重磅！工信部将对车企实行燃料消耗与新能源车积分并行管理

不知不觉中，已创近三个月新高 
 

补贴下滑 插电式混合动力乘用车市场有望迎来爆发
2017年01月20日 16:02  高工电动车网生意社01月20日讯 
2017年1月1日起，新版新能源补贴政策正式执行。其中，国家补贴相比2016退坡20%，地方补贴不得超过中央财政单车补贴金额50%。这意味着购买一辆大于250公里的纯电动乘用车，最高将减少4.4万的补贴。
虽然补贴大幅下滑，但是插电式混合动力乘用车市场却有望迎来爆发。
据了解，插电式混合动力汽车(PHEV)综合了纯电动汽车(EV)和混合动力汽车(HEV)的优点，既能实现纯电动模式下的节能行驶，也能通过混动模式解决续航里程问题。一直以来，由于插电式混合动力技术要集成电动车、燃油车两套完整的动力系统，结构复杂，因此成本也较高。但是，随着补贴退坡，PHEV的优势将得到进一步突显。业内人士认为，PHEV技术路线一定程度上缓解了补贴退坡、续航里程要求增加、零部件价格下降难之间的矛盾。2017年PHEV的技术及市场都将迎来更大的发展空间。
插电式混合动力市场有望迎来爆发
首先，政策补贴退坡后，新能源乘用车企成本压力增大。从整车成本方面上看，零部件成本下降是解决补贴退坡最直接途径，但难度较大。新能源车企很有可能向插电式混合动力技术路线倾斜。
华泰新能源研究院院长杨伟斌表示，新能源汽车的成本主要集中在电池上，电池材料的价格不断上涨，今年上半年想大幅降价不太现实。同时，电机电控方面，当前成本下降得也并不多。
“PHEV电池成本比例比较小，对电池成本的敏感度降低。且PHEV电池电量小，批量后可解决电量增加的成本问题。从这个方面来说，PHEV是一个不错的解决方案。”杨伟斌强调。
其次，用户对电动汽车续航里程的需求不断提高，而目前充电设施尚未完善，PHEV可以很好解决续航里程问题。
同时，受补贴退坡影响，有分析师认为，春节后纯电动乘用车价格将呈现不同程度的上涨，消费者将更倾向选择续航里程更高的插电式混合动力汽车，因此PHEV有望迎来更大的市场空间。
华域汽车电动系统有限公司总工程师曹红飞表示，由于新版补贴政策在纯电动乘用车领域的大幅退坡，插电式混合动力本来补贴就不多，下滑幅度相对较少。同时，受充电难以及续航里程焦虑等因素影响，插电式混合动力更符合终端客户需求。
此外，从趋势上看，由于B级以上车型整备质量较大，只有发展PHEV技术，才能将油耗控制在5或4L/100km以内，符合节能和新能源汽车技术路线图的规定目标。
市场竞争一触即发
目前，包括比亚迪、上汽、广汽、奇瑞、吉利、华泰等大型传统车企均有PHEV车型布局，主要以中大型的车型为主。
中汽协数据显示，2016年插电式混合动力乘用车产销分别完成8.1万辆和7.9万辆，比上年同期分别增长29.9%和30.9%。其中，国内自主品牌销量达7.8万辆。
而外资车企也正加快布局中国新能源乘用车市场，包括大众、宝马、通用、福特、丰田等等。从战略上看，外资车企多数选择了先将插电式混合动力车型国产化的路线，以此达到降低成本的目的。
据不完全统计，2017年国内外车企计划上市的40多款新能源乘用车型中，插电式混合动力车型达19款。补贴下降后，市场竞争将进一步加剧。
值得一提的是，还有部分电机电控企业此前也向高工电动车表示看好插电式混合动力市场，并已开始着手布局。这意味着核心零部件企业之间的竞争也悄然开始。
高工产研电动车研究所(GGII)分析师胡林林认为，在电池技术提高，续航里程增加，充电公共设施普及之前，插电式混合动力汽车将作为燃油车与纯电动车之间的过渡产品长期存在。
 (文章来源：高工电动车网)

国家电网电网发展新闻发布会 电改、新能源、充电设施规划如何？
来源:国家电网公司  2017/1/20 10:05:33  我要投稿  所属频道: 电网建设  

1月19日，国家电网公司在北京召开春节供电优质服务暨电网发展新闻发布会，发布春节期间安全可靠供电与优质服务工作情况以及电力市场化交易等深化电力体制改革、履行三大责任的发展成果，介绍公司积极支持服务新能源发展、电动汽车发展的成效及重点举措。

为保证春节期间电力安全可靠供应和供电优质服务工作，公司超前谋划、精心组织，强化电网安全生产管理，加强电力设备运行维护，积极排查治理安全隐患，科学安排电网运行方式，强化雨雪冰冻等灾害防范和应对准备。
全面做好春节期间安全可靠供电各项准备。按时投产各项惠民工程，实施新一轮农网改造升级，实现“时间过半、任务过半”阶段目标。2016年，公司农网投资规模达到1718亿元，完成3.6万个小城镇(中心村)电网改造升级、78.2万眼机井通电、2.2万个自然村新通及改造动力电任务。全力做好春节期间应急抢修和优质服务工作，95598供电服务热线计划排班1万余人次，备班1000人次，其中除夕当天安排值班坐席2200名，备班坐席200名，确保热线畅通;做好供电营业窗口服务工作，将在近两万个供电营业厅安排近6万名窗口营业人员值班值守;充分利用互联网技术服务手段，为广大用电客户提供掌上电力APP、电e宝等8种以上手机客户端、互联网等交费渠道;安排应急抢修队伍3万支、抢修人员27万人、抢修车辆3.5万辆24小时待命，及时响应客户诉求，快速抢修恢复供电，让广大人民群众用好电。
为方便电动汽车客户在春节假期返乡和旅行，公司在车联网平台和95598网站发布了高速公路快充站位置、间距、服务能力、重点价格、服务电话等信息，便于客户查询。组织各属地电力公司加强充换电设施巡视和运维，在快充站现场张贴了充电价格、应急服务电话等信息。为方便部分不符合国标的电动汽车应急充电，公司还会在高速公路快充站提供交流应急电源。
公司电力市场化交易等深化电力体制改革成果显著。2016年，国家电网公司经营区域内，消纳清洁能源11893亿千瓦时，同比增长15.2%，减少标煤燃烧3.8亿吨，减排二氧化碳9.5亿吨。北京电力交易中心完成省间清洁能源消纳3628亿千瓦时，同比增长9.8%，减少标煤燃烧1.2亿吨，减排二氧化碳2.9亿吨。京津冀、长三角等负荷中心消纳清洁能源1793亿千瓦时，减少标煤燃烧5736万吨，减排二氧化碳1.4亿吨。2016年，国家电网公司经营区域内，完成市场交易电量7907亿千瓦时，同比增长58.8%，市场交易电量占售电量比例达到22%。
2016年，公司围绕国家“四个全面”战略布局，主动适应经济发展新常态，全面履行政治责任、经济责任、社会责任，经营业绩、综合实力、品牌影响力全面提升，成果丰硕。完成电网投资4977亿元，创历史新高。推进电网安全、清洁、协调、智能发展。全年投产“三交一直”工程，目前累计投产“六交五直”工程，在建“三交六直”工程，在建在运线路长度、变电(换流)容量分别超过3万公里、3亿千伏安(千瓦)。
公司积极支持服务新能源发展。截至2016年年底，我国风电、太阳能发电装机容量达2.26亿千瓦，其中国家电网调度范围2.04亿千瓦，占比90%。2016年，我国风电发电量2410亿千瓦时，同比增长30%;太阳能发电量662亿千瓦时，同比增长72%。15个省区新能源新增发电量超过火电新增发电量。
公司做好充换电设施建设运营，建设电动汽车车联网平台，服务电动汽车发展。2016年，公司建成充电桩2.2万个，累计建成充电桩超过4万个，全年完成充换电服务1232万车次，充换电量2.2亿千瓦时;建成“六纵六横两环”高速公路快充网络，车联网平台接入超过10万个充电桩。
新华社、中央电视台、中央人民广播电台等20余家媒体的记者参加了发布会。公司新闻发言人，国网发展策划部、运维检修部、营销部、体制改革办公室和国调中心、北京电力交易中心相关负责人参加发布会并答记者问。

新能源汽车规模有余技术欠缺  专家：补贴淡出外资方会反攻
来源:证券日报  作者:龚梦泽  2017/1/20 9:31:21  我要投稿  
2016年，被称为中国新能源汽车的爆发元年。数据显示，去年新能源汽车产量达到51.7万辆，连续两年产销量居世界第一。同年，多家中国车企进入全球新能源乘用车前十位。
然而，产销规模大，并不等于竞争能力强。在近日举行的电动汽车百人会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，可以预计政府购车补贴淡出之时，就是外资和合资品牌大举进入中国市场之日。当前国内企业间的竞争只是一场序幕，国际化竞争来临之时才是真正的考验。
在此之前，需要车企和政府的通力合作。 比亚迪股份有限公司董事长王传福就对财政支持政策提出了两点建议：一是购置税减免，二是消费税扶持。他认为，以目前的形势，只有国家政策扶上马、送一程，才能够让新能源车更健康。
对此，工业和信息化部部长苗圩表示，我国新能源汽车产业仍处于初级阶段，仍然存在着产能过剩、违规骗补等问题。今年，国家将加强产能调控、组织专项督察，助力新能源汽车政策体系不断完善，产使之成为新能源汽车发展技术质量的提升年。
我国新能源汽车取阶段性进展
合资车企即将全面发力赶超
“补贴”无疑是2016年新能源车行业的关键词。为了拿到补贴，不少企业违背商德，违规骗补。对此，苗圩指出：“我国新能源汽车产业仍处于初级阶段，存在着产能过剩、技术水平不高、企业违规骗补等问题。”
2017年，国家对新能源车的补贴退坡幅度为20%，再加上地方补贴相应退坡，新能源车的总补贴退坡幅度甚至可能达到40%。这将使规模稍小的车企迎来生存大考。政府正是意图通过“施压”倒逼企业技术技术创新，降低成本。
中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高对《证券日报》记者表示，相比油电混合和插电混合还有燃料电池，中国新能源汽车更适合走纯电动路线。欧阳明高认为，说纯电动路线适合中国新能源车产业是有依据的。一方面油电混动技术由日本丰田率先主导，中国在此方面无优势。因此首先发展纯电动可以说是“弯道超车”的唯一机会;另一方面发展纯电动将带动中国电池行业发展。
事实上，随着近年来国内污染加剧，发展纯电动汽车更是变得刻不容缓。国家能源局副局长郑栅洁在论坛上表示，解决雾霾主要依靠能源结构转型和清洁能源的替代，加快推广应用新能源汽车就是其中重要一环。
记者注意到，2016年我国新建的充电设施是2015年的10倍，达到10万个以上。但也遇到了一些问题，主要表现为私人充电桩遭物业阻碍、公共充电桩普及速率不够快、旧电桩与新车型充电标准不兼容、充电桩企业门槛低水平参差不齐。
从市场竞争角度来说，虽然从《新能源汽车推广应用推荐车型目录》、《汽车动力蓄电池行业规范条件》中仍看得出对于国内车企的保护动作，但鉴于WTO给予中国的保护期即将到期，以及2020年新能源车补贴政策的逐渐递减，市场留给中国新能源车企业的时间确实不多了。
有业内人人士表示，由于合资车企的专利技术以及知识产权投入都集中在燃油机的发动机和变速箱领域，在没有变现之前不可能像自主车企一样倾尽全力。但随着燃油限值的临近以及新能源市场的升温，拥有雄厚资金，成熟技术的合资车企势必全力出击新能源汽车领域。
汽车行业大佬严阵以待
力推电动汽车成中国制造新名片
从技术线路看，纯电动虽是目前和未来较长一段时间的发展重点。但事实上，现在电动汽车的痛点仍十分明显我。浙江吉利控股集团董事长李书福就表示：基础设施差，充电时间长，直接影响了电动汽车的用户体验;新能源成本的不断下降以及传统的能源价格的不确定性，使得两者相互影响和干扰，无法预判。同时，他表示未来吉利或有发展甲醛燃料的思路。
滴滴出行董事长兼CEO 程维则表示，汽车产业下一代的变革不是割裂的创新，最后优胜的企业应该跟上一波的智能手机充分竞争后一样，它们是从车的硬件、从智能化、新能源，到系统，到大应用服务，都能够打通，去为用户创造最良好体验的企业。
“5年到10年，滴滴的使命是成为新能源汽车的运营商。”程维表示。“我相信新能源、智能汽车、“互联网+出行”、共享出行以及无人驾驶，这些绝对不是割裂的创新，而是会重合在一起，共同角逐下一个汽车产业的变革，也是我们弯道超车的机会。”
对于电动车现存的问题，蔚来汽车董事长李斌认为不应完全靠技术进步解决，更多的要靠商业模式的创新、产品设计的创新来解决，用市场战略发展新能源汽车。
同时，他认为，2018年到2020年是中国电动汽车产业仅有的品牌升级的三年窗口期，因为2020年国外的产品会进入。如果这三年能实现品牌升级，中国的电动汽车产业，就不会是外资品牌的天下，一定是中国品牌的天下。
“这是中国汽车工业由大到强的历史性机遇，也是中国汽车企业从追随者到领跑者的决定性战役。”面对合资车企即将实施的组团反扑，北京汽车集团董事长徐和谊自信笃定。他认为，新能源汽车很有可能成为继高铁、特高压和核电之后，中国制造业的第四张“名片”。

工信部：新能源汽车连续两年产销量居世界第一
来源:新华社  作者:高亢 郭宇靖  2017/1/19 9:27:49  

记者从工业和信息化部获悉，2016年我国新能源汽车产销51.7万辆和50.7万辆，连续两年产销量居世界第一。
工信部部长苗圩表示,经过几年的大力推广,我国新能源汽车产业发展取得积极进展,截至目前,我国累计推广量已经超过100万辆，占全球市场保有量的50%以上。2016年，我国新建公共充电桩达到10万个，是2015年的10倍。北京、上海、深圳等地建成了规模化的充电服务网络，充电基础设施建设得到稳步推进。
同时,我国新能源车技术水平也得到显著提升。目前，动力电池单体能量密度相比2012年提高了1.7倍，价格下降了60%，纯电动汽车的动力性、经济性、安全性以及舒适性，相比几年前都有了大幅度提升，基本能够满足人们日常出行需要，社会认可度也有明显提高。
据苗圩介绍，2016年，比亚迪、吉利、北汽等企业进入全球新能源汽车乘用车销量前10位，国产新能源客车技术水平达到世界领先，并已销往全球30多个国家和地区，实现了产品、技术、标准和服务协同“走出去”。

新能源汽车套利时代终结 补贴退坡下车企如何求生
来源:中国能源报  作者:王长尧  2017/1/18 9:56:41  我要投稿  
关键词: 新能源汽车 新能源汽车补贴 新能源汽车厂商

承担环保减排、经济发展新引擎双重重任的新能源汽车，2016年在骗补争议中继续保持稳增长。中国汽车工业协会1月12日对外发布的数据显示，2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比2015年同期分别增长51.7%和53%。

进入2017年，伴随着新能源汽车补贴政策的退坡，新能源车企又将如何适应并突围?

新能源汽车套利时代终结

中信证券前瞻研究团队首席分析师许英博在近日万帮新能源研究院组织的新能源汽车月度沙龙上直言，新能源汽车的政策套利时代已经结束。
“过度补贴必然妨碍市场化，而且副作用很大。主要是生产企业不考虑降低成本去营造市场，反而是故意抬高车价，背离市场化的方向，延缓了产业的发展。”中国工程院院士杨裕生曾多次公开表示。

在许英博看来，新政策各项标准相较之前有显著提升，提高了补贴的门槛。地方补贴明确要求不能超过中央补贴50%，补贴方式由预付变成年初审核，审核通过后拨付，新增运营监督，“堵住容易出问题的缺口，想要去做政策套利、补贴套利难度已经非常大了。”

许英博认为，新能源汽车在新补贴政策实施后会重回比拼市场竞争力的轨道，初期会有困难，但从长期角度来讲并不是坏事。

杨裕生认为，“十三五”期间汽车企业必须要转变观念，改变惯，苦炼内功，建立主导培育市场的意识和能力。

后补贴时代车企出路

2017年伊始新补贴政策实施，补贴退坡下新能源车企的日子如何?

比亚迪股份有限公司总经理助理张为明坦言，按照新的补贴政策，比亚迪一辆续航里程为250公里的车未来要减少4.4万补贴，如果这4.4万让企业全部承担，对企业的压力非常大。

“2017年补贴比2016年减4万块钱任何一家企业都受不了，连造电池起家的比亚迪都觉得很大压力，其他企业更力不从心了。”北汽新能源营销公司市场管理部副总监赵新智说。

国内其他一些车企，尤其是以SUV等大排量传统燃油汽车为主营项目的企业日子更不好过，即将发布实施的新能源汽车积分政策恰恰戳中了这部分车企软肋，这些车企就算买其它新能源汽车厂商的积分也无法覆盖销售的燃油车的量，如果自身不加大力度发展新能源汽车，等新能源汽车积分政策实施的时候，就将面临巨额罚款。（碳排放和积分制度对传统汽车的威力即将显现，想躺在传统燃油车的床上赚钱的时代即将结束~~~）

此前南京金龙客车董事长黄宏生曾表示，补贴政策退坡机制将倒逼企业加快技术创新，降低成本。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪认为，在看到国家补贴与地方补贴齐降的同时，也应该看到技术指标的提升，使得目前国内一些车企遇到了困难，但大部分原因在于技术路线上的摇摆不定。从市场格局来看，未来新能源汽车市场将以一个平稳的态势发展。

在赵新智看来，突围关键是提高自身造血能力，要做好三点应对，技术储备、高品质产品以及服务提升。“企业的产品力、渠道力、服务力或许才是最终极的答案。”

“后补贴时代最终比拼的还是新能源车的核心竞争力，如何提升自身的核心竞争力，将是未来激烈市场竞争中胜出的法宝。对我们自身来说，就是加快转型升级，实现智能网联化的分享。”广汽乘用车新能源分公司副总经理许俊海公开表示。

这才是抓住了解决问题的牛鼻子！令人匪夷所思的是，显而易见的制度大漏洞，这么多年过去了，监管层怎么就装聋作哑呢？
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新华社北京1月18日电 题：“天量”再融资叠加野蛮减持 A股两大“出血点”该如何堵住？
新华社记者 潘清、刘慧、孙飞
2016年再融资规模8倍于IPO，并创下历史新高，3600亿元减持额的同时“清仓式”减持频现。“天量”再融资和野蛮减持成为A股两大“出血点”，应该如何堵住？
“天量”再融资之下：A股承压惹担忧
进入2017年以来，A股持续弱势震荡，创业板指数更出现罕见“八连跌”，不少舆论把下跌归因于IPO常态化。与此同时，市场目光更聚焦“天量”再融资以及后续解禁减持的预期。
证监会披露数据显示，2016年IPO及再融资（现金部分）合计1.33万亿元，同比增长59%，其中再融资规模创下历史之最。有机构数据显示，2016年新股筹资规模为1476亿元。粗略统计，在“史上第一融资年”，以再融资方式增加的市场供给8倍于IPO。
事实上，相似的情形在过去几年中持续上演。有统计显示，2014年、2015年A股市场总体融资额分别为7490亿元和15215亿元，其中IPO占比分别为8.9%和10.4%。按此计算，最近三年再融资在A股融资总额中的平均占比高达九成以上。
“无论从整体还是单只平均募集额来看，市场所担忧的资金分流压力，很大程度上可能源于再融资整体规模偏大，以及后续解禁减持的担忧。”中科招商创业投资管理有限公司总裁单祥双说。
在武汉科技大学金融证券研究所所长董登新看来，目前上市公司再融资形式单一，大多偏好增发。“巨量增发似乎变成万能的巨额集资模式，最终却由股民买单。”董登新说，这种乱象必须整治。
野蛮减持背后：“弃船式”套现挑战底线
除了“天量”再融资，大量的减持成为A股身上的另一个“出血点”。
2015年上半年，牛市行情引发频频减持，大股东套现规模高达5000亿元。经历异常波动之后，监管层在2016年初对上市公司大股东、董监高减持股份作出明确规定。但就在这个市场亟须休养生息的年份，减持规模仍达约3600亿元。
基于对市场走势的判断，或者满足自身资金需求的合理减持，本无可厚非。但一年间，借道大宗交易规避相关监管的“过桥”减持频频发生，无视监管层三令五申的违规减持也绝非个案。形形色色的野蛮减持挑战着市场的承受能力，以及包括监管机构在内各方的底线。
尤其是约20家上市公司股东先后公布“清仓式”减持计划，不仅市场观感差，且负面影响大。
“本应与上市公司同舟共济的大股东，却纷纷选择减持甚至抛空手中的股份。这种‘弃船式’套现行为无疑消耗着投资者对上市公司乃至整个市场的信心。”凯石益正资产管理有限公司研究总监仇彦英说。
步入2017年之后，A股市场或仍将面临减持困扰。根据西南证券的统计，2017年沪深两市共有1030家公司的2028亿股限售股解禁，估算解禁市值高达约2.88万亿元。若按照2016年12%左右的公告减持比例推算，全年公告减持市值约达3400亿元。
令人担忧的是，相当规模的减持套现资金并未用于创业或再投资，而是选择消费、理财，或转移海外。一些业界人士认为，这不仅使资本市场“出血”不止，也令实体经济面临不断“失血”风险。
构建A股健康肌体 堵住“出血点”成当务之急
A股承担着提高直接融资比例、优化资源配置的重任。业内人士呼吁，面对“天量”再融资和野蛮减持带来的叠加冲击，监管层应尽快完善并严格执行相关制度规则，对再融资和减持行为进行合理引导和规范。
一方面，以兼顾企业融资需求、市场承受力为前提，通过提高标准等方式适度放缓再融资节奏，以缓解后续再融资解禁后的减持压力。同时，及时披露未来一段时期再融资规模，加强对市场的预期引导。
另一方面，进一步完善上市公司大股东减持股份相关政策，提高信息披露要求，完善IPO上市时减持政策和减持承诺。对大股东疯狂减持，特别是“清仓式”减持进行约束，对违规减持予以严惩。
值得注意的是，因发行主体要求低、透明度不足，作为再融资首选方式的定向增发暴露出过度融资，及机构间利益勾兑等诸多问题，已引起监管部门关注，新的规范政策也在酝酿之中。
加强监管一直是健康稳定发展资本市场的要求。2017年以来，金新农、汉王科技、金杯汽车等多家上市公司股东因违规减持而遭遇监管处罚，也显示出对大股东减持行为规范趋严的态势。
更好发挥资本市场优化资源配置的功能，有赖于资本市场健康的肌体。对于年轻的A股而言，完善新股发行和退市制度重建新陈代谢机能之外，堵住疯狂再融资和野蛮减持两大“出血点”，已成当务之急。
[引用原文已无法访问]

中国电动汽车崛起更需要“福特”而不是 “特斯拉”？
来源：高工锂电网  发布时间：2017-01-17 17:18  设置字体：大中小关注度：1158 次分享到
市场竞争的胜利者最终是注重成本的品牌。在推广和普及新能源汽车的同时，光靠技术进步还远远不够，更加要注重、培育成本领先的优势，这是一个最重要的问题。从这个意义上讲，中国电动汽车的发展需要更多的“福特”而不是“特斯拉”。
“为什么在100多年前，电动车在第一次的普及浪潮中败给了汽油车呢?”
本周末召开的电动汽车百人会论坛上，北汽新能源总经理郑刚向台下抛出了这样的问题?
最关键的就是成本。第一台电动车诞生于1901年，3500美金，当时美国人的人均收入只有450美金，购买一辆电动车需要7年9个月的时间，当时一般燃油车售价也在3000美金左右。
但是自从亨利·福特发明了流水线，产量提高到了全球汽车产量的90%的时候，成本大幅度地下降，售价拉低到850美金，普通的美国人只需要1年7个月的时间就可以买到一台燃油车。
因此，是成本造就了新技术的普及。不仅T型车成就了福特，而且甲壳虫成就了大众，卡罗拉成就了丰田，无一不是在技术和质量保持领先的同时，拥有了优势的成本领先的能力，才拥有了大量的用户。
对于电动汽车的普及发展，郑刚的核心观点有两个，第一，成本优势是未来技术革命与新产业爆发最重要的前提和催化剂。第二，降低中国新能源汽车企业发展的综合成本，是参与全球竞争、塑造全球电动汽车品牌的一个重要的前提。
市场竞争的胜利者最终是注重成本的品牌。在推广和普及新能源汽车的同时，光靠技术进步还远远不够，更加要注重、培育成本领先的优势，这是一个最重要的问题。从这个意义上讲，中国电动汽车的发展需要更多的“福特”而不是“特斯拉”。
和郑刚一样，包括宁德时代创始人曾毓群、国轩高科总裁方建华等业内人士在不同场合都在强调：对新能源汽车未来的产业政策、行业标准、行业监管等，既要有利于企业培育和掌握核心竞争技术，也要关心整个产业链和企业综合成本的降低，这样才能培育出行业的龙头企业。
新能源汽车的终极目标是与传统车竞争，成本是竞争的主要前提，但目前新能源汽车的成本，要比传统车高很多，除了直接的电池成本、供应链成本之外，产品的准入、标准的更新、补贴方式的改变，也屡次提高了原本就比传统车高得多的成本。
以北汽M1新能源汽车的车型为例，郑刚介绍，在去年相比传统车新增了电池、电机、电安全、通信协议、认证等标准高达19项，这些使主机厂和配套商付出大量资金的同时，还付出了很多宝贵的管理成本。
 因此，在如何通过提高规模、优化设计、优化政策和制度创新的角度上，郑刚的建议是，可以围绕如何帮助中国企业降低制度成本、交易成本和政策成本，来打造企业的综合成本能力和优势，从而提高中国企业的全球比较竞争优势。

电动汽车在2017年将迎来巨大发展 但北美市场可能是个例外
来源:腾讯科技  2017/1/16 9:22:33  我要投稿  

路透社称，全球汽车行业转向电动汽车已是不争的事实，虽然这一趋势在美国有所减缓，但中国和欧洲将起到带头推动作用。以下为文章概要：
汽车行业中的众多人士认为电动汽车在2017年将迎来巨大发展，但北美市场可能是个例外。
2017北美车展于底特律当地时间1月8日正式开幕。聚集于此的行业高管表示，中国和欧洲尾气排放监管的进一步收紧使得全球车企和部分消费者不得不选择电动汽车，这将推动这一领域的投资激增。
汽车零部件供应商法雷奥集团(Valeo)首席执行官雅克•阿申布瓦(JacquesAschenbroich)表示：“汽车电动化是不可逆转的趋势。”随着业务重心转向电动、混合型动力以及联网和无人驾驶汽车，法雷奥集团五年内的销售额已经增长了50%。
在欧洲，电动汽车通过补贴、税额优惠以及其他优待政策获得的好处日益增多。与此同时，传统汽车面临的压力也是日渐增大，这其中包括对驾驶和停车的限制。
环境问题日益突出的中国也在大力推广电动汽车。中国一方面投入数百亿美元用于电动汽车的研发以及购车补贴，另一方面出台相应政策限制大城市使用传统动力的汽车。
然而，电动汽车在美国的发展可能面临更多波折。
美国加州等地的监管机构在州一级的层面推动新能源车的发展，强制提升电动汽车或零排放汽车的配额。
不过，美国新能源汽车的注册数量在2015年出现下滑，而纯电动汽车在美国市场的份额在2016年进一步下滑至0.37%。这其中的原因在于便宜的燃油助推了大排量的SUV和皮卡汽车的销量。
美国当选总统唐纳德•特朗普(DonaldTrump)已经许下承诺，将废除环境和气候方面的政策限制。代表老牌车企的集团已经要求特朗普重新审议奥巴马政府制定的2025年汽车排放标准。上周五，即将卸任的奥巴马还是签署该标准令其生效。
车企还要求特朗普起草国家层面的统一规范用于管理温室气体的排放，此举或给加州等地的电动汽车配额规定带来法律纠纷，因为后者所执行的是另一套标准。
不过，汽车行业的高官认为美国在电动汽车发展道路上的减速并不能扭转全球的大趋势，因为中国和欧洲正在制定政策大力发展电动汽车。
这也就是为何福特汽车首席执行官马克•菲尔兹(MarkFields)本月早些时候表态称该公司到2020年将投资45亿美元发展电动汽车。
菲尔兹表示：“行业正在变化。基础设备开始兴建，我们的观点认为未来15年，电动车型将多于传统动力。”与此同时，菲尔兹宣布将在密歇根州弗拉特罗克(FlatRock)投资7亿美元打造多款电动汽车。
为了实现向电动化的转型，车企高管呼吁政府给予更多的支持。
在中国、欧洲以及美国，车企希望政府投入更多基础设备资金打造公共电动汽车充电网络。
在美国，电动汽车制造商希望针对购买纯电动汽车的消费者给予7500美元联邦税收补贴的鼓励措施继续延续下去。即使特朗普誓言废除这一措施，但得到国会的批准尚需时日。
加州空气资源委员会主席玛丽•尼克尔斯(MaryNichols)出席北美车展时表示：“全球转向电动汽车已经不存在争议。”尼克尔斯称，所有的车企在他们整个产品线中都在投资打造电动型号。
中国电动汽车市场在北美车展上施加了足够的影响力，不过他们所展示的插电式混合型和电动汽车可能难以在美国崭露头角。
市场研究公司IHSAutomotive预计中国新能源汽车到2019年的产量将达到100万辆，比美国达到这一数量早四年。2015年中国新能源汽车产量增4倍，2016年，中国新能源汽车增长55%，至34.8万辆，而美国为13.8万辆。
雷诺-日产公司低成本汽车项目主管杰拉德•迪托拜特(GerardDetourbet)近期表示：“关于电动汽车的未来，要寄希望于中国而不是美国。中国是被迫采取行动的，这就是两者的主要区别。”

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锂电池原料价格1年涨3倍 谁是罪魁祸首？  
2016年08月05日 14:00  日本经济新闻生意社08月05日讯 根据报导，由于全世界快速发展环保电动车产业的缘故，使得电动车中重要的零部件——锂电池，其主要的元素稀有金属“锂”，1年来的国际价格急剧上涨，仅短短1年的时间，“锂”的价格就暴涨3倍。不但，使得全球主要供应商开启新产线，以满足市场的需求之外，预估供给不足的情况也将持续到2019至2020年后。
报导中指出，稀有金属“锂”被广泛用于生产环保车的充电电池。由于全球性的电动环保车增产，因此针对环保车电池的需求急剧增加。随着国际“锂”价格的高涨，包括以生产电动环保车电池为主的日本市场，其国内交易价格也呈上涨态势。
报导中分析，从“锂”的消费量观察，中国占全球市场的40%，为世界最大需求国。这也使得中国国内的“锂”现货价格成为国际价格指标之一。这一现货价格在2016年初小幅下跌之后就一路大涨，到7月中旬的价格为1吨人民币12.9万元左右，达到1年前价格的3倍。
至于，中国的“锂”需求量的快速增加，则是反映了中国为了改善日益严重的空气污染，正加快普及纯电动汽车(EV)和插电式混合动力车(PHV)的趋势。除了消费者购买电动环保车可获得政府补贴之外，政府还积极推广搭载锂电池公共汽车，这使得中国车载电池需要的“锂”采购量因此大幅增加。
而除了中国之外，美国电动车厂商特斯拉(TESLA)的需求成长，也是“锂”价格高涨的原因之一。日前，TESLA预定于2017年供货的“Model3”电动车预售热络，造成锂电池供应不足的情况。目前，为TESLA供应车载电池的松下(Panasonic)，日前决定提前启动与TESLA在美国设立的车载电池工厂生产，计划在2016年底前启动量产。
目前，“锂”供不应求的状况，也使得“锂”的主要供应商智利的SQM、美国FMC、美国雅保化工(Albemarle)，以及一部分中国企业开始计划今后在北美和澳大利亚等地新设生产线。不过，即使如此，仍有不少业界人士认为，供给不足的状况也将持续到2019至2020年。
根据统计，2015年全球的“锂”(以碳酸锂来换算)总需求为17万吨。其中，锂电池的生产需求6万吨。预计到2020年时，全球总需求将提高至28万吨，而针对锂电池的生产需求，将增加到16.5万吨。
根据日本机构统计，在电池成本中，“锂”仅占不到10%。因此，对最终产品价格的影响有限。在日本国内，目前锂电池的主要材料厂商尚未能彻底将原料价格的上涨转嫁到产品价格中。不过，除锂电池以外的工业用途，“锂”目前也正陷入短缺的情况。未来的价格波动，恐将在所难免。
 (文章来源：日本经济新闻)