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重磅!工信部将对车企实行燃料消耗与新能源车积分并行管理

16-09-22 22:53 19211次浏览
sollos
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来得真快!做得差的企业给做得好的企业发福利,财政补贴逐年退坡的隐忧将不在可怕,市场参与者之间将形成自我激励,这是真真切切比财政补贴高N倍的核爆级利好!!

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重磅!工信部将对车企实行燃料消耗与新能源车积分并行管理
来源:高工电动车网 发布时间:2016-09-22 13:44 设置字体:大中小

摘要:根据意见稿显示,本办法对在中国境内销售乘用车的企业的平均燃料消耗量和新能源乘用车生产情况进行管理,两项目标要求分别考核,实现平均燃料消耗与新能源汽车积分并行管理。

·高工锂电综合报道·
9月21日,工信部装备司公布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》征求意见稿(下称(意见稿)),向社会各界公开征求意见。称如有意见与建议,请于2016年10月20日前以书面或电子邮件形式反馈至工信部装备工业司。

根据意见稿显示,本办法对在中国境内销售乘用车的企业的平均燃料消耗量和新能源乘用车生产情况进行管理,两项目标要求分别考核,实现平均燃料消耗与新能源汽车积分并行管理。

意见稿中,对乘用车企业平均燃料消耗量额实际值和目标值的核算做出了明确规定。另外,对纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车、燃料电池乘用车以及综合工况燃料消耗量达到一定要求的传统能源乘用车车型,在核算企业平均燃料消耗量实际值时,将按照 GB 27999 中相关规定另行计算。

同时意见稿还显示,将对小规模乘用车企业,在达标要求上给予适度宽松政策。

根据规定,负积分的企业需要在核算报告发布后的20 个工作日向工信部提交相应的负积分抵偿报告,选择购买新能源汽车正积分或获得燃料消耗量正积分转让的需附书面协议(书面协议 10 格式见附件四)。没有按时提交相关负积分抵偿报告的,将按失信企业处理。

最后,意见稿中还给出了明确的奖惩监督措施,不仅建设监督公示平台接受外界监督,更要建立 “黑名单”制度,对于违规失信企业在在市场准入、享受财政补贴和税收优惠政策、货物通关等方面实行限制或者禁入。

此外,如果企业的燃料消耗量负积分不能及时有效抵偿,将被暂停受理综合工况燃料消耗量达不到GB 27999车型燃料消耗量目标值的新产品《车辆生产企业及产品公告》申报。

对于那些新能源汽车负积分未抵偿的企业,也将被暂停部分高油耗车型的生产,直至下一年度传统能源乘用车产量较核算年度减少的数量不低于未抵偿负积分数量。

本意见稿共发布两个附件:

附件1:

企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿).pdf

附件2 :企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)编制说明

企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)编制说明.pdf
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sollos

17-02-04 12:34

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这才是一家扎扎实实在产业链上精耕细作的企业!
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宁德时代新能源收购维美德汽车22%股份
来源:高工锂电网  发布时间:2017-02-03 18:28  设置字体:大中小
关注度:1209 次分享到:
摘要:中国电池制造商时代新能源科技股份有限公司收购了芬兰汽车供应商唯美德汽车22%的股份。两家公司表示,该协议涉及在电动汽车领域的解决方案。

中国电池制造商时代新能源科技股份有限公司收购了芬兰汽车供应商唯美德汽车22%的股份。两家公司表示,该协议涉及在电动汽车领域的解决方案。

根据协议,两家公司将携手打造工程电动汽车动力传动系统解决方案,并为领先的欧洲汽车制造商和供应商提供电池组。

维美德汽车CEOllpo Korhonen表示:“两家公司的战略合作能够补充双方电动汽车领域的扩张。为发掘这种合作关系的巨大潜力,维美德和时代新能源已经启动了合作,共同研究双方在电动汽车领域的合作和发展路线图。”

「洞见」宁德时代新能源收购22%维美德汽车股份

目前时代新能源持股22%,Pontos持股39%,Tesi持股39%。时代新能源是一家中国民营汽车电池系统制造公司,主营用于电动汽车的锂离子电池。时代新能源意图通过与维美德的合作进军欧洲供应商市场。时代在最近的新闻中表示将在2020年研发出容量为50千兆瓦小时的电池。

维美德是一家高端制造商,2016年12月份,维美德位于芬兰新考蓬基的配有316个机器人的车身修理厂已经竣工,机器人数量将逐步增加至600个,该工厂将在2017年初生产梅赛德斯GLC SUV。此前,维美德生产了Karma混动车。
sollos

17-02-03 16:15

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谈到21700电池,想到了去年的这篇文章:
远东福斯特蔡栋:动力电池行业淘汰赛升级
来源:高工锂电网  发布时间:2016-12-12 09:37  设置字体:大中小

受电池规范目录、骗补调查、补贴延迟下发、补贴政策调整等一系列事件影响,2016年新能源汽车市场发展不及预期,大批动力电池企业业绩遭遇顿挫,甚至还面临存亡威胁。

 随着国家政策规范趋严和市场竞争日益激烈,动力电池行业洗牌将提前到来。动力电池企业必须在加大投资迎难而上或及时收缩抽身上岸之间做出艰难抉择。

 在此背景之下,高工锂电网特别致电国内18650动力电池龙头企业/ G20-锂电峰会成员企业远东福斯特总经理蔡栋,向其咨询行业热点话题,以及在此轮“淘汰赛”中的决胜之道。且看下文:

 高工锂电网:今年以来,远东福斯特的整体发展情况如何?

 蔡栋:远东福斯特的整体发展情况在今年的政策环境下表现还可以,公司产品定位于电动乘用车、微型车和物流车领域,预计今年动力电池系统销售将达2万套,销售额同比去年实现大幅增长。

 高工锂电网:今年新能源汽车产业受政策波动影响较大,远东福斯特如何看待今年的新能源汽车和动力电池市场?

 蔡栋:受国家政策调整影响,今年的新能源汽车及动力电池行业持续增长但不及预期。政策波动太大,对动力电池企业在产能扩充、市场销售等方面都造成了极大的影响,短期内还给电池企业产生了库存积压、资源浪费等压力,但从整体方向来看国家政策还是正确的,有利于推动我国动力电池行业的健康发展。

 高工锂电网:在18650电池领域,今年不少企业都在进行布局,包括亿纬锂能猛狮科技鹏辉能源横店东磁等。在市场竞争加速的背景下,远东福斯特是如何思考自身的竞争优势和市场定位的?

 蔡栋:目前国内有18650、方形铝壳、软包等多种电池型号,每一家电池企业都有自己的技术路线。而国内众多电池企业建设18650电池项目,我认为是一个利好,这也证明了18650是动力电池市场的一个正确选择,有利于进一步推动18650电池在新能源汽车上的应用。


远东福斯特率先在18650动力电池领域包括技术和市场进行前期布局从而取得了领先优势,具体体现在以下几个方面;


 在技术方面,公司在18650电池领域经过多年的技术研发和储备,公司产品在产品质量、能量密度和安全性等方面在行业内具备领先优势。


 在市场方面,公司进入动力电池市场多年,目前已和多家整车企业形成合作,已经有几万套动力电池配套在新能源汽车上,掌握了大量18650电池在电动汽车上的市场应用数据,这为公司在后期的市场开拓和产能规划方面提供了信心保障。


 在产能方面,公司现拥有日产18650三元电池120万支/天,年产动力电池模组8万套的生产能力,现有产能3Gwh,是国内最大的18650锂离子电池生产商,产销量规模位居国内第一,世界第三,仅次于松下和三星。加上在宜春新上 3Gwh,在宜兴新上6GWh产能,届时将形成12Gwh的总产能。


 高工锂电网:在圆柱电池的技术路线上,特斯拉开始选用更大型号的21700电池,这对于国内的圆柱动力电池是否会有影响,远东福斯特在圆柱电池技术路线上的规划是什么?未来是否会考虑生产21700甚至更大的电池?


 蔡栋:圆柱电池从18650变更为21700型号在增加电池容量体积、降低成本,后期PACK成组方面有一定的优势。对电池企业而言,在生产模具、设备、制造工艺更换方面也没有太大的困难,但短期内对国内的圆柱电池企业还不会造成太大的影响,基本上都处于观望状态。


 在下游市场还没有出现明显的需求之前,圆柱电池企业贸然从18650升级到21700会存在一些风险。目前18650电池是最成熟的产品型号,在新能源汽车和数码领域的应用也比较顺利。


电池产品不可能做到100%的合格率,这意味着会产生大量的B品电池需要处理,而21700电池在其它领域的消化应用显然没有18650那么广泛迅速,从而造成大批库存增加企业负担。


同时,在未来的动力电池梯次利用上,21700电池也不如18650便利,所以18650电池依然会保持较大的优势。


公司已经在21700等圆柱型号电池上做了相应的规划和技术储备,一旦下游市场有大量需求我们就可以批量生产,但目前还是以18650电池为主。


 高工锂电网:国家动力电池路线图规划显示,要求2020年动力电池单体能量密度要做到350wh/kg,电池系统能量密度要达到260wh/kg。您怎么看这个目标?要达到这个目标主要存在哪些困难?远东福斯特在提升能量密度方面取得了哪些进展?

 蔡栋:路线图中提升动力电池能量密度的要求是符合新能源汽车轻量化、长续航里程发展目标的,整体方向是正确的,但在具体的能量密度指标提升上不应操之过急,应该在保证安全的前提下逐步提高电池能量密度。

 电池能量密度越高意味着对安全性的管控要求更高,这对电池企业提出了很高的技术要求。因此在规模化应用上,我们不主张电池能量密度太高,更多的是要考虑电池能量密度与安全性的稳定结合。

当前电池能量密度提升主要有几个困难,一个是上游原材料的研发还没有取得突破性进展。上游原材料的性能突破对电池能量密度提升起到核心作用,因此现阶段电池企业和材料企业在原材料性能和电池技术方面进行联动研发非常关键,这也是我们目前的工作重点。

 另一个是要解决电池企业在制造工艺和产线自动化水平落后的问题,我们新规划的动力电池项目采用的都是国际一流的自动化设备和自动化产线,从各方面提升电池的产品品质。


 远东福斯特一直专一做18650三元电池,具有专业的三元材料电池研发团队和丰富的研发生产经验。我们从去年就开始主推2.4AH和2.6AH的电芯,在能量密度上完全达标。目前已经完成了2.9AH电芯的技术研发,正在研发3.1AH甚至更高的电芯,未来我们的目标是要做到250-300wh/kg。


蔡栋:经过几年的市场竞争和行业洗牌之后,我认为在这几年有在市场上大量出货拥有战略合作客户,公司产品在安全性、一致性、能量密度和性价比等方面获得市场认可的电池企业,在未来的市场竞争中会走得更远一些。同时一些在产品品质和技术创新上有所突破,并拥有资本力量支撑的新进入的电池企业也会在未来市场获得一席之地。

 预计到2020年补贴完全退出的时候,动力电池行业领头羊的寡头优势就会体现,出现市场高度集中的竞争态势,并且在圆柱、方形、软包等领域各出现几家代表性的企业。最终能够参与未来市场竞争的电池企业应该不会超过20家。

 远东福斯特的目标依然是保持在国内18650动力电池领域的龙头优势,进一步提升公司的竞争实力。公司制定了在2017年实行“两升两降”的发展战略,即提升产品品质和良品率,降低制造成本和售后成本,全面提升公司的整体竞争实力,最后在国际上与松下、三星、LG等国际电池巨头同台竞争。
sollos

17-02-03 16:13

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三星推出新电池 可支持电动车600公里续航
来源:腾讯汽车  发布时间:2017-02-02 09:35  设置字体:大中小
摘要:今日,三星宣布其开发的“下一代”电池产品,能够为电动车提供600公里(约合373英里)的续航里程,而且新电池拥有的“快速充电”能力,充电20分钟便可充满80%的电量。

据国外媒体报道,到2021年左右,一些主要汽车制造商将会推出多个可供消费者选择的电动车产品。而电池技术的发展,将会决定电动车所能提供的续航里程和功能。

作为韩国电子产业巨头三星公司下属部门的三星SDI公司,其一直致力于锂电池产品和新能源产品的研发生产,并且向汽车制造巨头宝马公司提供电池产品。本周一,三星SDI公司宣布,其开发的“下一代”电池产品,能够为电动车提供600公里(约合373英里)的续航里程,而且新电池拥有的“快速充电”能力,充电20分钟便可充满80%的电量。相比之下,这种电池的性能已经超越特斯拉Model S电动车所搭载电池的平均充电能力。

通常情况下,要提高电动车的续航能力,就必须要增加更多的电池数量,从而也造成电动车自重。但三星此次另辟蹊径,希望借助智能手机使用的快充技术来提高电动车电池的效能。而消费者从此也不再受电动车续航里程限制的困扰。在不需要长周期UPS电源帮助的情况下,搭载新电池的电动车可以实现更大的续航里程。

除了宣布以上电池产品外,三星SDI公司还在北美地区2017国际汽车展(NAIAS)上确认,其已经成功开发出改进后的21700圆柱形电池。这种外形像子弹壳的电池,在能量密度、功率输出和性能表现方面取得了很大进步。

目前,市面上大多数的电动车制造商都在关注21700电池——其定义直径为21mm,高度为70mm。特斯拉公司最近也向外界确认,其超级工厂Gigfactory已经开始满负荷生产21700电池,这种电池是特斯拉与合作伙伴松下公司共同研发制造的新产品,这两家公司声称自己能量密度最高,而生产成本最低的电池产品正式进入批量化生产阶段。

但三星没有披露更多关于自己两款新产品的详细信息——尤其是是锂离子电池产品之外的化学电池情况。三星SDI公司在新闻发布会上透露,与目前生产制造的电池模块相比,这种新的“电池集成模块”概念可以让电池组件数量和重量降低10%。三星新的“电池集成模块”使用了与特斯拉和松下公司2170电池相同的结构,不过三星SDI公司将其命名为更为传统的21700电池。

三星SDI的21700电池模块在能量密度、功率和性能表现方面取得了重大改进,也引起美国多个汽车产业初创公司更多的关注,比如Lucid Motors和 Faraday Future公司,他们希望能够将该技术应用于自己的电动车产品身上。

传统的电动车电池模块由12个电池电芯组成,每个电芯的储能容量为2-3 kWh。相比之下,新“电池集成模块”由24个电芯组成,每个电池电芯的储能容量为6-8 kWh。对于成熟的大容量电动车时代来说,后者应该更受电动车制造商的青睐。

对三星来说,这种圆柱形电池还是一个全新选择。在此之前,三星为电动车制造商提供的电池主要为方形或棱柱形电池。不过从续航里程的角度来看,电动车制造商也完全能够接受三星发布的棱柱形电池产品。但问题是,这种电池何时才能够进入大规模生产?

“这种电池将会在2021年时进入规模化生产阶段。”三星承诺道。

此前有报道称,特斯拉公司的2170系列电池已经进入规模化生产阶段,预期能够让电动车续航里程和充电时间达到类似的参数。但是直到现在,三星似乎依然处于追赶阶段中。
sollos

17-02-03 15:40

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新能源混沌时代来临 补贴退坡或将拉起竞争序幕
来源:网易汽车  发布时间:2017-02-02 09:22  设置字体:大中小关注度:1500 次分享到:

据中汽协数据显示,去年我国共生产新能源汽车51.7万辆,销50.7万辆,产销数据再次毫无悬念地蝉联了全球新能源汽车榜首。在保持高增幅的同时,这样的数据不仅给未来新能源汽车市场带来了足够的信心也带了一定的压力。
国内竞争拉开序幕
1月23日,工信部公布了2017年首批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车,以下简称《目录》),这也是继新能源汽车补贴新政之后国家首次发布的新能源推广目录,因此格外受人关注。要知道,只有进入新能源汽车推广目录的车型才可以获得补贴,且入选去年5批《目录》的新能源车型都将需重新核定。也就是说,在明确2017年相比去年补贴将退坡20%的前提下,此举也有利于新能源车在新年伊始顺利上牌享受补贴,这对于持币观望的消费者和急需政策支持的汽车厂商来说无异于吃了一个定心丸。即便如此,中国新能源车企只是暂时松了一口气。
补贴减少,成本维持不变的前提下,利润空间也势必会被压缩,虽然部分车企宣称未来会通过各种方法降低终端消费,但涨价似乎也不可避免。在去年第七届全球新能源汽车大会上,江淮乘用车营销公司备件营销公司总经理汪光玉就表示在新政落实之后终端价格势必会有所增加,呼吁消费者也起到相应承担的作用。
无疑,新政出台之后,用户的消费观也将发生变化,曾经被政策驱动以增强购买意愿的消费将转变成以市场驱动来促进企业竞争的主动选择。中国新能源车企间的竞争也将正式拉开竞争的序幕,这其中的竞争形势对于车企来说也将成为一种自我进化迭代的激励和倒逼的力量。竞争同样不止反映在各车企之间,也将经延伸到电池企业、零部件企业以及新能源市场上下游整个产业链。在补贴减少和保证利润的前提下,技术的成熟与否成为了这场“内战”当中的竞争根本。打铁还得自身硬,当消费者不受政策左右摇摆而真正做选择的时候,研发成本降低所带来的终端优惠和过硬的技术以及创新的模式或将成为消费者所看重的抉择指标。
国际化竞争才是真正的考验
如果说内战只是中国新能源车企相互切磋展示科研技术的“舞台”,那么外资车企所带来的国际化竞争才是未来中国新能源车企所面临的最严峻的考验。2020年这一年对于中国新能源车企有着重要意义的一年,新政规定,到了2020年新能源补贴将完全退出市场,在没有直接补贴政策扶持的中国车企势必也将迎来国际化的竞争。
据了解,大众、奔驰、宝马、通用等各大车企去年都高调向纯电动汽车转型,纷纷宣布在2020年前后将把电动汽车产品推入市场当中。无独有偶,就连之前一直苦苦钻研混动技术的丰田也设立了纯电动汽车研发部门,预计到2020年将打造电动车量产体制。也就是说,中国车企能否在先入为主的新能源汽车市场中站住脚,2017年至2020年这3年的发展成为了重要的蓄力时期。
有一点需要我们自身清楚地意识到:放眼全球整个新能源市场,中国新能源汽车产销规模之大毋庸置疑,但这并不意味着竞争能力强。不得不承认,自主新能源车企与国外先进水平仍有一定差距,具体体现而又不局限于技术基础薄弱、原始创新能力低、核心技术欠缺、品牌影响力不足等方面,要从一个追随者的身份转变成领导者的过程任重道远。
2020年将成为中国新能源汽车市场的一个标志性年份,这一年将迎来后补贴时期。可以预见的是到了那一年直接购车补贴优惠将直接退出市场,但功能性的支持政策不仅继续保持还会有更多新型用车类补贴将随之跟上。在这种情况下,自主新能源车企能否在与国际巨头竞争中占得优势,将取决于未来三年的自身发展。品牌的树立、核心技术的迭代还有模式的创新等等方面都将成为各车企亟需解决的重点,做好这些不仅需要高瞻远瞩的战略计划更离不开脚踏实地的“造车”态度。
sollos

17-01-25 23:21

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比亚迪/国轩高科如何看待国家新政策所带来的影响?
来源:高工锂电网  发布时间:2017-01-25 09:21
随着2016年底新版动力电池规范(征求意见稿)、新能源汽车补贴新政的出台,业内人士关注的话题愈发集中在动力电池产能建设、能量密度提升规划及2017年新能源汽车产销量走势等方面,甚至包括机构投资者调研时所问问题也不例外。
  近日,在接受特定对象调研后,动力电池巨头企业比亚迪、国轩高科分别发布了投资者关系活动记录表,透露了公司产能、产品技术进展等情况,并对于国家新政策发表了看法。
在产能方面,比亚迪目前在惠州、坑梓两个动力电池生产基地,目前共有10Gwh的产能,同时公司目前正在坑梓基地扩建6Gwh的产能,预计会于2017年达产;国轩高科现有动力电池产能合计约 5.5G 瓦时,南京二期 1G 瓦时工厂及唐山一期 1G 瓦时工厂目前正在紧张建设当中,预计 2017 年年中完成升级改造及产线新建,届时将拥有 8G 瓦时动力电池产能。
值得一提的是,国轩高科透露,公司正加快产品技术升级,磷酸铁锂单体电芯电池能量密度将能达到 150-160wh/kg,满足成组后电池系统大于 115wh/kg 的技术标准;公司新一代三元正极材料产线已开工建设,预计 2017 年度投产,届时公司将完成高比能量三元正极材料的自给。公司三元电池能量密度将进一步提升 10%达到 195-200wh/kg。
国轩高科还表示,根据公司入围科技部 2016 年第一批国家重点研发计划项目,公司将紧抓新能源汽车新一轮技术变革机遇,超前部署研发下一代技术。到2020 年,实现下一代高比能动力电池量产,单体电芯能量密度大于300Wh/kg,循环寿命超过 1500 次,并在快充、倍率性、一致性等多项性能指标上实现技术突破。
对于新政策所带来的影响,比亚迪表示,新政策的落地对于2017年新能源车市场来说未必不是一件好事。在过去的一年,因为新能源车政策迟迟不能落地,市场基本是在持观望状态,相信新的政策出台,会给市场一剂强心针,2017年行业会更加集中。
同时按照现行补贴政策,2017年新能源大巴影响较大,补贴下降幅度达到50% ,乘用车补贴将减少30-40%。新能源汽车厂商通过控制成本、调整价格,可以部分抵消补贴下降带来的影响。乘用车、特别是插电式混合动力方面,影响相对较小。
  国轩高科则表示,随着国家监管层面对于电池安全、质量、性能的要求愈发严格,实行差别化的补贴政策,无法达到标准的产品和企业将会被市场淘汰。同时行业壁垒越来越高,也将加大新晋企业的进入难度。动力电池作为新能源汽车产业链上的核心环节,公司十分重视产业生态的建设与升级,将着力与上下游领先企业建立起深度合作和价值共享。
sollos

17-01-25 23:16

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2017年新能源汽车推广目录出炉  钴和锂将受益于销量增长
·高工锂电综合报道·2017 年1 月23 日,工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(2017 年第1批),这是最新版新能源汽车补贴政策出台后发布的第一份新能源汽车推广目录,包括185款车型,其中物流车36 款、乘用车73 款、客车76 款。
新能源汽车维持高速增长。补贴目录的发布有助于车企制定生产规划,今年国内新能源汽车销量有望超预期。中金汽车组预计2017/18 年中国新能源车销量70/110 万辆,同比增长38%/57%,其中乘用车销量50/80 万辆,同比增长49%/60%,商用车20/30万辆,同比增长17%/50%。
核心材料:钴和锂直接受益。电池是新能源汽车的核心部件,目前全球主流的汽车厂商使用的都是锂电池,正极采用三元材料。
我们假设到2020 年乘用车和商用车销量分别为160 万辆和50 万辆,单车电池容量分别为45kwh 和1000kwh,则将拉动钴和锂需求1.8 万吨和8.5 万吨,分别占目前国内总需求的30%和70%。
三元仍是主流方向,需求增长确定性较强。目前国内商用车出于成本的考虑主要使用磷酸铁锂,乘用车仍以三元材料为主。最近几年时间,三元材料中钴的占比有所下降,但主流型号如523 和622 中,钴的质量占比仍有20%左右。我们认为随着新能源汽车普及率的提升,乘用车占比将不断上升,带动钴需求增长。
 钴供应日趋紧张,价格上涨空间较大。全球范围内独立的钴矿较少,90%的钴都以铜矿和镍矿的伴生品形式存在。2009 年后由于金属价格不断下跌,全球矿业企业资本开支逐年下滑,需求爆发后短期新增钴供应将出现短缺,价格仍有上涨空间。去年三季度以来,国内钴价格累计上涨接近50%至30 万元/吨。
sollos

17-01-25 14:04

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利好:新能源汽车首批新《目录》超预期时间发布!
来源:电池中国网  2017/1/25 9:14:36  我要投稿  
2017年1月23日,工信部发布了新补贴政策出台之后首批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(以下简称“《目录》”),《目录》公布了相关车型及主要参数,之前公布的1-5期《目录》也宣告正式作废。本批《目录》放出之快,实为超出预期,对于新能源整车企业以及上游的电池生产企业来说,均为利好。

《目录》放出为何如此迅速?
2017年1月8日,中机车辆技术服务中心发布《关于调整申报工作的通知》。通知提出,2016年发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》1-5批需重新核定,企业应按照新的技术要求,进行申报。业内人士预计,国家对新报车型的审核会更加谨慎,加上春节假期,第一批《目录》至早也要到2017年2月底才能公布,因此,首批《目录》此时公布有点出乎意外。

自前五批《目录》被公布推倒重审之后,新能源汽车产业链整体处于“前不着村,后不着店”的状态,新能源车企有所顾忌,不敢放开生产,电池企业也不敢接单,开工率不高。首批《目录》能赶在春节之前公布,可见国家相关部门大力推进新能源汽车产业链健康有序发展的意愿和决心。

首批《目录》之电池分析
2017年第一批进入新能源汽车推荐目录的车型共有185款,其中,物流车36款、乘用车73款、客车76款,覆盖的车企有38家。

纯电动乘用车
 
 
进入首批《目录》的纯电动乘用车共有61款车型,包括吉利、北汽、众泰、比亚迪、江铃、东风、江淮等。孚能科技、比亚迪、国轩高科和普莱德等电池供应商在这些乘用车配套的电池供应商中名列前茅。此外,比克、CATL、万向A123、力神、江苏天鹏(澳洋顺昌)、亿纬锂能也有配套车型进入本批目录。
 
 
进入首批《目录》的乘用车按电池的技术路线来分,三元车型40款,占65.57%;磷酸铁锂车型14款,占22.95%;其他车型7款,占比11.48%。由此可见,三元车型在乘用车《目录》中仍占大头。
 
 
纯电动乘用车共有7款车型的能量密度超过120 wh/kg,分别为2款东风车型搭载德朗能的电池;3款北汽新能源的车型搭载孚能科技的电池,1款比亚迪的车型搭载比亚迪的电池,拿高补贴的车型占总乘用车数量的1/10多一点。

新能源客车
新能源客车以插电式混合动力/混合动力客车车型为主,共有76款车型入选,其中纯电动27款,插电式混合动力/混合48款,燃料电池1款。
 
 
从电池类型上看,纯电动客车中除1款待定外,其余都采用磷酸铁锂或锰酸锂电池,暂无三元电池的应用,由此推测,三元电池虽然已解禁,但安全这道“槛儿”还不太好过。
 
 
此外,从补贴额度来看,非快充类纯电动客车拿到1.2倍补贴的仅1款车型,拿到1倍补贴的车型16款,有6款非快充车型和全部4款快充车型仅能拿到0.8倍补贴。从数据可以判断,大部分客车车型只能拿到标准补贴额度,对于高倍数补贴,非快充类客车,可能由于磷酸铁锂等电池能量密度还达不到高倍补贴的要求。

纯电动专用车
 
 
专用车共入选36款车型,全部为纯电动,其中,22款车型采用三元电池,9款车型采用锰酸锂电池,5款车型采用磷酸铁锂电池,36款车型的能量密度均达到了90wh/kg的补贴门槛。

电池企业注入“超预期的动力”
从本批《目录》的数据统计中可看出,在纯电动乘用车领域,三元车型仍占多数,拿到1.2倍补贴的只有少数几款车型。新能源客车领域仍是磷酸铁锂的疆场,三元在客车领域虽已解禁,但还未破冰,安全问题需要企业重点攻关。从《目录》来看,拿到高倍补贴的车型并不多,这反映了国家在审核时的谨慎,也意味着新能源车企需要改进生产工艺,而电池企业更要提高核心技术,生产优质的电池产品。

首批《目录》提前放出,对新能源汽车产业链第一季度的运行影响很大。上了《目录》的车型将开启正常的生产销售模式,电池产业链进入正常生产周期,至于这些车型什么时候大批量生产出来,还要看各方的谈判进度,比如整车企业和上游电池生产企业关于电池价格的谈判。电池生产企业也会放开接单,加快生产。因此,第一季度新能源汽车产业链有望进入规范有序的运行状态,而不是在忐忑中等待《目录》的放出。

从目前已颁布的政策综合来看,2017年是未来三年内政策环境最为确定的一年。虽然国补退坡对产业造成了一定压力,但退坡幅度在可接受范围内。2017年是新能源汽车产业链企业生产的最佳窗口期,今年车型推荐目录的逐步出台,将推动优质车型快速增长,具有资金实力、技术实力的新能源车企和电池企业,将从中受益。 
sollos

17-01-23 23:18

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国家电网:年内形成“九纵九横两环”的高速公路快充网络
来源:科技日报  作者:瞿剑  2017/1/23 14:21:44  我要投稿  所属频道: 充电桩  

国家电网公司1月19日在京宣布,2017年计划建设充电桩2.9万台,重点开展城市和高速公路快充网络、机关内部充电桩和公交等集团专用充电设施建设,年内将形成“九纵九横两环”的高速公路快充网络,覆盖东、中部及部分西部高速公路;到2020年,高速公路快充网络将覆盖202个城市、3.6万公里,“彻底解决电动汽车充电难问题”。

国网公司营销部副主任沈建新在回答科技日报记者提问时介绍,2016年,国网公司建成充电桩2.2万个,累计建成充电桩超过4万个,形成“六纵六横两环”高速公路快充网络,覆盖1.4万公里、13个省、95个城市。高速公路快充站平均间距不超过50公里,每站配备4台直流充电桩,单台最大功率120千瓦,“理论上每辆车充满电仅需20分钟”,凡符合国标的电动汽车均可充电。

在此基础上,2017年将建成“九纵九横两环”的高速公路快充网络。“十三五”期间,规划投资250.2亿元,到2020年建成充换电站1万座、充电桩12万台。在北京、上海、杭州等城市建成半径不超过1公里的公共快充网络。
sollos

17-01-23 22:56

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重磅!工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》
来源:北极星储能网  2017/1/23 16:37:35  我要投稿

北极星储能网获悉,《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》已经2016年10月20日工业和信息化部第26次部务会议审议通过,现予公布,自2017年7月1日起施行。工业和信息化部2009年6月17日公布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(工产业〔2009〕第44号)同时废止。

部长苗圩

2017年1月6日
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新能源汽车生产企业及产品准入管理规定

第一条为了落实发展新能源汽车的国家战略,规范新能源汽车生产活动,保障公民生命财产安全和公共安全,促进新能源汽车产业持续健康发展,根据《中华人民共和国行政许可法》《中华人民共和国道路交通安全法》《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》等法律法规,制定本规定。

第二条在中华人民共和国境内生产新能源汽车的企业(以下简称新能源汽车生产企业),及其生产在境内使用的新能源汽车产品的活动,适用本规定。

第三条本规定所称汽车,是指《汽车和挂车类型的术语和定义》国家标准(GB/T3730.1-2001)第2.1款所规定的汽车整车(完整车辆)及底盘(非完整车辆),不包括整车整备质量超过400千克的三轮车辆。

本规定所称新能源汽车,是指采用新型动力系统,完全或者主要依靠新型能源驱动的汽车,包括插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等。

第四条工业和信息化部负责实施全国新能源汽车生产企业及产品的准入和监督管理。

省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门负责本行政区域内新能源汽车生产企业及产品的日常监督管理,并配合工业和信息化部实施准入管理相关工作。

第五条申请新能源汽车生产企业准入的,应当符合以下条件:

(一)符合国家有关法律、行政法规、规章和汽车产业发展政策及宏观调控政策的要求。

(二)申请人是已取得道路机动车辆生产企业准入的汽车生产企业,或者是已按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续的新建汽车生产企业。

汽车生产企业跨产品类别生产新能源汽车的,也应当按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续。

(三)具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力,符合《新能源汽车生产企业准入审查要求》(见附件1,以下简称《准入审查要求》)。

具备工业和信息化部规定条件的大型汽车企业集团,在企业集团统一规划、统一管理、承担相应监管责任的前提下,其下属企业(包括下属子公司及分公司)的准入条件予以简化,适用《企业集团下属企业的准入审查要求》(见附件2)。

(四)符合相同类别的常规汽车生产企业准入管理规则。

第六条汽车生产企业在已列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)的新能源汽车整车或者底盘基础上改装生产新能源汽车产品,改装未影响到底盘、车载能源系统、驱动系统和控制系统的,不需要申请新能源汽车生产企业准入。

第七条申请准入的新能源汽车产品,应当符合以下条件:

(一)符合国家有关法律、行政法规、规章。

(二)符合《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》(见附件3),以及相同类别的常规汽车产品相关标准。

(三)经国家认定的检测机构(以下简称检测机构)检测合格。

(四)符合工业和信息化部规定的安全技术条件。

工业和信息化部根据新能源汽车产业发展的实际情况和相关标准制修订情况,及时调整《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》的有关内容,并在施行前向社会公布。

第八条申请新能源汽车生产企业准入的,应当向工业和信息化部提交以下材料:

(一)申请新能源汽车生产企业准入审查的文件。

(二)《新能源汽车生产企业准入申请书》(见附件4)及相关证明材料。

(三)新建新能源汽车生产企业的企业法人营业执照复印件,以及根据国家有关投资管理规定办理投资项目手续的文件。中外合资企业还应当提交中外股东持股比例证明。

第九条申请新能源汽车产品准入的,应当向工业和信息化部提交以下材料:

(一)新能源汽车产品主要技术参数表(见附件5)。

(二)检测机构出具的新能源汽车产品检测报告。

(三)其他需要说明的情况。

第十条工业和信息化部收到准入申请后,对于申请材料不齐全或者不符合法定形式的,应当当场或者在5日内一次性告知申请人需要补正的全部内容。申请材料齐全、符合法定形式的,应当予以受理,并自受理之日起20个工作日内作出批准或者不予批准的决定。20个工作日内不能作出决定的,经工业和信息化部负责人批准,可以延长10个工作日,并应当将延长期限的理由告知申请人。

第十一条工业和信息化部委托第三方技术服务机构,组织专家对新能源汽车生产企业、新能源汽车产品准入申请进行技术审查,审查方式包括现场审查、资料审查。

工业和信息化部建立新能源汽车领域专家库,从中选取专家组成审查组。

第三方技术服务机构技术审查所需时间不计算在本规定第十条规定的期限内。

第十二条申请新能源汽车生产企业准入的,如已按照相同类别的常规汽车生产企业准入管理规则通过了审查的,免予审查《准入审查要求》中的相关要求。

第十三条检测机构应当严格按照工业和信息化部有关规定开展新能源汽车产品检测工作,不得擅自变更检测要求。

第十四条通过审查的新能源汽车生产企业及产品,由工业和信息化部通过《公告》发布。

不符合本规定所规定的条件、标准的新能源汽车生产企业及产品,工业和信息化部不予列入《公告》。

新能源汽车生产企业应当按照《公告》载明的许可要求生产新能源汽车产品。

第十五条新能源汽车生产企业应当加强管理、规范使用新能源汽车产品出厂合格证,确保出厂合格证及其信息与实际产品唯一对应、保持一致。

第十六条新能源汽车生产企业应当建立新能源汽车产品售后服务承诺制度。售后服务承诺应当包括新能源汽车产品质量保证承诺、售后服务项目及内容、备件提供及质量保证期限、售后服务过程中发现问题的反馈、零部件(如电池)回收,出现产品质量、安全、环保等严重问题时的应对措施以及索赔处理等内容,并在本企业网站上向社会发布。

第十七条新能源汽车生产企业应当建立新能源汽车产品运行安全状态监测平台,按照与新能源汽车产品用户的协议,对已销售的全部新能源汽车产品的运行安全状态进行监测。企业监测平台应当与地方和国家的新能源汽车推广应用监测平台对接。

新能源汽车生产企业及其工作人员应当妥善保管新能源汽车产品运行安全状态信息,不得泄露、篡改、毁损、出售或者非法向他人提供,不得监测与产品运行安全状态无关的信息。

第十八条新能源汽车生产企业应当在产品全生命周期内,为每一辆新能源汽车产品建立档案,跟踪记录汽车使用、维护、维修情况,实施新能源汽车动力电池溯源信息管理,跟踪记录动力电池回收利用情况。

新能源汽车生产企业应当对新能源汽车产品的技术状况、故障及主要问题等运行情况进行分析、总结,编写年度报告(见附件6)。年度报告应当在新能源汽车产品全生命周期内存档备查。

第十九条新能源汽车生产企业申请准入的新能源汽车产品类别或者动力系统(包括插电式混合动力、纯电动、燃料电池等)与已列入《公告》的新能源汽车产品不同的,或者增加、变更生产地址的,应当向工业和信息化部提交本规定第八条所列的材料,原则上应当进行现场审查。

取得插电式混合动力汽车或者燃料电池汽车产品准入的新能源汽车生产企业,申请相同类别的纯电动汽车产品准入的,只进行资料审查。

第二十条新能源汽车生产企业应当持续满足《准入审查要求》和生产一致性等相关规定,确保新能源汽车产品安全保障体系正常运行。

第二十一条新能源汽车生产企业发现新能源汽车产品存在安全、环保、节能等严重问题的,应当立即停止相关产品的生产、销售,采取措施进行整改,并及时向工业和信息化部和相关省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门报告。

第二十二条工业和信息化部应当对新能源汽车生产企业的《准入审查要求》保持情况、生产一致性情况和监测平台运行情况等进行监督检查,检查方式包括资料审查、实地核查、市场抽样和性能检测等。

省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门应当对本行政区域内新能源汽车生产企业的生产情况、监测平台运行情况进行监督检查。发现新能源汽车生产企业有《准入审查要求》所列要求发生重大变化、生产管理存在重大安全隐患、有违法行为等的,应当及时向工业和信息化部报告。

第二十三条对于停止生产新能源汽车产品12个月及以上的新能源汽车生产企业,工业和信息化部予以特别公示。

经特别公示的新能源汽车生产企业在恢复生产之前,工业和信息化部应当对其保持《准入审查要求》的情况进行核查。

第二十四条工业和信息化部建立新能源汽车生产企业信用数据库,将企业违反生产一致性要求、申请材料弄虚作假、行政处罚等情况列入信用数据库。

第二十五条新能源汽车生产企业不能保持《准入审查要求》,存在公共安全、人身健康、生命财产安全隐患的,工业和信息化部应当责令其停止生产、销售活动,并责令立即改正。

第二十六条新能源汽车生产企业破产或者自愿终止生产新能源汽车产品的,工业和信息化部应当撤销、注销其相应的新能源汽车生产企业、产品准入。

第二十七条隐瞒有关情况或者提供虚假材料申请新能源汽车生产企业、新能源汽车产品准入的,工业和信息化部不予受理或者不予准入,并给予警告,申请人在一年内不得再次申请准入。

以欺骗、贿赂等不正当手段取得新能源汽车生产企业、新能源汽车产品准入的,工业和信息化部应当撤销其新能源汽车生产企业、产品准入,申请人在三年内不得再次申请准入。

第二十八条新能源汽车生产企业擅自生产、销售未列入工业和信息化部《公告》的新能源汽车车型的,工业和信息化部应当依据《中华人民共和国道路交通安全法》第一百零三条第三款的规定予以处罚。

第二十九条已取得准入的新能源汽车整车生产企业,应当按照本规定进行改造,并自本规定施行之日起6个月内报送满足本规定的审查计划,于24个月内通过审查。对于其取得准入时已审查的有关内容,免予审查。

自制自用新能源汽车底盘的改装类客车生产企业,通过改造,满足商用车生产企业准入管理规则有关生产客车底盘准入条件后,可申请新能源汽车整车生产企业准入。自制自用新能源汽车底盘的改装类专用车生产企业,按照国家有关投资管理规定完成整车投资项目手续、满足商用车生产企业准入管理规则有关准入条件后,可申请新能源汽车整车生产企业准入。自制自用新能源汽车底盘的改装类客车、改装类专用车生产企业,应当自本规定施行之日起6个月内报送满足本规定的审查计划,于24个月内通过审查。

逾期未通过审查的,视为不能保持《准入审查要求》。

第三十条新能源汽车生产企业在产的新能源汽车产品应当自本规定施行之日起6个月内,符合《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》。

第三十一条新建纯电动乘用车生产企业应当同时满足《新建纯电动乘用车企业管理规定》。

第三十二条本规定自2017年7月1日起施行。2009年6月17日工业和信息化部公布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(工产业〔2009〕第44号)同时废止。本规定施行前公布的有关规定与本规定不一致的,以本规定为准。
sollos

17-01-23 22:41

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新能源车结构性产能过剩凸显 动力电池产能是需求量7倍
来源:中国经营报  发布时间:2017-01-23 10:13  设置字体:大中小关注度:2187 次分享到:
摘要:新能源汽车的快速发展也刺激了动力电池等相关领域的发展。据悉,仅2016年投入动力电池领域的资金已超千亿元,更有专家预测,当这些产能全部释放后,动力电池将达到170Gwh/年的产能,这也将是需求量的7倍以上。
“目前,在新能源客车、货车领域,企业已经出现了结构性的过剩苗头,动力电池高端产能不足、低端产能过剩的问题进一步加剧。”1月14日,工业和信息化部部长苗圩在电动汽车百人会上如是说。
根据国务院办公厅此前印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》,到2020年时新能源产能规划为200万辆,累计产销量将超过500万辆。不过,现实中投身新能源造车的企业呈现出的热情显然更大。统计显示,截至2016年底,已有32家中国企业在新能源汽车领域进行了产能布局,涉及投资总额达3110.58亿元。到2020年,如果这些工厂全部如期投产并实现产能完全释放,总产能将达到726万辆。这其中既包括北汽、比亚迪等传统汽车生产企业,也包括蔚来、乐视等互联网造车企业。
另一方面,新能源汽车的快速发展也刺激了动力电池等相关领域的发展。据悉,仅2016年投入动力电池领域的资金已超千亿元,更有专家预测,当这些产能全部释放后,动力电池将达到170Gwh/年的产能,这也将是需求量的7倍以上。
在新能源汽车蓬勃发展的表象下,结构性产能过剩的问题已经开始显现。
产能目标高企
“到2020年,北汽集团要实现新能源汽车年产销65万辆、北汽新能源50万辆的目标。”据北汽新能源总经理郑刚介绍,2016年北汽新能源全年累计销量突破5万辆,同比增长156%。“2017年,北汽新能源的目标为17万辆。”与此同时,到2020年北汽新能源的产能规模将达到80万辆。
在北汽新能源的产销规划中,到2020年的增幅,几乎呈几何量级增长。与北汽新能源一样,大多数传统汽车企业在新能源汽车产能方面均有着明确而庞大的规划。如:到2020年,比亚迪计划投资150亿元实现60万辆的产能;上汽集团计划投资200亿元实现60万辆的产能;长城汽车计划投资170亿实现50万辆的产能……根据公开资料不完全统计,共有13家传统汽车生产企业在新能源产能方面公布了具体计划。
而且,在目前问题尚未凸显的乘用车领域,到2020年,上述传统汽车企业的产能规划已达446万辆,涉及总投资额高达1361.08亿元,这已经超过2016年全年新能源汽车销量的10倍以上。
而在客车及货车领域,产能结构性过剩问题则要明显得多。据不完全统计,包括福田汽车、南京金龙等5家商用车、客车生产企业到2020年有共计31万辆的产能规划,投资总额也有589.5亿元。
此外,包括蔚来、乐视、万向、长江汽车等14家新进入的造车企业,涉及的投资总额约为1160亿元。到2020年,如果这些产能全部释放,将产生249万辆的年产能。不过,对于新进入的造车企业来说,何时能够拿到生产资质还不确定。截至目前,国家发改委共发出八张新能源汽车生产资质牌照,而在这八家企业中,已经开始造车的企业寥寥。
有数据显示,当前生产新能源汽车的企业已超过200家,有超过300多家动力电池企业和系统供应商,其产品覆盖了乘用车、客车、专用车等各类车型。此前,国家发改委产业协调司处长吴卫直言,当前在汽车领域已经存在着明显的产业结构性过剩问题。“尤其在新能源汽车领域,近些年增速很快,但出现了比较严重的低水平重复建设。”吴卫表示,“在累计获得生产许可的4000多个车型当中,实际上能够投产的车型在1/4左右,很多车型的市场成熟度和竞争力并不是很强。”
不仅如此,2016年新能源汽车行业的增幅较前几年已经出现了较为明显的回落。中国汽车工业协会数据显示,2016年新能源汽车生产51.7万辆,销售50.7万辆,比上年同期分别增长51.7%和53%,远远落后于2015年产销3.3倍和3.4倍的增幅。这也为各大汽车企业制定的庞大产能目标拉响警钟。
原材料领域问题凸显
“目前新能源汽车业低端产能过剩,高端产能严重不足,优势企业和拳头产品少,在国际上缺乏整体竞争力。”财政部经济建设司副司长宋秋玲直言。而这一问题,在动力电池领域表现得尤为突出。 
据悉,2016年投入动力电池领域的资金已超千亿元,如果这些产能全部释放,动力电池将达到170Gwh/年的产能。按照电动大客车与电动乘用车1∶10的市场销售比例来看,这样的产能规模大约可以满足年产50万辆电动大客车和500万辆电动乘用车的总需求,而根据我国新能源汽车发展规划测算,这可能是我国2025年后的目标。
不仅如此,动力电池领域关键性的问题还在于“技术水平偏低”。“电池标准缺乏,尤其是尺寸规格标准不足,没有统一的制造规范,靠各家苦苦摸索。”深圳吉阳智云科技有限公司董事长阳如坤对中国动力电池制造的现状表达了担忧:“动力电池制造安全性面临严峻挑战。规模小,低端产能过剩,高端产能不足。”阳如坤表示,“制造合格率低、安全差、成本高也是动力电池存在的突出问题。”
针对这些问题,“去年已经组建了国家动力电池创新中心和产业创新联盟,组织行业发布了动力电池技术路线图,明确了发展目标,引导社会投资。”苗圩表示。
目前,“高端材料还需要进口,缺乏核心的、原创核心专利,因此加大电池产业基础研究成为当务之急。”北京理工大学教授、国家绿色二次电池项目首席科学家吴锋直言。“在工信部对准入(规范、强检等)门槛提高后,我国新动力电池产业将面临新一轮洗牌,可能由现在几千家,变成100多家。”吴锋进一步表示,“实际上,韩国和日本都不超过10家。”
政策多维度引导
针对结构性过剩这一问题,苗圩提出了“严进”以及“提升”两大思路。“我们加强产能调控,修订了新能源汽车生产企业及产品准入管理规定,提高了技术准入门槛,严防低水平重复建设。”苗圩表示,“针对‘散、小、弱’的发展,建立了产能预警机制,引导行业中企业合理地规划产能发展计划。”
在宋秋玲看来,国家制定新的财政补贴政策,正是对准入门槛提升的具体表现。据悉,新补贴政策的基本思路为:保持2016年~2020年补贴政策总体稳定的前提下,通过调整完善补贴方式,改进资金拨付方式,提高生产企业及产品的准入门槛,建立健全监管体系等系列措施,形成进一步扶优扶强的财政补贴机制,净化产业发展环境,促进产业健康快速发展。
不仅如此,2016年国家发改委还印发了《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》,工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》,要求加强新能源汽车准入、销售、使用等环节的监管,以保障新能源汽车产品的安全和性能。这些政策的密集出台,同样是国家提高新能源车准入门槛的具体举措。
“按照新的补贴标准,整车企业必须调整计划,提高产品的技术,否则很难干。”国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬表示,“行驶距离不能短、电池寿命不能降、电池组的比能量要提高、车身重量需要降低、电机高效率区要扩大、整车成本要降低、使用环境适应性要加强……摆在整车企业面前一堆的问题需要解决。”
此外,宋秋玲建议加快建立市场化的扶持机制。“我国新能源汽车产业还没有实现从政策拉动型向市场驱动型的转变,内生发展动力依然不足。探索建立市场化的成效机制,即是国际通行的做法,也是未来政策调整的方向。”宋秋玲强调:“现在关键的问题是要加快建立实现与财政补贴退坡的平稳接续,确保补贴退出后扶持力度不断档。”
以目前的形势来看,国内新能源汽车的产能储备增速已经远远超过销量增速,但随着政府补贴退坡以及管理机制进一步完善,这一新兴领域的增长正在由政策驱动转向市场驱动,增速也逐渐回归理性。这就意味着,未来几年新能源汽车虽然仍将保持高速增长,但整体规模并不会迅速提升,对于部分根基不稳、尤其是多数车型尚未投产的生产企业而言,会直接从产能储备阶段跨入产能过剩阶段,届时这部分产能又将如何安置?
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