重磅！工信部将对车企实行燃料消耗与新能源车积分并行管理

电池原材料锂矿需求预期暴涨 竞争逐渐激烈
来源：金十数据  发布时间：2017-01-12 10:36  设置字体：大中小关注度：1602 次分享到：
摘要：根据晨星（Morningstar）的分析师预期，锂的需求会从2016年的17.5万吨／年按照16%的年增速增长至2025年的77.5万吨／年、出现10万吨的供应缺口，是过去一个世纪所有大宗商品中增长最快的。
一家澳大利亚的小矿企作价7800万美元把一个西非锂矿的采矿权卖给了一个中国买家，这是其在11个月前收购成本的2000倍。
锂电池的原材料需求，促使很多公司都在挤破头地四处争抢锂矿。而由于电动汽车使用的锂矿数量是智能手机的4800倍，而特斯拉(Tesla)的Model 3和雪佛兰的Bolt等型号都已经进入大规模量产，因此锂的需求前景异常刺激。
锂需求预期会暴涨
根据晨星(Morningstar)的分析师预期，锂的需求会从2016年的17.5万吨/年按照16%的年增速增长至2025年的77.5万吨/年、出现10万吨的供应缺口，是过去一个世纪所有大宗商品中增长最快的。自2014年以来，锂的已经均价跳升了3倍，单单去年一年就上涨了60%，根据伦敦的Benchmark Mineral Intelligence数据，而主要供应商Albemarle和Galaxy Resources等公司的股价都出现猛涨。
对一些人来说，这个涨幅反映出了真实需求，以及对纯电动机动车时代快速到来的认识;但对其他人来说，这是一个闪亮亮的投机泡沫。地质学上讲，地球上根本不缺锂，因此一些分析师认为矿业行业会扩大供应。伯恩斯坦研究所(Bernstein Research)的分析师在最近的报告中表示：“我们认为，即使电动汽车大规模的进入实际应用，中长期内锂价格也有充分下降的可能。”
生产者之间的竞争逐渐激烈
锂的供应有四大巨头，分别是Sociedad Química y Minera de Chile(SQM)、Albemarle、FMC和中国的天齐锂业(Tianqi Lithium)。除此以外，澳大利亚和加拿大还有至少28家上市公司，此外力拓集团(Rio Tinto)最近也在塞尔维亚发现了一个“超级”硼酸锂矿。晨星分析师David Wang表示：
“随着易开采的锂矿消耗殆尽，成本较高的供应来源就会上线、填补空白。”
这并不是空穴来风，实际上世界上成本最低的锂矿在智利、阿根廷和玻利维亚的沙漠中，但是这些国家的增产努力已经宣告失败。因此，中国厂商不得不从澳大利亚等国的岩石中寻找，然而这种方法成本高昂而且耗能极高。
新供应商的漫漫长路
同时，对小供应商来说，锂矿生产还有很多技术难题。巴林银行(Barings)全球资源股主管古德温(Duncan Goodwin)表示：“分析师的错误，就是认为锂矿开采同铁矿等开采一样，挖个坑就能拎出来。我们能筹集到足够的资本，但是因为开采和处理非常困难。”
这个已经在过去几十年被证明了：Orocobre公司在阿根廷花了足足7年才让Salar de Olaroz项目进入大规模生产。该公司CEO塞维尔(Richard Seville)表示：“供应的确是很紧、急需更多的供应。但是问题是，这需要时间，供应的反应总是过分乐观了。”
政治因素也对供应短缺有一定责任
比如，智利的开采定额需要核委员会(Nuclear Commission)批准， 因此智利在锂矿产量上已经落后于澳大利亚了。在差不多一年的谈判之后，Albemarle公司本周才与智利政府达成了协议，将今后28年的配额提高至每年8万吨以上。在苏黎世永续资产管理公司(RobecoSAM)管理着Smart Materials Strategy的Pieter Busscher表示：
“中期中，Albemarle能够提高产量。在长期中，大问题是：一旦供给超过需求，在价格远超现金成本的情况下会发生什么呢?这是需要我们小心的，我们已经在稀土等行业见证过了。”
 2010年，因为需求侧担心电子设备中广泛使用的稀土供应短缺，因而价格快速上涨，这导致美国和澳大利亚的产量提高，继而2年之后稀土价格崩溃了。那么，锂矿投资者的情绪会更有弹性吗?

2017年新能源乘用车市场的八大猜想
来源:第一电动网  2017/1/12 8:39:26  我要投稿  关键词: 

政策调整，法规趋严，补贴大幅下降，2017年市场将深度调整。新政对新能源乘用车市场影响最大的有两条：其一、补贴大幅退坡，地方补贴不得高于国补的50%；其二、对于纯电动车型增加系统能量密度要求，高于120Wh/kg给予1.1倍补贴。
补贴政策的调整对于新能源乘用车市场尤其是纯电动车型影响极大。在国补地补1:1补贴区域，总补贴相比2016年相当于提前了两年直接退坡40%。

当前的新能源汽车市场仍为政策主导，市场化进程并非一蹴而就。地方保护难以破除，不合规合法的车型泛滥，合法合规的车型成本高、性能局限的情况并未明显改善，基础设施及使用相关配套政策尚未完善，碳排放权交易、新能源积分政策尚未实施。在此情况下，如何面对补贴大幅退坡，2017年市场将会有何变化？将如何应对？值得我们去思考、猜想。
1、涨价还是不涨价，这是个问题！
单车补贴最多降低4.4万元，对于总价20多万的车型来讲并不是小数目，当前新能源车企应该还没有如此高的利润水平。如果保持2016年售价不变，大部分车型应该处在亏损状态，肯定难以持续，降成本也不是一朝一夕可以完成的。如果涨价保证不亏损，消费者心理上能不能接受？
以远远走在全国前面的北京市场为例，个人消费主销价格区间在15到25万(补贴前)之间，其中15-20万车型比例成逐年上升趋势。数据表明，北京用户消费能力已经很强了，但是增量更多来自低价车型，降低价格门槛是促进增量的必要条件。
结合全国来看，价涨必然量减，品牌形象也会受到影响，提质增量应该是大部分车企的选择，至于如何解决亏损问题，那就看谁有高招了。
2、市场化的突破口在哪里？
补贴政策调整后，地方购买补贴支持力度大幅减少，地方市场差异化程度相对减小。鉴于国内汽车市场发展的区域性差异及新能源汽车的特殊属性，新能源汽车市场的区域性特征会长期存在。
和发达国家汽车市场不同，我们尚处于汽车大量普及的阶段，在大部分区域性价比、功能性需求尚为主要需求，汽车文化尚未形成，消费者对汽车的认知多停留在代步工具阶段，对于新能源汽车的认识更加缺乏。
目前新能源乘用车对于功能需求上的定位大多为城市短途代步、家庭增购的第二辆车、省钱，对于品牌情感需求的定位大多为科技、运动、环保、节能。显然，“农村包围城市”这条路走不通，一二线城市将是新能源汽车的主战场。
3、低速电动车的未来？
低速电动车一个词概括就是“三轮升级”，新能源乘用车显然是传统乘用车的升级，都抓住了消费升级的趋势，为什么低速电动车不被认可？
不依赖补贴，不存在充电问题，依靠市场内生力量快速增长，这些都没毛病。问题主要还是分类管理、制定相关标准法规，规范路权管理，提升产品质量。
在依法合规的前提下，低速电动车的未来就是新能源汽车。至少目前，低速电动车仍不能与新能源汽车混为一谈，不是一个概念。
4、租赁市场
“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。”补贴新政中这一条规定，无疑增加了租赁公司运维成本，给如火如荼的新能源汽车租赁市场浇了一盆冷水。
从需求看，驾驶员数暴增，由于限购、摇不到号、购买力等问题有证无车的人群已经超过一亿人，这部分人群有租车需求。公商务租赁、出游租赁、分时租赁、网约车租赁为目前主要的租车形式。
从商业模式看，由于前期投入大、停车、充电、车型折旧快等原因，分时租赁运维成本高，营收过低，商业模式难以持续。网约车租赁为近年来的新兴模式，运维成本相对较低，但受各地政策影响较大，网约车新政推出后，部分区域需求将大幅减少。公商务租车结合公车改革，车辆使用强度不高，主要面对大客户，运维成本相对较低，更加适宜新能源汽车的推广应用。
5、出租车、网约车
新能源出租车、网约车商业模式目前已经经过验证，拉动了就业，降低了排放，提升了城市形象，确实适合新能源汽车的推广。
对于出租车、网约车用户来说，购车成本、充换电费用及运营效率至关重要，充换电时间、续驶里程目前还是主要问题。由于使用强度大，电池安全、电池寿命、电池折旧等问题也有待解决。随着电池技术的发展，充换电技术水平的提高，出租车、网约车领域将成为新能源汽车推广的重要市场。
6、新模式
2016年涌现出很多新能源汽车推广的新模式，作为新兴车型，品牌传播、渠道终端、售后服务都有所创新。销售、租赁、充电服务、售后服务等业务实现生态融合，营销增强顾客体验，交车、服务更加高效，顾客反馈信息收集形成闭环。
随着互联网及大数据技术的渗透，相信2017年会有更多新的模式涌现。
7、关键性能提升
新政提高了推荐目录门槛，加强对整车安全性能、能耗水平、产品一致性、远程监控的要求，产品安全、质量等基本性能会有提升。提升电池性能仍是未来一段时间的主要工作，电池液冷系统、热泵空调近年来将会实现大规模应用。
新能源汽车将不仅仅是性价比的代名词，智能网联、智能驾驶技术将成为新能源汽车的亮点配置，提升科技感，提高产品附加值。
8、降成本
新政体现出对电池能量密度的高度重视，提升能量密度是电动车性能提升及降低成本的关键，是新能源汽车普及的关键因素。在保证安全的前提下，高能量密度电池的应用会加快。
政策会向行业强者倾斜，规模大、研发实力强的整车及零部件企业将强者恒强，平台化、系列化、模块化、规模化将成为车企降低成本的主要途径。

详细分析：2016年12月新能源乘用车市场数据
来源:崔东树  2017/1/11 10:28:27  我要投稿  
根据乘联会厂家数据，12月新能源乘用车呈现同比增速偏低和环比走稳的特征。16年12月新能源乘用车销量达到3.8万，总体同比增速2%。12月的插电混动同比增速表现弱于纯电动轿车，纯电动乘用车同比增12%，但插混同比下降25%，这也是新能源车的限购区域进入发展瓶颈的结果，期待国家政策替代限购政策成为新能源乘用车发展的核心驱动力。
在15年新能源车高增长后，16年新能源乘用车市场呈现调整规范发展的特征。16年上半年的3-6月新能源车逐步实现恢复性增长，6月冲刺到3.5万台水平。下半年的7-10月新能源车处于3万台左右的位稳定状态调整整固，等待进一步的增长动力。11-12月的政策支持新能源的力度有所改善，12月新能源乘用车销量达到3.8万的较高水平。
16年1-12月的新能源乘用车总体销量32万台，同比增长84%，增速相对健康合理。其中纯电动车销售24万台，增长116%;插电混动销售8万台增长26%。插电的16年表现较弱
16年3-6月的持续拉升走势暂停，7-10月进入稳定期,11月走强，12月进入年末盘整期。随着新能源车政策调整，3季度乘用车市场处于整固期，增速不断放缓，11月市场逐步恢复,12月走稳。12月的新能源车销量37999台，同比15年12月的37137台增长2%，增速也是历史最低，体现年末走稳的现象。
历年的新能源车都是前低后高的加速拉升走势，15年12月环比11月相对暴增。从15年8月以来的新能源车销量进入拉升轨迹，15年年末几个月都是月度环比暴增，12月更是环比暴增万台左右，市场热度快速升温。16年1-3月的降温是符合正常的走势特征的,4-6月新能源车进入增1.5倍的高增长.3季度的乘用车增速逐步放缓，12月3.8万台体现了年末的走稳特征，市场仍待激活。 
 

电动汽车厂家价格新政一览
来源:电驹  2017/1/12 8:48:20  我要投稿  
新能源补贴新政已尘埃落定，对于补贴力度下滑，产品是按照补贴新政上调终端售价?还是重新定价?这问题涉及到每个新能源汽车厂家。据电驹调查，腾势、奇瑞、江淮、比亚迪新能源、众泰、吉利等品牌表示还在等厂家消息;北汽、上汽、知豆这些品牌表示会由厂家弥补差价，确保不会涨价。
2017—2018年国补降20%，地补降60%
根据新政，除燃料电池汽车外，各类车型2017—2018年国补降20%，地补降60%。电驹小编之前为大家算过一笔账：纯电动汽车将分别多花3.6万(250km>续航里程≥150km)和4.4万(续航里程≥250km)，插电混动车型将多花2.4万(纯电续航≥50km)。新版补贴政策2017年1月1日开始实施。
补贴的退步对企业来说将经历由政策扶持转向市场推动，也是一次对产品的考验。然而，对于接下来几年新能源车的销量，乘联会秘书长崔东树仍充满信心：“2017年预计新能源车的销量达到75万辆，考虑到2018年的退坡前增量和新能源车双积分政策的推动，车企不需要过于关注补贴的退坡。随着整车厂被倒逼提升新能源汽车销量，2019年后，新能源车的增长会更为迅猛。2020年，新能源车200万辆销量目标应该有信心实现。”
以下是电驹小编为您计算的目前市面上主流的电动车型、插混车型究竟能拿多少补贴，希望能给大家带来实质性的帮助!
续航里程≥250km(纯电动汽车)
2017年补贴额度：国补+地补=4.4+2.2=6.6万。
2016年补贴额度：国补+地补=5.5+5.5=11万
(换句话说，相比于2016年，购买续航在250km以上的电动汽车，您要多花11-6.6=4.4万!)
以下车型都是这种补贴级别：
1.北汽EU260：综合工况续航里程260km，
2.帝豪EV：综合工况续航里程253km，
3.比亚迪e5：综合工况续航里程305km，
4. 比亚迪秦EV300：综合工况续航里程300km，
5.比亚迪e6：综合工况续航里程400km，
250km>续航里程≥150km(纯电动汽车)
2017年补贴额度：国补+地补=3.6+1.8=5.4万
2016年补贴额度：国补+地补=4.5+4.5=9万
(换句话说，相比于2016年，购买续航在150—250范围内的电动汽车，您要多花9-5.4=3.6万!)
以下车型都是这种补贴级别：
1.众泰E200：综合工况续航里程220km
2. 奇瑞eQ：综合工况续航里程200km
3. 芝麻E30：综合工况续航里程166km
4. 知豆D2S：综合工况续航里程150km
5. 江淮iev4：综合工况续航里程200km
纯电续航里程≥50km(插电混合动力汽车)
2017年补贴额度：国补+地补=2.4+1.2=3.6万
2016年补贴额度：国补+地补=3+3=6万
(换句话说，相比于2016年，购买纯电续航50km以上的插电混动车型，您要多花6-3.6=2.4万!)
以下车型都是这种补贴级别：
1. 荣威eRX5：纯电续航里程60km
2. 比亚迪元：纯电续航里程70km
3.比亚迪唐：纯电续航里程80km
4.凯迪拉克CT6：纯电续航里程90km

中国平均每天3家公司IPO 如此疯狂能撑多久？
2017年01月10日18:41  央视财经频道3.3万微博微信空间分享添加喜爱打印增大字体减小字体
上周五证监会再次核准了14家公司的上市批文。而本周就有15家公司开启新股申购，这也意味着新年以来，监管层几乎在以每周一批、每天3家左右的节奏，高速推进着新股发行。
我们注意到这种高速发行的节奏并不是偶然发生的，梳理一下2016年的新股发行，截至2016年12月31日，2016年以来A股有227家企业成功IPO，募集资金1496亿元。IPO数量创五年来新高，但融资规模较去年有小幅下降。而根据证监会主席助理宣昌能日前引用的数据，2016年我国IPO、再融资现金部分合计1.33万亿元，同比高达增长59%，A股再融资规模创历史新高。但值得注意的是同期上证指数跌幅超12%，创业板跌幅近28%。根据相关机构测算，2016年在高速发行的背景下，每位股民平均亏损2.4万元。
IPO在提速，投资却不赚钱！巨量融资谁会买单？
有市场机构预计2017年A股将有380~420家企业完成IPO，全年融资额在2500亿~2800亿元，如果这个猜测成立的话，2017年新股发行数量和融资额较2016年均增长六成至八成。2017年IPO融资量将达到3000亿元水平。而日前，新三板企业陆续开始IPO的消息，也意味着有近万家企业正在陆续成为IPO的后备军。那么问题就来了，这么大的融资量融资方是很高兴，赚的盆满钵满，但是市场双方的，有卖就得有人买，这么大的量究竟该谁来承接？如果投资者在市场中长期不赚钱，这样的发行节奏还能继续下去吗？一个失去赚钱效应的市场，还能坚持多久？
新股发行“加速度” 2016年发行数量创5年新高
新年刚刚开始，A股市场的新股发行还是延续着去年年底开始的加速度的表现，所以今天我们跟大家一起来统计一下，全球各个市场在2016年新股发行和募资的情况。
根据我们统计，沪深两市合计IPO的数量是227家，数量创出了2012年以来的新高，合计的募资规模是1496亿元，较2015年同比下降了5.07%，所以2016年A股在提速发行的同时，控制IPO的募资规模，对市场不会有过大的冲击。
美国2016年有105家IPO，从 2009年以来最少的IPO年份，较2015年的170家下降了38.2%，而相较于2014年的275家，降幅超过一半。
2016年上交所募资额全球第三 指数表现全球倒数第一
从IPO募资额来看，纽约的两大交易所，纽交所和纳斯达克IPO募资246亿元，排在第一，香港港交所245亿美元排在第二，上海证券交易所第三，募资160亿美元。
但是从指数的表现来看，中国市场是远远落后于海外其他市场，在2016年全年指数涨跌幅来看，涨幅排在第一的是俄罗斯RTS指数，全年涨幅51.27，英国富时100指数、道琼斯工业指数、台湾加权指数涨幅在10%以上。排名最后的是深圳成指和上证指数，全年下跌19%和12%，恒生指数和日经225指数去年小幅上涨不到0.5%，法国CAC指数涨幅4.85%。
美国市场117年发行股票5千只 A股26年发行3千只
而且非常有意思的是，我们注意到，美国市场上市最早的个股是1899年12月31日上市的通用电气，截至到2016年底，在117年的时间里，合计上市的股票数量目前是5449只。而A股，从1990年12月19日第一批个股上市，到2016年底，过去了26年的时间，而A股合计的数量已经达到了3187只。我们只花了四分之一的时间，就发行了美国接近60%的股票数量，如果按照这个速度发行新股，不久，A股的股票容量将会成为世界第一，但是发行公司的质量和未来的发展潜力又如何呢？能不能有像通用电气一样，持续经营100年的好企业呢？ 

补贴新政落地 电动汽车悄然涨价
来源:北京日报  作者:董禹含  2017/1/9 8:46:00  我要投稿  
补贴额度比2016年降低20%，地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%。计算下来，涉及到单车产生了最高4万多元的价格差别。利用周末，记者走访了本市多家新能源汽车4S店发现，不少品牌的车已经悄然涨价。
经销商不敢囤车需预订
新版新能源汽车补贴政策退坡力度不小。以北京市场上热销的车型北汽新能源EU260为例，原价是23.99万元，2016年国家补贴5.5万元、北京市补贴5.5万元，补贴后价格为12.99万元。而按照新政，国家补贴4.4万元，地方最高补贴2.2万元。这相当于理论上，今年补贴共减少了4.4万元。各品牌新能源汽车是否会借新政涨价，持号待购的消费者格外关注。
日前，北汽新能源表示，2017年春节前全系车型不会涨价，消费者仍然可以以补贴退坡前的终端零售报价(不含促销)买到北汽新能源的产品。据悉，2016年，北汽新能源累计销量超过5.1万辆，同比增长153.4%。
昨日，记者来到东五环白家楼桥附近的一家北汽经销商店，不少家庭趁周末前来选购汽车。当记者询问电动车型时，销售人员表示店里没有现车，也没有展示车型。“店里去年进的车去年12月20日左右就卖完了，之后就没再进新车。各家店现在基本都不留车，就怕补贴下降，一辆车赔几万元。”
销售人员表示，春节前还是按原先价格卖车，但需要提前预订，像EU260现在订要等到1月中旬左右能到车。“春节后的价格不确定，估计是要涨的，要买得抓紧。”
维持原价4S店竟先上牌
别家品牌情况如何?记者走访发现，不少新能源汽车品牌已经在元旦后悄然涨价。江淮iEV4之前补贴后的售价为6.28万元，现在涨价3.6万元;比亚迪的秦EV300、e6、e5续航里程都在300公里以上，均涨价4.4万元;吉利帝豪EV目前价格没有变化，但销售人员表示春节后价格就不确定了，现在预订要等5天后提车。
为了能按照2016年的标准拿补贴，有些4S店把囤车提前上好牌，过户给要买的消费者。虽说车本身是新车，但身份上则是二手车。“店里还有10多辆现车，都已经上好牌了，这些车还能按照旧价格卖。过户给您就可以了，但也得多交5000元，比多花几万元强。”一名4S店的销售人员说。
此外，也有个别品牌车企正考虑出台政策，自己拿出资金，暂时弥补部分补贴缺口，让消费者感到价格不会一下子差距太大。但总体来看，市面上新能源汽车涨价是必然趋势。
消费者期盼高性价比车型
据了解，2017年至2018年，续航里程100公里至150公里的纯电动汽车中央补贴为2万元;150公里至250公里补贴3.6万元;大于250公里为4.4万元。2019年至2020年中央及地方补贴标准和上限在2017年的基础上再降20%。
按照旧的补贴政策，一台普通新能源轿车平均补贴11万元左右，而一些大客车补贴额则高达几十万元甚至上百万元。2016年，中国新能源汽车销量或将超过50万台，这意味着政府需要拿出大约500亿元用于补贴。业内人士认为，此次补贴退坡将倒逼企业提高技术水平，增强核心竞争力。目前新能源车企虽然受到新政影响短期承压，但也将借此机会淘汰一批实力不强，靠着补贴过日子的车企，新能源汽车产业发展将长期受益。
“价格低，续航里程太短;续航里程上去了，价格又太高，拿这个钱完全可以买到更高档次的燃油汽车。市面上性价比高的新能源车型仍旧不多。”有消费者表示，希望车企可以推出更多高性价比车型。

任泽平：刺激房地产来稳增长 致房价暴涨雾霾加剧
2017年01月08日07:33  泽平宏观  1,110微博微信空间分享添加喜爱打印增大字体减小字体
·泽平宏观·雾霾加重：刺激旧经济的后果——高频研判二十五
文：方正宏观任泽平  联系人：卢亮亮
核心观点：入冬以来，雾霾持续红色警戒，且范围大幅扩大，严重程度甚于往年。2014-2015年货币大放水，刺激房地产的政策频出，2016年以房地产和重化工业为代表的旧经济全面死灰复燃：2015-2016年房地产销量增速从6.5%反弹到24.3%，加快17.8个百分点；房地产开发投资从1%反弹到6.5%，加快5.5个百分点；粗钢产量从-2.3%转正到1.1%，在中央三令五申去产能的情况下加快3.4个百分点；发电量从-0.2%反弹到4.2%，加快4.4个百分点——与旧经济全面复辟相对应的是，房价暴涨，实体经济成本大幅上升，杠杆率上升，金融风险加大，雾霾加剧，经济转型倒退。代价沉重，引人反思，以刺激房地产来稳增长是发展观出了问题，因此，中央经济工作会议提出“房子是用来住的，不是用来炒的”、建立长效机制、加快供给侧结构性改革等。
地产销量掉入冰点，2016年12月30大中城市地产销售同比下降22.7%，较上周扩大了1.2个百分点。2016年最后一周100大中城市土地成交面积大幅上涨。12月乘用车销售冲高但难以为继，汽车购置税优惠政策缩水。1月发电耗煤增速13.9%，高于16年12月8.3%。受北方环保限产和需求弱的影响，钢铁生产走弱库存上升；1月螺纹钢价格同比64.9%，较上周下降11.6个点。水泥价格走稳，1月同比继续走高。特普朗政策的市场预期重新调整，美元指数下跌。原油价格继续上行。年初菜价和猪价增速平稳。央行流动性净回笼，资金紧平衡。本周10年期国债收益率3.1953%，较上周上升了18.4个BP。2017年的第一周央行维稳汇率，稳定贬值预期。央行抽干离岸流动性，人民币汇率巨幅波动。
风险提示：汇率贬值引发资本流出失控；房地产调控矫枉过正；货币过紧；美联储加息超预期；改革低于预期；债务风险。

车企大规模生产电动车  电池产能不足成忧
来源:盖世汽车网  作者:郑晓斌  2017/1/4 13:27:21  我要投稿  关键词:
  2016年2月份，奔驰公司表示未来不会投资生产电动车电池。戴姆勒CEO蔡澈(Dieter Zetsche)称表示当下市场上电池产能过剩，至少未来4到6年内不会连同其他德系豪华品牌投资打造电池产能，“对我们来说，最蠢的事情就是给产能过剩火上浇油。”
  一年不到，大众集团就表达了相反的担心。大众MEB电动车平台将产出大量电动车，该公司也正在打量想要合作的电池供应商，这笔电动车电池合同将会大众近期内的最大一笔订单 。大众集团战略高管Thomas Sedran上个月在对竞争订单的6家全球最大电池供应商评估时指出：“产能不足。没人拥有足够的产能。”
  全球排放法规加严，车企发动机电动化的压力也与日俱增。摆在面前的一个大问题是：未来10年电动车电池产能是否能够满足车企预测的快速增长的需求。
  许多车企对未来电动车发展持乐观态度。大众计划至2025年卖出2至3百万辆纯电动汽车。2020年，特斯拉 全球电动汽车销量目标是1百万辆，日产预计电动车将占其欧洲销量的20%份额，而福特预言电动汽车将在中国市场占比15%至20%。
  奔驰预言至2025年电池汽车将占其全球销量的15%至25%。宝马也一样，不过宝马预测包含了插电式混动车。福特也是电动车乐天派的一员。
  这些乐天派是有理由的。首先，电动车续航里程提升。通用，雷诺电动车里程取得了不小进步。通用表示雪佛兰Bolt单次充电 续航里程可超500km。雷诺第二代Zoe续航里程可超过400km。LG化学为雷诺提供的锂电池容量从22kwh升到了41kwh。部分高管和分析预言称下一次续航里程大提升将在2019年前后发生。
  价格下降
  电池价格是阻碍电动汽车发展的另一重要阻力。但是随着能量密度升高，电池价格也在下降。法国巴黎银行分析师日前公布了一项十分乐观的电动车前景报告，报告指出至2020年电池包价格将减半至215美元/kwh，至2025年价格将降至140美元/kwh。蔡澈显然更加乐观，其在接受欧洲汽车新闻采访时表示有机会看到电池包价格降至100欧元/kwh，不过他没有讲明具体时间点。
  据上述预测，至2025年，相比传统内燃机车辆，车企可以从电动车业务中获取更大的盈利空间。该公司表示电动车大量生产的引爆点就在眼前。
  基于这种认识，法国巴黎银行表示平均一辆车需要70kwh容量的电池，为满足860万辆的需求，预估将来全球电池出货量需要达到600gWh。
  据瑞典咨询机构EV Volumes提供的数据显示现有全球锂离子电池出货量41.57gWh。车企中，特斯拉为满足2018年Model 3五十万辆年交付量的目标，其打造了美国内华达州工厂，出货量可达35gWh。另外，特斯拉的第二座千兆工厂计划落户欧洲。

  差距巨大 不产电芯
  大部分车企很少有特斯拉自产电池的打算，因为它们缺乏技术。大众集团Sedran表示：“坦白讲，如果我们和三星和LG对比，我们的差距有光年之远。”Sedran估测供应大众电动汽车的电池支出一项需耗费200亿欧元。“我们需要检查清楚投标的六家电池供应商的经济状况是否足以打造出所需出货量。”Sedran并没有说明最终订单是会投给单独一家还是多年分摊。
  欧洲市场上，大规模生产锂离子电池的车企是日产，其工厂位于英国桑德兰，目前该工厂还在使用低容量密度锰酸锂。
  不过，日产可能停止生产电芯而只生产电池包。雷诺和戴姆勒都认为没必要自己生产电芯。
  2015年12月戴姆勒旗下电池工厂Li-Tec关闭，戴姆勒也停下了生产自有电芯的脚步。蔡澈表示戴姆勒拥有最好的电芯但这个优势没有什么价值，因为顾客感觉不到这里面的不同。
  危险品
  大众Sedran指出电池供应商厂址需要和顾客的工厂挨得比较近，因为电池长距离运输 既费钱也很危险。“它们是危险品，运输锂离子电池没有保险。”
  有两家大电池供应商将在欧洲设立工厂。LG化学欧洲工厂厂址选在波兰，该工厂产能可达10万组电池，续航里程可至320km，预计生产将于2017年下半年启动。此外，LG化学在美国密歇根州，中国南京以及韩国都设有工厂。另一家公司三星SDI的欧洲工厂2018年将开工。
  捷豹路虎产品研发技术设计总监Wolfgang Ziebart指出电池产量将在一定时间内快速增长。
  未来的突破
  如果说有什么可以说服大众自己生产电池，那就是固态电池技术发展。大众持有硅谷公司QuantumScape股权，这家公司以固态电池技术为研发方向，能够提升电池组性能，大众希望通过QuantumScape的电池蓄能技术提升其电动车性能，尤其是续航里程。Sedran表示2022年该项技术有望用于大众电动车辆。他曾指出大众集团在计划德国Salzgitter工厂生产的会是固态电池。
  不过大众生产的任何电池至少刚开始都只会运用于高端车辆上，主流车型则需要等待。研究固态电池的车企中包括对电池汽车保持了多年迟疑态度的丰田汽车公司。
  无论未来电动汽车发展增速如何，可以确定的是,当前形势推着汽车厂商和供应商作出改变。 

快充时代即将来临，助推新能源汽车快速普及——
后补贴时代 快充客车市场将面临飙升态势
来源:第一电动网  2017/1/6 10:42:52  我要投稿  
《财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知(财建〔2016〕958号)》对外发布以来，整个行业都在学这个文件。笔者学以后，体会多多，下面是笔者对2017年快充公交车市场走势的研判，供网友参考。

一、什么是快充客车
(财建〔2016〕958号)文里给出了快充客车补助标准，见下表：
  
从此表里可以看出，政策层面上快充客车的划分依据，是以充电倍率大小来划分的。充电倍率小于3C的属于非快充类纯电动客车，而充电倍率高于(含)3C则属于快充类纯电动客车类。从这表里还可以看出，政策层面提倡快充类纯电动客车技术水平是15C以上。
政策文件出现如此专业的名词，非专业人员理解起来，的确很吃力。下面通俗解释这个C的含义、用途、意义。
1)“C”的基本含义：C是一个导出单位，即是一个相对单位。是以车载动力电池额定容量对照电流大小的一种表示方法。比如车载动力电池额定容量600毫安时(0.6安时)，相对这台车而言，1C电流就是600毫安(0.6安)。如果车载动力电池额定容量不同，这个C对应电流的大小也是不一样的。1C永远对应的是某一台车载动力电池的额定容量。
2)“C”的基本用途：实际充电是针对某一台具体车而言的。
①用1C电流充电，即用这个车的额度电池容量大小相同电流进行充电；
②如果用0.1C电流充电，即用这个车的额度电池容量的0.1大小电流进行充电；
③如果用10C电流充电，即用这个车的额度电池容量的10倍大小电流进行充电。
3)“C”的对用户的意义。车是用户的，用户车上电池容量是已经固定了的。
①如果用1C电流充电，其时间为1个小时(即60分钟)；
②如果用0.33C电流充电，其时间为3.03小时（即182分钟）；
③如果用6C电流充电，其时间为1/6小时(即10分钟)。
结论是：纯电动汽车电能补充时间能与传统燃油时间在同一水平上，是我们大家共同追求的。这次文件里提出了15C充电倍率的慨念，即4分种时间可充到额度容量。
二、国内快充客车慨念的由来
国内专业媒体出现“快充客车(快充公交车客车)”一词是2011年。媒体采访恒通客车时任总经理邓平先生时，邓总提出了“快充”是中国电动公交车正确的技术路线的念念。当年恒通客车与微宏公司联手，在重庆打造了一条用微宏钛酸锂电池的快充(双枪充)纯电动公交线路，开创了我国纯电动公交车快充技术路线的先河。(早先在上海也有用电容技术的公交车，但是没有取得成功，也没有没有明确提出过“快充”这个名称)。
“快充”是实质，是少装电池，多频次充电。扬子江汽车公司在磷酸铁锂电池的基础上提出了“在线充”的技术路线，与“快充”的理念是一样的。扬子江汽车公司的“在线充”在武汉公交集团成规模运行了200多台的纯电动公交车，达到了普通燃油公交车经济效益。几年下来，技术指标和经济指标，在全国公交系统得到普遍认可。
在王秉刚老师再三表扬和推动下，快充(在线充)公交车客车的技术路线，得到了越来越多的领导和专家的认可。《财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知(财建〔2016〕958号)》第一次正式出现“快充客车”的概念。
“快”对应的是“慢”。慢充客车被更名为“非快充”客车。这说明快充公交车的技术路线，将成为主流的技术路线。 
三、快充客车(公交车)成为主流技术路线的科学依据
我国电动客车的技术路线曾经多样化的尝试。经历了混动(轻、中、重)技术路线、纯电动技术(电容的、慢充、换电、快充(在线充))技术路线、换电池技术路线等。最后快充客车(公交车)成为主流技术路线，其主要科学依据：
1)目前汽油的比能量达到了12，000瓦时/千克，而目前最被看好磷酸铁锂电池(单体)比能量只能做到150瓦时/千克。而汽车用的电池包比能量才能做到115瓦时/千克，两者相差100倍。磷酸铁锂电池(单体)理论上的比能量是600瓦时/千克，两者还相差20倍。这个结论说明，在当前动力电池比能量水平下，在一次持续里程上，纯电动汽车要替代燃油汽车是不可能的事件。换言之，电动汽车要与燃油汽车比一次持续里程远远不在一个数量级的水平上。
2)要把不可能实现的变成可能实现事件努力，必须换思路
①混动技术路线的尝试结果表明：混动路线是在发动机基础加电动技术，而基础层面的核心技术外国人手上。这说明混到技术路线不可能实现中国汽车弯道超车的目标。
②由国网主导换电商业模式的尝试结果表明：不仅技术上得不到汽车厂家的普遍响应，也没有得到商业保险公司的支持，用户的管理者基本不参与。这说明中国汽车电动化由电网公司来主导是不接地气的。
③慢充技术路线尝试结果表明：用堆电池量的办法来满足用户对持续里程的需求是没有可能性。这个办法对电池厂家是有利的，但是对客车厂家和用户而言，是没有经济性可言的。
④快充(在线充)技术路线的尝试结果表明：“少装电池，多频次充电”是能满足用户运营里程的基本要求的。多频次充电会增加用户负担，但换个思路，在商业模式上，多频次充电由第三方(充电公司)提供服务即可。解除了用户的担忧。
结论：快充(在线充)客车的技术路线的实践证明了其安全性、便利性、经济性、环保性已经胜出。
四、快充公交车充电站建设早有标准
根据DB11/Z728-2010《电动汽车电能供给与保障技术技术规范充电站》的规定，将车用充电站分为四级：
1)一级充电站的基本功能：能日提供200台次以上大中商业车的电池更换或充电服务，提供不少于动力蓄电池存蓄能量不小于6800千瓦时，或单路配电容量不小于5000千伏安的充电站。
2)二级充电站的基本功能：能日提供100-200台次以上大中商业车的电池更换或充电服务，提供不少于动力蓄电池存蓄能量不小于3400千瓦时，小于6800千瓦时，或单路配电容量不小于3000千伏安，小于5000千伏安的充电站。
3)三级充电站的基本功能：能日提供40-100次以上大中商业车的电池更换或充电服务，提供不少于动力蓄电池存蓄能量不小于1700千瓦时，小于34000千瓦时，或单路配电容量不小于1000千伏安，小于3000千伏安的充电站。
4)四级充电站的基本功能：能日提供40台次以下大中商业车的电池更换或充电服务，提供不少于动力蓄电池存蓄能量小于1700千瓦时，或单路配电容量不小于1000千伏安的充电站。
这个标准说明：
①快充公交车的充电站建设技术规范由国家电网负责；
②快充公交车的充电站建设的商业模式中公交公司仅仅是电能的用户，用多少电，交多少钱即可。
③客车厂家的主要精力放在纯电动客车做好上，快充公交车的充电站建设是第三方的工作。
五、2017年快充公交车市场将出现飙升态势政策优势
快充类(L>10m)纯电动客车，中央财政单车补贴上限是20(万元)，非快充类(L>10m)纯电动客车，中央财政单车补贴上限是30(万元)，相差仅10万元。下面再分析附件的《客车的技术要求》的门槛。
①单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km•kg。
②电池系统总质量占整车整备质量比例(m/m)不高于20%。
③纯电动客车(不含快充和插电式混合动力客车)续驶里程不低于200公里(等速法)。
④非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg，快充类纯电动客车快充倍率要高于3C，插电式混合动力(含增程式)客车节油率水平要高于40%。
分析结论为：
1)①、②两条对快充类客车和非快充类客车是一样；
2)政策补贴上，对非快充客车续驶里程不低于200公里(等速法)。按系统能量密度要高于85Wh/kg计算，车载动力电池的重量要大于2000公斤以上。这对客车厂家而言，同时要慢足①、②两条难度是相当大的。
3)政策补贴上，对快充客车没有一次持续里程里程没有下限要求。而公交客车来运营里程基本上在50公里以内，如果在公交车起点(终点)建充电站，单边里程在30公里以内，这对客车厂家而言，同时要慢足①、②两条的难度要小多了。
六、2017年快充公交车市场将出现飙升的综合因素
①(财建〔2016〕958号)文如期发布，为行业提供了一个稳定的政策环境，为企业消化这这些政策提供了充足的时间。
②插电式混合动力(含增程式)公交车，如果充电设施建设能跟上，公交用户采购它，是自己找麻烦；如果充电设施建设能跟不上，公交用户采购它，对节能减排没有一点意义。
③慢充的公交车，晚上要将车辆交给第三方充电服务公司充电，但是要有安排专人值班；公交车充电站专用性强，白天第三方充电服务公司又不能对社会车辆充电。
④充电设施建设是技术上有保障的，充电设施建设的商业模式已经被相关利益方接受。无论慢充还是慢充都少不了充电设施建设。2017年新能源汽车充电设施步伐会明显加快。
⑤客车厂家在快充客车(公交车)的技术上，基本没有太大的难度，2017年公交车电动化步伐会明显提速。
⑥2017年我国新能源汽车发展目标一定会完成。补贴政策向快充客车(公交车)是倾斜的。
⑦2017年公交客车市场的采购方主要不是公交公司，依然是新能源汽车金融租赁公司。主要理由是新政规定，将政策补贴到账周期会延长到1.5年以上；新能源公交客车的价格离公交公司可以直接采购的距离还有相当远。
[引用原文已无法访问]

新能源客车未来发展的四大猜想
来源:第一电动网  2017/1/6 10:49:51  我要投稿  

2016年12月30日，四部委发布了“关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知”(下文简称通知)。除了规定提高新能源车准入门槛、改变资金拨付方式、建立惩罚机制之外，最为引人关注的当属2017年-2018年国家新能源汽车补贴政策正式出炉！新的补贴标准中，除燃料电池客车外，各类纯电动客车补贴大幅下降超过4成；混合动力下降的下降为4成左右。通知中同时规定，2019-2020在现行标准基础上退坡20%。同时规定地方财政单车补贴不得超过中央财政单车补贴的50%。
随着补贴的不断坡退，新能源客车已经进入了后补贴时代。而新能源客车的发展也将进入一个新时代，未来会如何发展，会有哪些特点和趋势？

一、严惩骗补，“洗一洗”，是否更健康？
2009年以来，尤其是2015年至2016年，我国新能源客车始终保持爆发式增长态势，但一些新能源汽车厂家骗取财政补贴的行为让客车行业的蒙羞。去年9月和12月财政部和工信部相继发布了对于吉姆西等企业的处罚决定，包括取消其中央财政补贴资格、2015年生产的全部车辆中央财政不予补助、追回政补助资金、处以罚金，以及“责令停止生产销售问题车型、暂停新能源汽车推荐目录申报资质”等处罚措施。
2017年元月3日，国家四部委网站发布了《关于新能源汽车推广应用审批责任有关事项的通知》，明确了生产企业要对申报的真实性负责、地方政府要承担新能源汽车推广应用主体责任。同时规定，对涉及新能源客车在补贴审批过程中的违法违规行为，依照国家有关法律法规进行处理。
可以预见，2017年开始，新能源汽车推广核查将更加严格、机制将更加完善，而行业也将迎来健康发展的新时代。
二、行业外资本对新能源客车是否还会垂青？
在近年来新能源客车高速增长的背景下，比亚迪、南京金龙等非传统企业强势切入新能源客车领域，并取得了不错的成绩。2016年以来，客车产业也得到了行业外资本的青睐，这其中的主要原因不外乎较高的补贴标准和较为乐观的行业前景。
2016年7月，中兴通讯正式入股珠海广通客车并取得70%股份，组建中兴智能汽车有限公司，进入新能源汽车领域；12月，格力电器总裁董明珠联合四家国内知名企业，与电动客车制造企业珠海银隆签署增资协议，入股银隆客车，获得其22.388%股权。12月27日，山东联孚汽车电子有限公司新能源汽车及驱动控制系统正式投产下线，计划5年后，成为500亿级新能源汽车产业化基地。
公开数据显示，2015-2016年，在新能源客车的高额补贴下，各客车类上市公司均实现了利润的高速增长。资本是逐利的，行业外资本热衷于新能源客车，也无非是对于这个产业的高回报率有更高的兴趣。随着这一市场由“政策驱动”转型为“市场驱动”，补贴大幅坡退，在未来这一战场上，是否还会有更多的资本介入，让我们拭目以待。
三、2017年的新能源客车是否还会狂飙？
2015年，受国家推出的新能源客车补贴政策影响，新能源客车尤其是纯电动客车实现了爆发式的增长，而这一年也真正地成为了中国新能源客车的元年。2016年，虽受到骗补调查等因素的影响，新能源客车仍将实现30%的增长。根据统计，2016年，5米以上新能源公交在公交客车总销量中的比重已突破75%。
2017年，新能源补贴大幅坡退。但这是新能源客车由“政策驱动”向“市场驱动”发展过程中必然要经历的阵痛。在包括购置补贴、运营补贴以及充电设施补贴等国家政策“组合拳”强力推动下，公交客车的“新能源化”将成为不可扭转的趋势。
经过多年的产业化，新能源客车整车及核心关键零部件技术已日趋成熟，能够基本满足客车运营需求，电池、电机等部件的成本也在不断降低，补贴退坡的部分完全可以通过零部件、整车以及运营方三方进行一定比例的消化。而新能源客车的市场仍将充满希望。未来较长时期，新能源客车尤其是新能源公交车将保持稳定。
四、补贴大潮渐退，看看谁在裸泳？
2015年开始，随着国家对新能源客车支持力度的加大，国内部分原来并不知名的客车企业甚至行业外企业开始转产新能源客车，产品良莠不齐，安全事故频发。有一部分企业的投机心态严重，那就是用最小的投入获取最多的补贴。
对国家来讲，财政补贴是为了企业做好创新，利用补贴的这段时间抓研发和技术，夯实未来发展的基础。没有任何一个产业能够靠补贴长期维持，如果经过这么时间的补贴之后，还没有涌现出几个拔尖的企业，还不能与市场接轨，实现市场化，那么这条路是行不通的。同时，对企业来讲，如果是拿一天补贴做一天新能源，仅仅盯着市场的订单，没有长远的眼光和规划，那么这种企业就是短视的和没有出路的。
随着国家新能源政策的大幅坡退，哪些企业能够与供应链一起将成本降下来，把产品性能做好，真正做到与常规车相抗衡，这些企业就是胜出者。
2017年，有哪些企业会继续笑傲市场，继续飞扬，哪些企业会在这一轮洗牌中败下阵来，是新的一年新能源客车市场的一大看点。