对标的民族企业，具备资源国际化、客户国际化和人才国际化。企业人力资源雄厚，研发团队超群，从研发设计，到生产，再到测试验证，投产，有强大的资源支撑，奠定了产品安全、可靠、耐久的三大优势。在动力电池的快充技术领域，CATL厚积薄发，成为业界的一颗闪亮新星。
在快充材料的选择上，CATL以磷酸铁锂为主要正极材料，石墨为负极材料。对于很多人认为的磷酸铁锂不能做快充，王升威做出专业而详细的分析。他认为，这样的认识有些“只知其一，不知其二”的片面性。
众所周知，普通化学体系的电池，快充时负极会产生副产物，从而影响电芯的循环和稳定性，只能采用可承受快充大电流的负极材料来做到快充。从快充领域的专业性来讲，快充的重点在负极，而对于正极的选择，无论是选三元还是选择磷酸铁锂，都不会影响快充的性能发挥，还有它的可靠性。所以快充技术的核心，在于通过化学体系及设计优化，加速锂离子在正负极间移动的速度，减少或者阻断负极副产物的产生。
但是说磷酸铁锂不适合做快充，又有一定的参考价值，因为传统的磷酸铁锂导电性比较差，影响快充的发热，所以针对以上两个问题，CATL通过的深入的技术研究，创新性地给出了解决方案。
在正极上，CATL开发了“超电子网”技术，使得磷酸铁锂具有优异的电子导电性能，可达三元材料的1000倍，同时磷酸铁锂的正极也兼顾了快充电池系统的超高安全性和可靠性。
在负极石墨表面，CATL采用了“快离子环”技术修饰，修饰后的石墨兼顾超级快充和高能量密度的特性，快充时负极不再出现副产物，所以提高锂离子在石墨层的嵌入速度，使其具备4-5C快充能力，实现 10-15分钟快充充电，并能保证系统级别70wh/kg以上的能量密度，实现10000次的循环寿命。
另外，CATL当前开发的快充产品，搭载自主研发的热管理系统，充分识别固定化学体系在不同温度和SOC下的“健康充电区间”，极大拓宽锂电池的运营温度。当电池处于北方寒冷的冬天时，水热系统在低温下为电芯加热，待电芯温度达到要求，即开启快充模式;遇到南方酷暑的夏天时，电池系统自动发热报警，水冷系统给电芯降温，真正做到“全气候”的快充。
王升威表示，CATL选择的磷酸铁锂-石墨快充技术拥有三大特点。首先是高倍率，十分钟迅速充满，基本可媲美燃油车的加油时间;其次是长寿命，可达到超过10000次的充放电循环，满足对于客车客户使用8年的质保需求;再次是高安全的体系，磷酸铁锂是现阶段较成熟、安全的动力电池，其在“十一五”开始示范应用，在“十二五”电动汽车发展中担任主力军。磷酸铁锂电池是经过实践验证的，较为成熟的电池材料。
对于磷酸铁锂快充技术的市场应用，王升威提出CATL早在三年前已经研究，目前很多大巴客户样车已在使用，之所以现在才开始推广，主要是源于对产品的负责，CATL希望一直开发提供可靠、安全且能满足客车使用的电池产品。
 磷酸铁锂的快充技术，加上热管理系统的保驾护航， CATL俨然已走在业界的前列，正在一步步实现满足大巴长期、可靠而安全的快充需求，未来CATL快充技术前景一片大好!

国务院要求加快发展新兴产业 降低煤炭消费比重
2017年01月05日17:11  新华社 0微博微信空间分享添加喜爱打印增大字体减小字体

国务院印发《“十三五”节能减排综合工作方案》
新华社北京1月5日电经li*总理签批，国务院近日印发《“十三五”节能减排综合工作方案》（以下简称《方案》），明确了“十三五”节能减排工作的主要目标和重点任务，对全国节能减排工作进行全面部署。
《方案》指出，要落实节约资源和保护环境基本国策，以提高能源利用效率和改善生态环境质量为目标，以推进供给侧结构性改革和实施创新驱动发展战略为动力，坚持政府主导、企业主体、市场驱动、社会参与，加快建设资源节约型、环境友好型社会。到2020年，全国万元国内生产总值能耗比2015年下降15%，能源消费总量控制在50亿吨标准煤以内。全国化学需氧量、氨氮、二氧化硫、氮氧化物排放总量分别控制在2001万吨、207万吨、1580万吨、1574万吨以内，比2015年分别下降10%、10%、15%和15%。全国挥发性有机物排放总量比2015年下降10%以上。
《方案》从十一个方面明确了推进节能减排工作的具体措施。
一是优化产业和能源结构，促进传统产业转型升级，加快发展新兴产业，降低煤炭消费比重。
二是加强重点领域节能，提升工业、建筑、交通、商贸、农村、公共机构和重点用能单位能效水平。
三是深化主要污染物减排，改变单纯按行政区域为单元分解控制总量指标的方式，通过实施排污许可制，建立健全企事业单位总量控制制度，控制重点流域和工业、农业、生活、移动源污染物排放。
四是大力发展循环经济，推动园区循环化改造，加强城市废弃物处理和大宗固体废弃物综合利用。
五是实施节能、循环经济、主要大气污染物和主要水污染物减排等重点工程。
六是强化节能减排技术支撑和服务体系建设，推进区域、城镇、园区、用能单位等系统用能和节能。
七是完善支持节能减排的价格收费、财税激励、绿色金融等政策。
八是建立和完善节能减排市场化机制，推行合同能源管理、绿色标识认证、环境污染第三方治理、电力需求侧管理。
九是落实节能减排目标责任，强化评价考核。
十是健全节能环保法律法规标准，严格监督检查，提高管理服务水平。
十一是动员全社会参与节能减排，推行绿色消费，强化社会监督。
 《方案》将“十三五”能源消费总量和强度控制目标分解到各省（区、市），提出了主要行业和部门节能目标，明确了“十三五”各地区化学需氧量、氨氮、二氧化硫、氮氧化物和重点地区挥发性有机物排放总量控制计划。各地区、各部门要充分认识做好“十三五”节能减排工作的重要性和紧迫性，加强组织领导，明确目标责任，狠抓贯彻落实，强化考核问责，确保完成节能减排目标。（完）

董明珠力挺钛酸锂让雾霾天减半 北大教授称其不宜造车
2017年01月03日06:40  新浪综合1,270微博微信空间分享添加喜爱打印增大字体减小字体
来源：澎湃新闻
从“钛酸锂电池和银隆是被埋在沙子里的金子”，到“全中国用银隆新能源电池，雾霾天气能少掉一半”，格力电器(25.140, 0.00, 0.00%)董事长董明珠对电动汽车和电池生产商珠海银隆新能源有限公司（珠海银隆）的支持，已经从口头表态，升级到个人的实际行动。但依然有行业专家难以理解其中逻辑。
在11月格力电器正式宣告放弃增发收购珠海银隆之后，2016年12月15日，董明珠以个人身份，联手大连万达集团、中集集团(15.920, 1.03, 6.92%)等与珠海银隆签署增资协议，拟共同增资30亿元，获得珠海银隆22.388%的股权。董明珠表态，“愿意拿我所有的资产投入到银隆。”她还强调，“投资银隆，不是因为格力收购不成功，而是因为我看好了银隆的钛酸锂技术。”
董明珠力挺珠海银隆及其主打的钛酸锂电池技术，主要理由包括：钛酸锂电池使用寿命长，能够适应高寒温度，安全性好，在储能市场有应用前景等。
但这种观点在业界颇多争议。
“钛酸锂电池并不是先进技术，能量密度低，不适合作动力能源。”近日，北京大学新能源材料与技术实验室主任、国家“十一五”863电动汽车动力锂电池项目负责人其鲁，在接受澎湃新闻（www.thepaper.cn）采访时直言，钛酸锂电池并不适合当下的电动车市场。
被称为钴酸锂、锰酸锂电池正极材料领域主要奠基人的其鲁，在2016年11月接受澎湃新闻采访时说，钛酸锂电池合适在高寒地区作为工具电源、亦或是储能设备：“在高寒地区，大功率的电动设备，比如手提电钻，重一点、体积大点没关系；要不，在温度条件苛刻的地方，作为储能设备也是不错的选择。比起用到车上去，这两项应用更恰当，这个问题我跟他们说过多次，他们不听，就是一心想做汽车。”
钛酸锂电池负极采用钛酸锂，相比负极用石墨的主流锂电池，市场份额十分小众。资料显示，在新能源客车中，钛酸锂电池的市场份额占比约为5%，远低于磷酸铁锂电池75%的市场份额；而在乘用车领域，钛酸锂电池则和其他少数派技术一起，分享着3%的市场空间。
去年12月，格力电器董事长董明珠以个人身份，联手万达等公司，入股珠海银隆。专家：钛酸锂不适合用作汽车动力电池
在2016年10月格力电器的临时股东大会上，董明珠曾宣称，钛酸锂是中国惟一，甚至是最先进的技术，“使用寿命、温度宽度没有一个电池能够能从技术角度来跟他抗衡，或者比他强，还没有。”
董明珠认为，出于优秀的安全特性，用户会买账钛酸锂大巴车，这将占据中国一半的市场。卖到世界上，至少也有10万辆大巴订单，这还是保守估计。
对于钛酸锂电池的使用寿命长、稳定等特点，业内人士异议并不多，但这两条并不能并不足以保证其领先性，钛酸锂电池一直未能进入主流市场的主要原因也并不在此，而是在于能量密度太低，体积太大。
其鲁称，跑同样距离，其他技术装100公斤（kg）电池，钛酸锂电池就要装200公斤。不说乘用车，哪怕大巴车也需要小体积、轻重量的电池，“为了行驶里程，放电池的空间已经很紧张，哪还有什么冗余空间。”
业内人士举例，8米长的巴士要跑150公里，配电量需100kWh（千瓦时，度），采用磷酸铁锂电池系统需要1吨重，而换装钛酸锂要2-2.5吨重，运量少了十来人。
格力电器早前披露的交易报告书显示，银隆钛酸锂电池能量密度在58wh/kg-91wh/kg之间，这与磷酸铁锂及三元锂之间差距不小。
2016年11月底，比亚迪(50.470, -0.33, -0.65%)动力电池事业部副总经理孙华军曾对媒体称，比亚迪目前磷酸铁锂电池单体的能量密度是150Wh/kg，目标到2020年，能量密度达到200Wh/kg。三元单体电池的能量密度达到了200Wh/kg，目标到2020年，能量密度达300Wh/kg以上。
其鲁认为，“从能量密度来看，钛酸锂电池和铅酸电池遇到的问题相近。铅酸电池诞生100多年了，就是因为太大、太笨、太重，很难推广为车载电源。”
有不愿具名的汽车分析师表示：日本东芝公司的钛酸锂电池“SCiB”，2011年就用于量产乘用车，但反响平平。就是受困能量密度，续航能力跟不上，车主总有里程焦虑，市场不认可。目前，就应用于汽车启停系统，收集存储车辆刹车减速时的车辆制动能量。
“钛酸锂材料能量密度突破空间有限，快充影响能量密度”
珠海银隆显然也已经意识到钛酸锂电池在能量密度上的短板。
珠海银隆董事长魏银仓曾多次公开表示，第四代高能量密度银隆钛酸锂电池，与第三代相比成本下降40%，能量密度提高60%。
但业界对于钛酸锂电池能量密度的进一步提升空间仍存怀疑态度。
其鲁指出，能量密度低，这是钛酸锂本身特性决定的。据了解，钛酸锂作为负极使用，容量仅为160-170mAh/g（毫安时/克），而主流的传统石墨则在310-370mAh/g。
清华大学能源互联网创新研究院副研究员刘冠伟甚至提出：钛酸锂材料能量密度是有极限的，突破材料理论极限是违背科学常识的。
值得一提的是，有消息称，未来电池能量密度将作为新能源车补贴政策的一项参照标准，“装载快充型电池的纯电动客车，不分储能系统类型、不分车长、不考察续驶里程和Ekg进行补贴。补贴额度为3000元/kWh，总额度不超过30万元/车。”这对于电池能量密度较低，且依靠补贴的珠海银隆来说是个坏消息。
魏银仓曾对外披露：“（银隆客车）双层车连车架200多万，国家补贴之后100多万。（如果不算补贴，售价则为）200多万，现在出口都是200多万。”
珠海银隆钛酸锂电池标榜的另一优势快充，同样可能影响到电池的能量密度。
魏银仓曾公开表态：“11分钟（把电充满），（那）你看的是受充电桩电流限制（的结果），我们现在3分钟就可以（把电充满）。”
其鲁认为，大电流快充本身就会造成充电能量损耗，如果没有特殊需求，快充得不偿失。
在刘冠伟看来，钛酸锂的快充技术并不值得特别夸耀：这是牺牲能量密度换功率密度，这也是业内认为该技术不先进的理由之一。
去年11月，在广州车展展出的格力银隆大巴，车身还印有格力的品牌口号“让世界爱上中国造”。两家公司的合作，并未因为收购计划泡汤而终止。
“钛酸锂做储能太贵”，“使用寿命长有助市场推广是个伪命题”
需要指出的是，董明珠看好珠海银隆的理由，也不光是钛酸锂电池在新能源车市场的应用，她反复强调的一点是，钛酸锂电池的储能优势。这在智能家居布局上，有相当的应用前景。
大连万达集团股份有限公司（万达）董事长王健林在去年12月15日也提到，投资珠海银隆，一方面是出于对董明珠的信任，另一方面也是看中储能业务的前景。
对此，去年12月21日，一位业内资深人士为澎湃新闻算了两笔账，从制造成本及商用场景来看，钛酸锂做储能都太贵了。
他称，钛酸锂电池能量密度低，为储备相同能量，体积必然增大，相应的隔膜、铜箔、铝箔、电解液也全面增多，加上钛本身就是贵金属，很破突破成本控制瓶颈，制造成本太高。
至于董明珠强调的，银隆电池的寿命优势，即所谓的“30年不用换电池”，这在该人士看来，使用寿命长有助市场推广是个伪命题。
该人士称，钛酸锂电池做储能还缺乏商业模式。
他称，出于资金成本的考量，一般的国内公司很难购买长达二三十年的服务，毕竟谁不知道自己还是否长期在这里办公。另外，无论是第一次支付，还是带有利率的融资租赁，算上货币购买价值的更迭，这笔账并不划算。再者说，十来年内也许会有更好的技术和设备迭代，到时候前期投入都成为了沉没成本，这些都是潜在的商业风险。
据该人士介绍，钛酸锂电池的储能技术在日本早有试点运营，“日本阶梯电价每度价差达1.6元，国内也就七八毛钱，相比成本，根本不划算，所以难以推广。”
在储能领域中，成熟的新能源材料尚有潜能可挖。
珠海银隆董事长魏银仓和董明珠在会场上。稳定性优势：公交、军工领域或有应用前景
相比在新能源车、储能领域的应用前景，钛酸锂电池的稳定性优势，则少有争议。
东北证券(12.470, -0.08, -0.64%)研究院李强及王朝宁在近日的一份研报中就提出，大部分城市客车、公交车路线固定，单程线路在10至40公里之间，终点进站后等待发车时间间隔长。结合客车本身自重、体积较大，对电池体积、重量敏感度较低，因此钛酸锂的能量密度劣势并不显著。
上述研报还称，中国部分地区冬季平均气温可达-15℃以下，最低气温可低至-30℃以下。“传统石墨负极锂离子电池性能在-20℃开始衰减，在-30℃以下横流充电容量仅为充电总容量的14%，严重影响客车的运营。钛酸锂电池工作温度范围极宽，在-50℃环境温度下充放电性能依然保持良好。”
此外，客车运载量大，因此钛酸锂电池安全性能高，负极材料不生成高温发生放热反应的SEI膜，能吸收正极发生分解反应释放出的氧气，大幅度降低了电池热失控的风险，造成燃爆。同时，因为对锂电位高，基本不会形成金属锂枝晶，避免了电池内部短路的风险。
在动力电池出货量排名全球第三的宁德时代新能源科技股份有限公司总裁黄世霖看来，相对而言，钛酸锂更适用于对于电池稳定性要求极高的领域，比如军工。
黄世霖同样向澎湃新闻强调，钛酸锂电池能量密度相对比较低，将来不会太主流。首先，其标榜的快充技术，完全可以通过现有磷酸铁锂材料升级实现，而且磷酸铁锂技术使用更加成熟，技术稳定；其次，钛酸锂本身贵金属成本高，加上缺乏生产规模，难以降低成本。还有，因为能量密度低，同样体积储存电能少，用作储能也不划算。
对于钛酸锂电池的成本问题，魏银仓的观点是：目前钛酸锂电池产能很少，成本没有降下来，如果能把680家铅酸电池生产厂的钱集中起来干钛酸锂，钛酸锂成本将比铅酸成本还要低。
魏银仓还称，比起刚收购钛酸锂技术时，成本是当初的1/12，“现在跟比亚迪相比，电池成本还高达50%-60%，随着产能的扩大，距离会进一步拉近。但是钛酸锂电池成本比磷酸铁锂电池高1倍甚至2倍时候就具备了跟磷酸铁锂竞争的优势。因为我们寿命长。”
魏银仓曾表示，美国奥钛的负面消息及35年历史上没有盈利，都是事实。这是因为原公司布局军方市场，布局民用领域过晚。
来自美国的技术，原本主要布局军方市场
值得一提的是，虽然董明珠多次将银隆的钛酸锂电池技术挂钩中国制造，但珠海银隆的钛酸锂技术实际上也是舶来品，源于美股上市公司美国奥钛。
据银隆新能源有限公司官方网站介绍，2010年，珠海银隆战略控股了美国奥钛纳米科技有限公司，该美国公司掌握“全球钛酸锂电池材料最先进生产技术”，由此“成为全球绿色能源解决方案领域的领导者和中国新能源品牌跻身世界的优秀典范”。
据了解，珠海银隆收购时，美国奥钛是一家纳斯达克上市公司，英文名称为ALTAIR NANOTECH INC。根据格力公告，美国奥钛已于2014年9月24日，向纳斯达克提出主动退市申请，根据美国律师出具的调查文件确认，美国奥钛现已从纳斯达克退市，并在OTCBB市场交易。
魏银仓曾公开称：关于美国奥钛的负面消息及35年历史上没有盈利，都是事实。这是因为原公司布局军方市场，布局民用领域过晚。
魏银仓称：“咱们（珠海银隆）收购他就是冲着技术去的。现在技术已经买回来、专利已经买过了，都掌握在手里。”据称，美国生产工人已遣散完毕，美国除了保留材料研究和几个核心技术骨干外，都已裁撤，目前亏损平衡，明年盈利。
而且，美国奥钛纳米科技旗下的产品也只是钛酸锂。
魏银仓此前曾对外披露，“我们收购的美国上市公司（美国奥钛纳米科技），钛酸锂只是他一种产品，如果用我们的材料技术加工出来，任何电池材料，包括石墨烯随时可以干。”
不过，刘冠伟曾公开撰文表示，石墨烯电池基本是个伪概念，99.99%的石墨烯电池几乎都是在传统的锂离子等电池里面添点石墨烯。基本就不存在什么石墨烯电池，只存在“掺/用了石墨烯的锂离子电池、铅酸电池等”。
其鲁亦称：锂电池中石墨烯根本无法作为导电剂使用。“石墨烯像是平面的一张纸，彼此无法叠加，只有电子导电性能，而没有锂离子导电性能，根本做不成锂电池。”
 而在2015年10月，工信部发布《中国制造2025》重点领域技术路线图，石墨烯材料作为前沿新材料领域的发展重点，提出了10年的发展目标：石墨烯基电极材料电动汽车用动力锂电池等领域上得到规模化应用，电动汽车锂电池用石墨烯基电极材料产业规模达万吨级。

新政对纯电动物流车市场的巨大影响
来源:高工电动车网  作者:佘娟娟  2017/1/5 9:30:11  我要投稿  关键词: 
2017年新能源补贴政策中，对新能源货车与专用车有了极为详细的条款。对比2015年的方案，补贴额度大幅降低，还提出了具体的技术指标。
首先补贴额度由1800元降低到1000-1500元，降幅最高达到40%，现阶段电池成本高企，同时终端市场对纯电动物流车的售价极为敏感。这种情况下，车企如何控制成本，如何定价是一个大难题。
另外在车型选择上，未来装置电量在50度以下的微面、微卡等微型货车将成为车企生产的主要车型，尤其是35度电左右的微面或许会成为主流车型;而电量50度以上的轻卡等中大型物流车必然受到冷落。
除了以上，补贴政策中提出的“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里的要求”，同时补贴制度由预拨改为清算，这使得补贴发放的周期延长到2-3年，这使得车企与供应商的资金压力倍增。
成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司董事、副总裁范永军表示，总体来说补贴方案的出台对我国纯电动物流车发展有利，虽然补贴在逐步退坡，但符合市场发展规律，也促使纯电动物流车逐步脱离对补贴的依赖;技术指标要求的提出，这些都是倒逼企业与市场进步。
但不容忽视的是，补贴额度的降低，电量梯级补贴等确实也将为电动物流车市场带来不小的困难与影响，大部分企业近期也在开会研讨相应的计划与措施。
每度电补贴1000-1500元的影响
“按照新的补贴标准，企业在成本压力下，更多的会选择生产装置电量在35度或40度电的微型车，例如微面等车型。”范永军指出。
在这个等级内的电量，补贴额度属于最高等级1500元，还能勉强缩小与电池成本的差距。这类车型将主要适用于城市物流最后一公里的配送。而装置50度电以上尤其是75度电的轻卡车型将面临严峻考验，因为越是装载电量高的车型，亏损度越大，除非是市场和客户的需求选择。
例如装载75度电的轻卡，50度电以内的电池补贴为6万左右，而按照三元电池2000元/KWh的电池价格计算，本电池的成则高达10万。另外高出50度电的20度电部分只有2.5万元的补贴，而电池成本则需要4万元。
这意味着一辆装载75度电的轻卡其电池成本与补贴的差距高达5.5万元，这部分差距成为企业难以逾越的门槛，加上在终端客户对电动物流车价格的敏感。车企极有可能选择放弃大中型电动物流车，除非是客户和市场需求选择。
重庆瑞驰汽车实业有限公司总经理梁其军也表达了相同观点。他指出，轻卡方面也不是全无优势，在目前各大城市对新能源物流车给予“进城”的特权，会成为电动轻卡的一个优势。不过对于电动物流车来说，决定性因素还在于价格与成本，因为现在的终端应用市场对成本的控制极为敏感。
梁其军表示，即便是1500元这个补贴额度也根本弥补不了电池高昂的成本，所以补贴下滑应该会影响2017年电动物流车的定价，但车企也在研究当中，因为涨价对于现在的电动物流车市场来说，终端客户肯定很难接受。
“补贴方案可以适当下调，同时设定一个上限，但没有必要根据电池容量的设计递减梯度。这导致大家在成本压力下不得已一窝蜂的选择一种车型，而伤害了市场整体发展。”范永军表示。
行驶里程需达3万公里导致的压力
据范永军透露，按照目前的电动物流车运营情况，3万公里至少需要1年半的时间完成，“例如2017年11月销售的车辆，那么至少是2019年才能开始申报补贴，加上审批的周期，至少要到2019年下半年才能拿到补贴资金。”
“加上补贴发放由原来的预拨改为事后清算，企业垫付资金的周期拉的过长，资金不雄厚的企业将很难做下去，”重庆瑞驰总经理梁其军表示。
据梁其军透露，企业专门做过统计，3万公里至少需要2年的运营时间，加上申报流程，真正的资金到位实际需要30-36个月时间，相当于3年的时间。
“一年垫付数亿元，三年则是十几亿，除非你能找到同意3年账期的供应商，否则车企的资金压力太大，恐怕一些小企业难以坚持。”梁其军说道。
因此，有企业人士认为，这是国家在通过政策调控，将重点扶持培育一批大型企业，将那些技术落后资本薄弱的小企业淘汰出局。
能否要求电池降价?
对于补贴下调，车企认为最好的方式便是要求电池降价来控制成本，因为电动物流车在终端涨价的可能性不大。
那么在提高能量密度的情况下，电池的价格能有多大的下调空间。
有车企表示肯定会提出降价的要求，估计下降10%有较大可能。但由于现阶段物流车的订单数太低，电动物流车企业的议价能力远不如乘用车企业和客车企业，对于更大的降价幅度并没有太大把握。
“另外我们还担忧一种情况，那就是价格可以降到我们的期望值，但性能与品质却随着价格而降低。”范永军表示。
对于电池的选择，各车企均表示会采用三元锂电池。对于补贴方案中提到的装载动力电池系统质量能量密度不低于 90Wh/kg，(Ekg)不高于 0.5 Wh/km˙kg等技术指标，企业表示并无太大压力。

碳酸锂价格小幅上调

2017年01月05日 08:12  上海证券报

生意社01月05日讯 生意社数据显示，1月4日碳酸锂价格小幅上调每吨500元左右，其中四川兴晟工业级碳酸锂价格上调至每吨12.1万元，电池级碳酸锂报价上涨至每吨13.6万元。四川国理方面，工业级碳酸锂上调至每吨11.9万元，电池级上调至每吨13.4万元。另外氢氧化锂价格也出现小幅上涨。据了解，冬季盐湖提锂受限，行业供应端出现小幅减少，当前主要生产厂商订单大多排至春节前后，场内现货供应紧张。自去年第四季度以来碳酸锂价格平均涨幅近3%。
目前生产碳酸锂主要分为盐湖提锂和矿石提锂。由于我国盐湖主要集中在青海、西藏等地，进入冬季盐湖提锂装置受到限制，国内碳酸锂供应迎来季节性收缩。盐湖碳酸锂方面，青海锂业与中信国安少量生产，价格持稳，场内现货偏紧。矿石碳酸锂方面，市场供应较前期稍有增加，99.5%以上工业级碳酸锂供不应求。
近期新能源车推广目录、企业补贴发放、财政补贴调整等政策密集出台，机构认为新能源车行业仍将延续快速增长，碳酸锂等市场需求将提升。去年12月30日，财政部等四部委发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，除燃料电池汽车外，各类车型2019年至2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。另外，地方财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%，此前中央与地方财政补贴配比大都为1:1。新政策自今年1月1日起实施，从整车能耗、续驶里程、电池性能、安全要求等方面，提高财政补贴准入门槛，电池能量密度越高补贴也将越多。
机构认为，本轮政策调整后，客车补贴资金基本可覆盖电池成本，车企生产电动车盈利情况依旧好于传统客车市场。据券商研报测算，新能源车需求方面，电动公交享受每年8万元高额运营补贴，预计今年新能源客车市场将达到10万至12万辆；乘用车方面，今年限购城市依旧是主要需求来源，轻型、微型纯电动车在非限购城市将凭借其经济性得到加速推广，全年或将实现40%左右增长，达到45万辆；专用车领域补贴后经济性较强且需求旺盛，全年有望达到15万辆左右。
综合互动易调研纪要来看，碳酸锂龙头企业天齐锂业表示，购买SailingStone持有的SQM公司2.1%的股权事宜已经完成交割。天齐锂业旗下泰利森锂精矿的设计产能是每年74万吨，其中近80%销售到国内。目前公司拥有两个锂化工产品基地，射洪基地碳酸锂产能为每年10500吨，张家港基地电池级碳酸锂设计产能为每年17000吨。赣锋锂业在互动易上表示，公司是全球唯一一家具备矿石提锂、卤水提锂、回收提锂三种原材料应用的企业。2015年生产的7000吨碳酸锂供不应求，公司主要采用卤水提锂技术，旗下万吨锂盐项目新增碳酸锂产能为每年6000吨。
 (文章来源：上海证券报)

国内分析师动不动就得出结论，电池产能将严重过剩！殊不知这个结论仅仅是盯着自己的鼻尖做出的。对全球电动汽车产业布局稍有常识的人就知道，电动汽车未来的发展瓶颈将是电池及其上游锂盐！
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车企大规模生产电动车 电池产能不足成忧
来源:盖世汽车网  作者:郑晓斌  2017/1/4 13:27:21  我要投稿  关键词:
2016年2月份，奔驰公司表示未来不会投资生产电动车电池。戴姆勒CEO蔡澈(Dieter Zetsche)称表示当下市场上电池产能过剩，至少未来4到6年内不会连同其他德系豪华品牌投资打造电池产能，“对我们来说，最蠢的事情就是给产能过剩火上浇油。”
一年不到，大众集团就表达了相反的担心。大众MEB电动车平台将产出大量电动车，该公司也正在打量想要合作的电池供应商，这笔电动车电池合同将会大众近期内的最大一笔订单。大众集团战略高管Thomas Sedran上个月在对竞争订单的6家全球最大电池供应商评估时指出：“产能不足。没人拥有足够的产能。”
全球排放法规加严，车企发动机电动化的压力也与日俱增。摆在面前的一个大问题是：未来10年电动车电池产能是否能够满足车企预测的快速增长的需求。
许多车企对未来电动车发展持乐观态度。大众计划至2025年卖出2至3百万辆纯电动汽车。2020年，特斯拉全球电动汽车销量目标是1百万辆，日产预计电动车将占其欧洲销量的20%份额，而福特预言电动汽车将在中国市场占比15%至20%。
奔驰预言至2025年电池汽车将占其全球销量的15%至25%。宝马也一样，不过宝马预测包含了插电式混动车。福特也是电动车乐天派的一员。
这些乐天派是有理由的。首先，电动车续航里程提升。通用，雷诺电动车里程取得了不小进步。通用表示雪佛兰Bolt单次充电续航里程可超500km。雷诺第二代Zoe续航里程可超过400km。LG化学为雷诺提供的锂电池容量从22kwh升到了41kwh。部分高管和分析预言称下一次续航里程大提升将在2019年前后发生。
价格下降
电池价格是阻碍电动汽车发展的另一重要阻力。但是随着能量密度升高，电池价格也在下降。法国巴黎银行分析师日前公布了一项十分乐观的电动车前景报告，报告指出至2020年电池包价格将减半至215美元/kwh，至2025年价格将降至140美元/kwh。蔡澈显然更加乐观，其在接受欧洲汽车新闻采访时表示有机会看到电池包价格降至100欧元/kwh，不过他没有讲明具体时间点。
据上述预测，至2025年，相比传统内燃机车辆，车企可以从电动车业务中获取更大的盈利空间。该公司表示电动车大量生产的引爆点就在眼前。
基于这种认识，法国巴黎银行表示平均一辆车需要70kwh容量的电池，为满足860万辆的需求，预估将来全球电池出货量需要达到600gWh。
据瑞典咨询机构EV Volumes提供的数据显示现有全球锂离子电池出货量41.57gWh。车企中，特斯拉为满足2018年Model 3五十万辆年交付量的目标，其打造了美国内华达州工厂，出货量可达35gWh。另外，特斯拉的第二座千兆工厂计划落户欧洲。

差距巨大 不产电芯
大部分车企很少有特斯拉自产电池的打算，因为它们缺乏技术。大众集团Sedran表示：“坦白讲，如果我们和三星和LG对比，我们的差距有光年之远。”Sedran估测供应大众电动汽车的电池支出一项需耗费200亿欧元。“我们需要检查清楚投标的六家电池供应商的经济状况是否足以打造出所需出货量。”Sedran并没有说明最终订单是会投给单独一家还是多年分摊。
欧洲市场上，大规模生产锂离子电池的车企是日产，其工厂位于英国桑德兰，目前该工厂还在使用低容量密度锰酸锂。
不过，日产可能停止生产电芯而只生产电池包。雷诺和戴姆勒都认为没必要自己生产电芯。
2015年12月戴姆勒旗下电池工厂Li-Tec关闭，戴姆勒也停下了生产自有电芯的脚步。蔡澈表示戴姆勒拥有最好的电芯但这个优势没有什么价值，因为顾客感觉不到这里面的不同。
危险品
大众Sedran指出电池供应商厂址需要和顾客的工厂挨得比较近，因为电池长距离运输既费钱也很危险。“它们是危险品，运输锂离子电池没有保险。”
有两家大电池供应商将在欧洲设立工厂。LG化学欧洲工厂厂址选在波兰，该工厂产能可达10万组电池，续航里程可至320km，预计生产将于2017年下半年启动。此外，LG化学在美国密歇根州，中国南京以及韩国都设有工厂。另一家公司三星SDI的欧洲工厂2018年将开工。
捷豹路虎产品研发技术设计总监Wolfgang Ziebart指出电池产量将在一定时间内快速增长。
未来的突破
如果说有什么可以说服大众自己生产电池，那就是固态电池技术发展。大众持有硅谷公司QuantumScape股权，这家公司以固态电池技术为研发方向，能够提升电池组性能，大众希望通过QuantumScape的电池蓄能技术提升其电动车性能，尤其是续航里程。Sedran表示2022年该项技术有望用于大众电动车辆。他曾指出大众集团在计划德国Salzgitter工厂生产的会是固态电池。
不过大众生产的任何电池至少刚开始都只会运用于高端车辆上，主流车型则需要等待。研究固态电池的车企中包括对电池汽车保持了多年迟疑态度的丰田汽车公司。
无论未来电动汽车发展增速如何，可以确定的是当前形势推着汽车厂商和供应商作出改变。
[引用原文已无法访问]

当前六氟磷酸锂价格下探至34万元/吨左右 2017降价成定局
来源：高工锂电网  发布时间：2017-01-02 09:11  设置字体：大中小关注度：957 次分享到：
摘要：据高工锂电网最新调查发现，六氟磷酸锂已从40万元／吨的高位关口下探至34万元／吨左右，继续降价成2017年大趋势。
自去年第四季度开始，受供需极端不平衡影响，六氟磷酸锂价格持续大幅上涨，甚至一度维持在40万元/吨的高位。但据高工锂电网最新调查发现，六氟磷酸锂已从40万元/吨的高位关口下探至34万元/吨左右，继续降价成2017年大趋势。
一位资深企业高管甚至表示：“预计明年六氟磷酸锂平均价格在20多万元/吨左右，具体是20几万不好判断，最终还是由供需决定。”
当前国内外六氟磷酸锂价位
目前，六氟磷酸锂价格稳中有降。高工锂电网从材料企业、第三方研究机构等多方了解到，六氟磷酸锂36-38万元/吨处于比较主流的价位，34万元/吨左右也已经出现，个别企业甚至已将价格下调至32万元/吨。
但在国际市场，锂盐价格反而在上涨。2016年以来，国际锂盐尤其是日韩锂盐供不应求。其中一个重要原因在于，动力电池对锂盐的要求比较高，国内市场的六氟磷酸锂并非都能满足其使用要求，国内电解液企业对于国际锂盐的大幅采购推高了价格。此外，从今年年初起，人民币汇率不断下跌。市场预言，人民币汇率贬值会突破7.0这个关口。该因素也直接导致了国际锂盐价格上涨。
值得注意的是，目前第四季度国外锂盐扩产，供不应求状况也随之缓解，价格趋稳。“国际锂盐现在价位4万美金，再加上关税，应该不超过30万人民币。”天津金牛电源材料有限责任公司总工程师孙新华透露。尽管国内六氟磷酸锂价格有所下降，但相比国际锂盐价格来说，国内六氟磷酸锂价格仍然偏高。
2017年六氟磷酸锂价格预判
12月25日晚间，必康股份( 002411 )公告，公司新增年产3000吨六氟磷酸锂扩建项目12月25日顺利完成设备安装和调试等各项工作，现已具备试生产条件，自12月26日起正式进入试生产阶段。
事实上，除了必康股份，杉杉股份、石大胜华、永太科技等多家企业也纷纷扩产六氟磷酸锂。那么，这些产能在2017年释放后，六氟磷酸锂市场会出现哪些变化呢?多家企业的共识是，2017年六氟磷酸锂价格下降已成大势所趋，会出现产能过剩的状况。
2016下半年六氟磷酸锂扩产项目一览表
12月26日，永太科技( 002326 )称，控股子公司永太高新拟投资建设年产6000吨六氟磷酸锂和2000吨新型锂盐项目， 一期项目形成年产3000吨六氟磷酸锂和1000吨新型锂盐的生产能力，一期项目总投资为38,760万元，建设期预计约为1.5年。
12月25日晚间，必康股份(002411)公告，公司新增年产3000吨六氟磷酸锂扩建项目12月25日顺利完成设备安装和调试等各项工作，自12月26日起正式进入试生产阶段。如后续系统持续稳定运行，公司六氟磷酸锂产品的产能将增至5000吨/年。
石大胜华( 603026 )12月20日公告，公司控股子公司东营石大胜华年产5000吨六氟磷酸锂项目于2016年初开工建设，其中“一期年产2000吨六氟磷酸锂项目”已完成设备安装、调试，具备试生产条件，开始试生产。
11月份，深圳比亚迪与西宁(国家级)经济技术开发区甘河工业园区成功签署年产6000吨六氟磷酸锂配套项目。项目分三期建设，总投资1亿元，项目建成后，预计可实现销售收入2.5亿元。
杉杉股份( 600884 )10月20日公告，子公司巨化凯蓝投资约5.01亿元人民币投建年产2万吨电解液及2000吨六氟磷酸锂，建设期约20个月。
从产能来看，多氟多(焦作)新能源科技有限公司董事长李云峰曾透露，2016年中国主流企业通过技改，六氟磷酸锂产能有所增加，达到16700吨，但实际销售量可能会更多。2017年各大锂盐厂商扩产完成，实际产能预计将达到30000吨，名义产能将超40000吨。
新宙邦锂电与超容化学品事业部总经理毛玉华表示：“我预计国内2017年六氟磷酸锂总体需求会上升，一季度不会有太多增量，产能将从二季度开始慢慢释放，价格降幅至少在5%。”
 高工产研锂电研究所(GGII)分析师认为，目前国内很多厂家都在扩产六氟磷酸锂，但供需还是很紧张，因为今年没什么产能释放出来，预计2017年年中是六氟磷酸锂产能释放的一波高峰，供给会稍大于需求，2018年完全释放后就将出现供大于求局面。届时六氟磷酸锂降价直接带动电解液成本降低，电解液也随之降价，但是电解液的利润空间有可能会提高。