重磅！工信部将对车企实行燃料消耗与新能源车积分并行管理

电池停产！车企减产！补贴政策大调整 新能源客车市场将进入寒冬？
来源：高工电动车网  发布时间：2016-11-25 09:09  
摘要：那么这意味着，已经上了公告目录的车型90%需要被淘汰，同时客车企业均猜测，工信部可能会仅保留10%的目录车型数量。关于高工锂电网原创文章版权所有的严正声明 
11月22日开始，一场寒流突至，全国一夜入冬。恰巧，行业内连续爆出2017年补贴调整方案和动力电池规范条件两则消息，似乎也要将新能源汽车和动力电池行业推入寒冬。
近日，高工电动车网接到爆料，有部分电池厂已经停止生产，而车企也在收缩电动客车生产；包括电池厂和车企将会在年底集中清理库存。也就是说，年底我国的新能源客车可能上演一场“亏本大甩卖”。
根据最近业内疯狂转发的2017年补贴方案来看，首先不同车型的补贴标准仅有下降，尤其纯电动客车最高降幅50%。
纯电动客车方面，补贴方案也有了颠覆性的变化。调整为针对磷酸铁锂电池的能量密度水平进行补贴，在95-115Wh/kg范围的电池，每度电补贴1800元。
不少人士表示，这份文件比较此前流传的几个版本，有一定可信度；而企业选择减产，也是为了不再生产现有的能量密度不达标的产品。
针对这一大事件，高工电动车网联系了几位车企与动力电池企业人士，就以下问题进行了交流：
1、能够达到客车补贴标准的电池企业和车型究竟是多少？
据电池企业人士透露，这个标准主要是针对磷酸铁锂，目前装配在客车的电池系统能量密度基本只有90Wh/kg左右，专用车则更低。
不少电池企业的磷酸铁锂单体电池能量密度可以做到120-140Wh/kg的级别，但成组后的电池系统普遍不超过100Wh/kg。
这意味着已经申报的大部分车型只能获得最低档1800*0.8=1440元的补贴标准。以现阶段高昂的电池成本，只拿到每度电1440元的补贴没有太大意义。
有客车企业做过专门的统计，在已经公布的新能源汽车推荐目录中，共有1475款新能源客车，有294款车型完全达不到补贴标准，属于淘汰之列，大约占了20%比例；有1040多款车型可以达到0.8倍的补贴标准，大约占了70%左右；另外有80多款车型位于1.0的标准，大约占了6%；最后只剩下大约50款车可以达到1.2倍的补贴标准，仅占4%。
那么这意味着，已经上了公告目录的车型90%需要被淘汰，同时客车企业均猜测，工信部可能会仅保留10%的目录车型数量。
2、国家以此为标准的目的何在？
几位企业人士表示，国家应该期望通过提高技术标准来促进技术进步，淘汰落后技术与产能，同时工信部将通过这种的方式，将装配了能量密度不达标的车型清理掉。
据了解，同一款客车，企业会因为装配零部件不同而申请十多个车型公告，严重浪费资源。
国家可能也像通过这种清理，将车型和电池规格数量逐步标准化，也有利于电池、电机电控核心零部件成本的下降。
这种情况下，国家还可以集中优势资源扶持和培育出几家重点龙头动力电池企业。
3、在标准普遍达不到要求的情况下，车企会如何应对？
首先，车企肯定会在年底集中处理库存，并且以将降价亏损的方式来处理掉。按照原工艺生产的电池基本不能达到补贴要求的标准，到2017年就基本是废品。
电池企业在短期内还要更高电池设计和工艺、优化重组方案等等，来提升电池系统的能量密度，然后送检，并与整车配样送检并申报产品公告，推荐目录等等。
另外客车企业人士也表示年底前会严格控制生产，在没有补贴亏损的情况下，在年前集中处理库存。
4、对行业和市场将会产生什么影响？
有人士用了一个非常贴切的比喻来描述：估计从2017年1月1日开始， 整车厂和动力电池厂将进入离婚潮和再婚潮。
整车企业将进入重新筛选电池供应商的阶段，再送样检测、申报所需的公告目录等等，这个周一大约需要4-5个月；这意味着，从今年12月-明年5月，整个新能源客车市场可卖的车型很少，近半年的周期内，整个新能源客车市场或许会陷入停滞期。
另外，这会导致企业一味追求高能量密度，在电池技术并没有经过市场检验的情况下，成组的电池系统一致性是否可以保证，安全问题是否会进一步凸显，都是令人担忧的。
5、对电池企业有什么影响？
有车企人士直言，1800元的补贴连电池成本都不够，虽然企业会通过车型优化、减重等方式来降低成本，但可以肯定的是，会对三电核心部件提出降价要求，来控制成本。
首先，降价压力最大的必然是动力电池企业。
第二点，受到影响最大的应该是18650电池，因为18650电池的能量密度很难再有较大的提升空间。
第三，目前国内有能力和技术储备，在短期内能将磷酸铁锂电池系统能量密度做到120Wh/kg的只有少数几家，大部分企业都有不小的技术压力；
另外根据工信部刚刚出台的2017年动力电池规范条件要求，动力电池企业的产能必须达到80亿wh，这将对大部分小型电池厂和新进电池厂造成极大打击。
在技术、成本和市场的三重压力之下，这部分企业极有可能被收购或者直接倒闭。
6、客车企业有何感想？
目前新能源汽车产业本身还处于政策导向的阶段，政府的每一个决策对产业和企业每一步的发展都及其重要；但近来的政策调控跨度太大，并且2018年可能还会改变，未来市场等等一切都是未知数。
这种情况下，企业的每一个投资决策都存在极大风险。那车企会很迷茫究竟还要不要做新能源客车？
按照现在的能量密度要求，其实三元电池更有优势，但国家并没有明确三元电池可用，这又是一大风险。
 目前业内要做的是提高三电产品的通用性，尽量实现核心零部件的标准化，来降低整车制造的成本。

“格力银隆”大巴亮相 收购失败不影响合作
来源:蓝鲸财经  2016/11/24 11:50:05  

在近日举办的广州车展上，珠海银隆展出印有“格力银隆”的大巴，引起广泛关注。今日，格力相关人士对蓝鲸汽车表示，这是前一阶段收购珠海银隆期间，经过格力授权的大巴。
据澎湃新闻报道，这是格力和珠海银隆合作设计、准备在珠海推广的公交车型，前期投产60辆，在珠海航展期间已投入使用。

格力曾授权“格力银隆”大巴
“格力要收购珠海银隆，成为一家，在收购期间格力授权了银隆”。格力市场部部长陈自立对蓝鲸汽车表示。“收购银隆是基于业务上的互补性，银隆的电池对我们发展储能业务非常有帮助，并不是说要造车”。
陈自立在解释格力与银隆的业务互补时表示，“银隆是新能源车企，主要生产电动车。”
“电动车有三大核心技术:电池、电机与电控，与油控汽车完全不同。本质上说，电动车就是电器，而格力就是电器企业，除了电池之外，电机、电控都是格力强项，二者在业务上有很强的互补性，收购成功会产生1+1>2的效应”。
陈自立还表示，如果应用了储能电池，家里就可以在晚上波谷电价时把市电储存到电池里，在白天用电高峰时再用，极大的降低用电成本，也不用担心停电。 

格力造车，不属跨界?
面对外界所传格力跨界造车的说法，陈自立表示，“其实很多人不了解电动车，汽车企业造电动车，才是真正的跨界，汽车是油控车，汽油发动机、离合器和底盘是核心技术，与电控车完全不同，电动车就是电器，核心技术是电控，作为电器企业，格力做电控已经二十多年，银隆的电池对我们的空调又是一大帮助。”
“未来造车与否是董事会考虑的事，目前没有答案。我个人对此次收购不成功感觉很遗憾。”陈自立对蓝鲸汽车表示。
此前，曾有一位格力相关人士向蓝鲸汽车表示：“收购银隆后，格力就算是要造车了”，“银隆目前造的主要是公交车和SUV”，“他们的公交车已经有很多在销售了，北京天安门周围跑的铛铛车就是银隆的车。”
终止收购，合作继续
陈自立表示，虽然此次格力收购珠海银隆以暂败告终，但双方业务互补性很强，仍然还是友好企业，收购不成，并不影响双方商务合作。
据四川日报报道，2016年8月20日，格力银隆成都新能源产业园项目签约仪式在成都举行。根据协议，项目规划面积3000亩，总投资100亿元，重点建设钛酸锂电池、钛酸锂电池储能、纯电动客车、专用车、新能源乘用车等项目。
据澎湃新闻报道，珠海银隆总经理助理谢才茂表示，与格力双方在车载空调、储能技术等方面的合作未受收购终止的影响，仍在推进中。此外，珠海银隆最新技术的“全新一代方形钛酸锂电池”，将在河北新能源生产基地及四川成都投产。
在广州车展现场，珠海银隆工作人员表示，“格力对珠海银隆支持挺大的，之前成都方面就一直希望格力能够过去建厂，后来格力就帮着我们牵线搭桥落户成都。”

一路走来，董小姐造车梦愈发坚定
在格力收购珠海银隆期间，董明珠曾多次在公开场合回应此事，并且对格力造车愈发坚定。
8月23日，董明珠在收购珠海银隆的媒体说明会上表示，“格力电器的发展需要电池技术，银隆电池对大巴和公交车来说优势是独一无二的。”“我们看中的是电池，我们不造车”。
此时的董明珠并没有坚定地表示格力要造车。
9月9日，董明珠在接受《财新时间》专访时表示，通过收购可以进入汽车业和储能领域，未来将创造格力下一个“千亿级市场”。
11月8日，董明珠出席人民日报社主办的“2016中国品牌论坛”时，坦言：“格力要做新能源汽车，一定要做，而且要做到世界最好。”
11月11日，媒体曝出董明珠被免去格力集团董事长职务。当日早间，董明珠曾出席央视《交易时间》，并坚定的表示：“格力一定要造新能源汽车，为中国的雾霾做出改变。”
从董明珠的发言中可以发现，其对格力进军新能源汽车行业的信念愈发坚定。
在备受业内外关注的10月28日董明珠“发飙”会议上，她曾发言反复强调：希望股东能够看到格力未来长远的发展，而非短期利益。她表示：格力空调领域市场份额已经达到约40%，“再有增长空间也不大了，是神仙也难做，必须要扩张”。
可见，董明珠要带领格力寻求转型是真，造车也是其寻求转型的一个方向。
收购珠海银隆虽然暂败，但照董明珠的规划看，格力转型已成定局，眼前的终止也很可能是格力与珠海银隆"以退为进"，双方继续合作互补。董明珠进军并布局汽车领域的谋划未变，格力银隆成都新能源产业园项目也已坐实，电机、电控技术再加上电池技术，如果董小姐要造车，技术基础还是可以的，但是具体如何制造，造什么车型，道路无疑还是漫长的。

深圳12月1日启用新能源汽车号牌北极星储能网  
来源:深圳特区报  作者:解树森  2016/11/24 10:54:13  

公安部将自2016年12月1日起，试点启用新能源汽车号牌。深圳为5个试点城市之一，届时交警部门将对办理新注册登记的新能源车发放新式号牌，已登记的新能源车自愿选择是否换领新号牌。
据市交警局车管处机动车管理科科长罗云介绍，新能源汽车号牌体现“绿色环保”寓意，以绿色为主色调，增加了专用标识，应用了新的防伪技术和制作工艺，既可实现区分管理、便于识别，又能彰显新能源特色、技术创新。其中，小型新能源汽车号牌底色采用渐变绿色，大型新能源汽车号牌底色采用黄绿双拼色。新能源汽车号牌号码增加一位，与普通汽车号牌相比，新能源汽车号牌号码由5位升为6位，号牌号码容量增大、资源更加丰富，编码规则更加科学合理，可以满足“少使用字母、多使用数字”的编排需要。新能源汽车号牌工本费不变，仍执行现行国家规定的普通汽车号牌收费标准，每副号牌100元。
记者看到，新能源汽车号牌按照不同车辆类型实行分段管理，小车的号码为粤B之后接字母“D”或“F”，再接5位数字;公交车等大型车的号码为粤B之后接5位数字，再接“D”或“F”。其中，“D”代表纯电动汽车，“ F”代表非纯电动汽车(包括插电式混合动力和燃料电池汽车等)。数字号段使用完毕后，将变更第一顺位的数字为字母，产生新的号段。
目前，我市已登记新能源车6.7万余辆，正在办理中的有1.8万余辆。交警部门表示，12月1日起，新购置的新能源汽车直接办理新能源汽车专用号牌，已经领取普通汽车号牌的新能源汽车，车主可自愿换领新能汽车号牌，也可继续使用原普通汽车号牌。但是，原普通汽车号牌丢失或损坏的，交警部门将予换发新能源汽车号牌。对选择继续使用普通汽车号牌的，公安交管部门将通过信息系统进行区分管理，不影响车主享受新能源汽车交通管理优惠政策。
热点解答
深圳特区报：哪些汽车属于新能源汽车?
深圳交警：根据国务院《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。目前深圳主要的能源汽车为前两种，燃料电池汽车的注册登记数量为零。
深圳特区报：新能源汽车的选号规则是什么?
深圳交警：申领新能源汽车号牌的条件、程序和要求，与普通汽车号牌相同，车主可以直接到全市各车管分所办理登记，也可以通过互联网交通安全综合服务管理平台或12123手机APP预先选定号牌号码，再到现场办理登记。选号采用50选1的规则。
深圳特区报：已登记的新能源车如何换领新牌?
深圳交警：换领新牌采取自愿原则，车主可结合自身情况，预约换牌的地点和时间。注册或登录交通安全综合服务管理平台(www.122.gov.cn);在互联网服务平台上通过计算机自动选取方式(50选1)选定号牌号码，并预约换领号牌的时间和地点;按网上预约的时间和地点办理换牌业务。
如果是新车办理注册登记的，需要在“深圳网上车管所”进行预约。

GGII告诉你1GWh动力锂电池需要多少资金
来源：高工锂电网  发布时间：2016-11-24 09:22  

摘要：高工产研出品的《2017动力电池项目可行性报告》显示，建设10亿瓦时动力电池需要投入资金中位数为61840~87025万元。
建设一个动力锂电池厂的资金投入包括土建、设备及安装、流动资金和其它费用。高工产研锂电研究所分析结论表明，10亿瓦时的生产线根据地域、设备和原料的不同，特别是设备进口与自动化程度决定了资金投入;采用国产设备至少需要约3.6亿元，进口全自动设备则需要10亿元。高工产研出品的《2017动力电池项目可行性报告》显示，建设10亿瓦时动力电池需要投入资金中位数为61840~87025万元。

为满足每年300万辆纯电动车销量需求 大众要建立电池工厂
来源：汽车之家  发布时间：2016-11-23 11:33  

摘要：日前，通过国外媒体了解到，基于大众充满野心的纯电动车计划，未来大众或将建立属于自己的电池工厂，来满足他们每年接近300万辆纯电动车的电池需求。 

日前，通过国外媒体了解到，基于大众充满野心的纯电动车计划，未来大众或将建立属于自己的电池工厂，来满足他们每年接近300万辆纯电动车的电池需求。
据了解，大众计划在2025年前陆续推出共计30款纯电动车型，实现全球200—300万辆的年销量目标，所以他们需要大量的电池来满足这些纯电动车正常生产。在一次采访中，大众汽车集团CEO马蒂亚斯·穆伦暗示称未来大众将拥有更多的电池供应商，并有望建立属于大众自己的电池工厂。
目前，大众BUDD-e概念车与大众I.D.概念车相继向外界展示了大众未来的纯电动汽车发展方向。其中大众I.D.概念车在日前开幕的广州车展上正式国内亮相，新车搭载了一台电动机，最大功率为170马力，最大续航里程为600km，其量产版车型也将在2020年前正式上市销售，售价将与现款高尔夫相当。大众对纯电动车项目雄心满满，这或将加速大众电池工厂在不久的将来正式建立。

对话中科科技：高端隔膜缺口巨大 湿法和干法双拉将是动力市场主流
来源：高工锂电网  发布时间：2016-11-22 09:06  

摘要：中科公司现拥有干法双拉、湿法双拉、蒸发法基膜生产线共15条，总产能1.9亿平／年；在产陶瓷涂覆生产线13条，总产能9000万平米／年，处于国内外领先地位。

在下游强劲需求的带动下，国内隔膜企业效益明显提升。与此同时，大量资本涌入隔膜领域，进一步刺激着国产隔膜技术的提升及产能的扩大。但需注意的是，行业趋势虽然持续向好，但由于竞争日益激烈，隔膜企业个体在面临机遇的同时，也要应对极大的挑战。
隔膜企业该如何把握行业趋势，踩准技术路线，合理地制定发展规划？高工锂电网特别致电老牌隔膜企业新乡市中科科技有限公司(下称“中科科技”，王向东是公司CTO)，全方位了解其战略部署，以及其如何看到接下来的行业发展趋势，以期对读者有所裨益。且看下文：
高工锂电网：今年以来，中科科技整体发展情况如何？
王向东：2016年，随着新能源汽车行业的迅猛发展，更是凭借中科公司十多年来的长期积累，取得了非常喜人的业绩，干法双拉、湿法、涂覆产品供不应求。
高工锂电网：今年中科科技在核心产品方面有哪些突破？创新技术及创新产品有哪些？请简要概括公司的产品策略。
王向东：中科公司是当今国际上同时拥有电池隔膜产品干法双向拉伸技术、湿法双向拉伸技术及蒸发工艺生产技术的专业生产公司，也是唯一产品涵盖PP干法隔膜、PE湿法隔膜、PE蒸发隔膜、陶瓷涂覆隔膜等四大体系的厂家。
其中，干法双向拉伸超高倍率、高安全性隔膜已规模量产，得到了高端电动汽车厂家的普遍认可，供货紧张；湿法线通过设备升级，产品性能远超同行业；新技术蒸发工艺隔膜横空出世，很快将会向动力电池市场提供高强度、高孔率新型隔膜。公司的战略定位是：跟踪高端市场，关注高端替代，满足高端需求，引领未来发展。
高工锂电网：中科科技前三季度产品销售情况如何？预计今年销售额能达到多少？
王向东：前三季度销售共计9000万平米，销售额预计达3.0亿。
高工锂电网：今年隔膜领域新增了大量投资项目，您如何看待这一波隔膜投资热潮？中科科技有无新增项目？进展如何？
王向东：对新能源行业爆发的预测以及隔膜行业较高的毛利润率，是资本大量进入这一领域的动力。但是，隔膜产品的制造门槛较高，无数国内外事实也证明，并不是买几条进口生产线就能生产出合格产品的。投资这一行业，除了雄厚的资本，还需深厚的技术底蕴。我公司干法、湿法、蒸发法新增项目正在稳步进行中。
高工锂电网：作为隔膜领军企业，请概括中科科技相比于竞争对手的优势在哪？
王向东：1、技术人才优势：通过15年的发展，公司建设了行业唯一的国家级工程实验室，培养造就了大量极富经验的研发、工艺工程师、设备工程师、熟练技术工人。这是隔膜企业最根本的竞争力。
2、产能优势：中科公司现拥有干法双拉、湿法双拉、蒸发法基膜生产线共15条，总产能1.9亿平/年；在产陶瓷涂覆生产线13条，总产能9000万平米/年，处于国内外领先地位。稳定、大量的供货能力是隔膜企业走向高端供应链必不可少的条件。
3、产品规格品种优势：是当今世界上唯一产品涵盖PP干法隔膜、PE湿法隔膜、PE蒸发隔膜、陶瓷涂覆隔膜等四大体系的厂家。产品全系列覆盖更增强了中科公司的竞争力。
4、独有的干法双向拉伸技术优势：开发出的干法双向拉伸陶瓷涂覆隔膜产品尤为适用于汽车用动力电池，和湿法涂覆膜相比，除仍具有良好的机械性能外，更有成本低、耐高温、倍率性能好、循环寿命长、无环境污染等独特的优越性，是今后储能和汽车用动力电池性价比最佳的选择。
5、格瑞恩品牌优势：中科公司是国内第一个打破日美技术封锁，突破干法双拉产业化技术的厂家，格瑞恩品牌驰名全球，是国内隔膜行业的标杆性企业。
高工锂电网：请问中科科技接下来的工作重点及发展规划是？
王向东：公司所有产品系列隔膜目前均产能不足，产品供不应求，进一步扩大产能已列为下步工作重点；同时将逐步推出新型超耐高温高安全性涂覆隔膜、PVDF涂覆隔膜等；公司已制定的2016-2020五年扩产规划，并根据下游市场发展情况，抓住机遇，逐年建设，快速、稳步跟上新能源爆发性增长的步伐。
高工锂电网：您如何评价今年以来锂电池及隔膜行业的发展态势？
王向东：无论是电池还是隔膜行业，扩张态势均较为凶猛，并不断有新入行者加入。相信市场会大浪淘沙，最终留下来的，必定是为数不多的、具有强大技术和规模优势、底蕴深厚的企业。
高工锂电网：据调查显示，国产隔膜在高端领域所占市场份额日益扩大，中科科技在高端隔膜领域表现如何，是否进入国际高端供应链？国内隔膜企业在高端隔膜上面临哪些机遇与挑战？
王向东：中科科技定位就是高端动力和储能市场，目前涂覆隔膜全部用于高端市场，产品占比达60%；2011年就已进入国际高端供应链。从与三星、LG、ATL、力神等企业合作的经验看，目前全都在考核公司隔膜产能，担心产能不够无法供货。
总之，未来高端客户用量以排山倒海之势急剧增加，明年仅车用电池需隔膜用量预计12亿平米，缺口巨大。
高工锂电网：当前动力电池行业回款情况不太好，很多隔膜供应商资金流也因此受到了影响。中科科技有感受到吗？您认为隔膜供应商当如何规避账期风险？
王向东：当前动力电池行业汇款情况不太好，也不可避免的影响到了中科公司。每个隔膜供应商面临的客户不同，规避风险的措施也各不相同，将客户分级管理、超期控制发货等是普遍采取的策略。
高工锂电网：您如何看待未来几年锂电隔膜行业的发展趋势?
王向东：未来几年，随着电动汽车井喷式爆发，隔膜行业也迎来了难逢机遇，预测今后动力隔膜市场会持续供不应求。湿法涂覆和干法双拉涂覆会是满足动力市场的主要力量。而干法双拉和干法单拉基膜则是储能市场的较具性价比的选择。
另外，随着国家补贴逐渐减少乃至取消后，电池成本的下降，干法双拉涂覆隔膜凭借其高安全性、低成本，将会迎来更大的机遇。

工信部公布2017年《汽车动力电池行业规范条件》征求意见稿
来源：高工电动车网  发布时间：2016-11-22 17:11  

11月22日，工信部官网公布了一则《汽车动力电池行业规范条件》(2017年)征求意见稿，如有相关意见，2016年12月22日前以书面或电子邮件形式反馈至工信部装备工业司。(传真：010-66013708电子邮箱：qiche@miit.gov.cn)

首先，《意见稿》在企业基本要求一项中，明确要求锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时。系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时。生产多种类型的动力电池单体企业、系统企业，其年产能力需分别满足上述要求。
同时还明确提出企业近两年内没有出现生产经营和产品应用重大安全事故。
此外《意见稿》还针对生产条件、技术能力、产品、质保和售后均提出了明确的要求。
意见稿中还详细说明了在企业规范条件的申请、审核及公告方面的要求和申报流程，具体见意见稿原文：

汽车动力电池行业规范条件(2017年)
(征求意见稿)
一、总则
(一)为贯彻落实《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)的通知》(国发〔2012〕22号)，根据《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(国办发〔2014〕35号)要求，引导和规范汽车动力电池行业健康发展，制订本规范条件。
(二)国家支持汽车动力电池企业做优做强，以企业生产和产品应用安全为基础，引导企业建立产品生产规范和质量保证体系，鼓励加强技术和管理创新，提高产品研发和制造水平，提升产品性能和质量，满足新能源汽车产业发展的需求。
(三)国家对符合本规范条件的汽车动力电池企业实行公告管理，企业按自愿原则进行申请。
(四)本规范条件适用于在中华人民共和国境内(台湾、香港、澳门地区除外)生产并为汽车产品配套的动力电池生产企业。
本规范条件所指动力电池是指在汽车上配置使用的、能够储存电能并可再充电的、为驱动汽车行驶提供能量的装置，包括锂离子动力电池、金属氢化物镍动力电池和超级电容器等，不包括铅酸类电池。
本规范条件所指动力电池生产企业，包括动力电池单体生产企业(以下简称单体企业)和动力电池系统生产企业(以下简称系统企业)。
二、企业基本要求
(五)依据国家法律法规设立，符合汽车产业发展政策要求，具有独立法人资格，取得工商行政管理部门核发的企业法人营业执照。
(六)符合国家关于安全生产、环境保护、节能、消防等方面的法律、法规等要求，建有安全生产、环境保护预案机制和节能管理体系，通过环境管理、职业健康、安全生产等方面的评估或认证认可，并建有完善的消防安全监控和处置系统。
(七)具有生产场所用地的合法土地使用权，生产用地面积、厂房应与企业生产的产品品种和规模相适应。
(八)锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时。系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时。生产多种类型的动力电池单体企业、系统企业，其年产能力需分别满足上述要求。
(九)企业应在动力电池产品的安全性、一致性、循环寿命等方面制订不低于国家或行业标准的企业标准，并予以实施。
(十)企业近两年内没有出现生产经营和产品应用重大安全事故。
三、生产条件要求
(十一)企业应具有与生产产品品种和规模相适应的生产设备、设施及其所有权。
单体企业应具有电极制备、电芯装配、化成等工艺过程的生产设备设施，以及对生产车间温度、湿度、洁净度等进行实时监控的生产环境监控系统和相应的设备设施。
系统企业应具有适合批量生产的动力电池系统装配流水线。
(十二)单体企业应至少具有电极制备、叠片/卷绕、装配、注液、化成/分容等关键工艺过程的自动化生产能力和在线检测能力。
系统企业应至少具有电芯或模组的检测、焊接或连接、装配、下线检测等关键过程的自动化生产和在线检测能力。
(十三)企业应具有规范化的工艺流程，并建立从原材料、半成品、生产过程工艺参数、产品出厂等完整的监测体系，具备工艺精确控制等产品一致性保证能力。
(十四)企业应对生产过程中产生的废水、废气进行监测和排放控制，对废料的处置和回收进行监督和管理。各类排放应符合GB30484《电池工业污染物排放标准》等国家、行业标准及相关法律法规要求。
四、技术能力要求
(十五)企业应建立产品设计开发机构，配备相应的研究开发人员，其占企业员工总数比例不得少于10%或总数不得少于100人。研究开发人员至少应涵盖新产品技术研发、材料分析评价、新工艺工装开发、产品试制与测试分析、企业标准制修订、专利跟踪和申请等方面。
(十六)企业应建立与汽车研发相适应的产品设计开发流程和技术管理体系，建立汽车动力电池产品设计规范，建立产品开发信息数据库，并应具备以下研究开发能力：
单体企业应具有单体动力电池的设计开发生产工艺及产品(含材料产品)测试验证等方面的能力，并具有单体动力电池安全性、一致性等关键性能的验证分析能力。
系统企业应具有动力电池串并联及结构、辅助装置、承载装置结构、管理系统、热管理系统的设计开发和测试验证等方面的能力，并具有系统及关键部件安全性、一致性、可靠性等关键功能及性能的验证分析能力。
(十七)企业应配备至少满足以上材料分析、研发试制、安全评价、性能评价等的相关开发工具、软件、研发及测试验证设备、试制设备(含中试线)等。
(十八)企业应具备完整的产品研发经历，并具有产品研发持续投入保障能力。
五、产品要求
(十九)动力电池产品应符合现行国家标准、行业标准要求(见附件1)，并经具有资质的汽车动力电池相关检测机构测试合格。
(二十)企业研发生产的产品应符合知识产权保护方面的法律规定。
六、质量保证能力要求
(二十一)企业应通过TS16949质量体系认证，编制并执行生产一致性控制计划。
(二十二)企业应建立从原材料入库、半成品检验、到成品出厂完整的检验体系和可追溯体系，并实施计算机信息化生产管理。
七、售后服务能力要求
(二十三)企业应建立完善的售后服务体系，并具有产品售后服务的质量保证能力。应具有对动力电池故障快速响应能力，以及动力电池使用、故障及主要问题总结分析的能力。
(二十四)企业应满足国家和地方关于动力电池产品回收利用相关的政策法规要求。
八、规范管理
(二十五)企业规范条件的申请、审核及公告：
1.工业和信息化部负责汽车动力电池规范管理工作。申请企业须编制《汽车动力电池行业规范条件申请报告》(见附件2)，并按要求提供相关材料，通过所在地省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门向工业和信息化部申请，其中中央企业所属的企业通过企业总部向工业和信息化部申请，并抄送企业所在地省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门。
2.企业通过工业和信息化部“汽车动力电池生产企业管理系统”向省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门、中央企业在线进行申报。
3.省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门、中央企业负责对动力电池生产企业申请材料是否符合规定要求进行初审。
4.省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门、中央企业将初审合格的企业材料通过“汽车动力电池生产企业管理系统”报工业和信息化部。同时，将正式纸质文件(包括附件材料)1份寄送工业和信息化部(装备工业司)。报送部门需确保申请文件材料齐全、真实。
5.工业和信息化部组织专家组对申请企业进行评审。
6.工业和信息化部对通过评审的企业进行公示，无异议后予以公告。
(二十六)列入公告的动力电池生产企业情况发生变更(包括法定代表人、产品类型、产品外形、企业名称、生产地址、注册地址变更或新址扩建等)时，需通过省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门、中央企业向工业和信息化部提交变更申请，中央企业申请材料同时抄送企业所在地省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门。变更申请须包含以下部分或者全部申请材料：
1.企业相关条件变化情况；
2.资本变更的相关协议和公司章程；
3.职工代表大会、董事会或股东大会决议；
4.企业变化前后的营业执照复印件；
5.企业对照规范条件进行自我评估的报告；
6.其他需要说明的相关情况及佐证材料。
工业和信息化部将组织专家组进行审查。对变更后达到规范条件要求、公示后无异议的企业，公告变更其相关信息。
(二十七)工业和信息化部对公告企业名单进行动态管理。已列入公告企业应于每年3月30日前在线提交年度发展报告(见附件3)，并向工业和信息化部(装备工业司)递交纸质材料1份。工业和信息化部将建立企业年度发展情况公示制度。
(二十八)省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门、中央企业每年要对本地区或所属企业执行规范条件的情况进行监督检查，发现有弄虚作假、情况发生重大变化、存在安全隐患或发生安全事故的，应及时向工业和信息化部报告。工业和信息化部对公告内的企业进行抽查，同时欢迎社会各界对公告内的企业规范情况进行监督。公告企业有下列情况的将暂停或撤销其公告资格：
1.填报资料有弄虚作假行为的；
2.拒绝接受监督检查的；
3.不按要求提交年度发展报告的；
4.不能保持规范条件的；
5.违反国家法律法规和产业政策的；
6.企业生产或产品应用发生安全事故、造成不良社会影响的。
暂停公告资格的企业，应限期整改，整改后再次核查仍不符合的，将从目录中予以撤销。以欺骗、贿赂等不正当手段列入公告，属于直接关系安全事项的，撤销后3年内暂停受理公告申请。
九、附  则
(二十九)未列入现有产品分类类型的动力电池生产企业，参照本规范条件执行。
(三十)本规范条件由工业和信息化部负责解释，并根据行业发展情况适时进行修订。
(三十一)本规范条件自2017年X 月1日起实施。
附件：1.汽车动力电池产品检验标准目录
2.汽车动力电池行业规范条件申请报告
 3.企业年度发展报告

·重磅·2017年补贴方案疑似大调整 前三批推荐目录将失效
来源：高工电动车网  发布时间：2016-11-22 12:57  

近日，高工电动车网获得一份《2017年新能源汽车补贴调整方案》，方案显示，将于11月底-12月初发布，实施时间为2017年1月1日。本调整方案仅针对2017年，2018-2020年之间将根据情况另行修改1-2次。
  (一)纯电动乘用车调整方案：本方案对比原版补贴多出了电池系统质量能量密度标准要求，补贴标准最高下降了20%。
按照电池质量能量密度和续航里程划分标准，要求电池能量密度不低于90wh/kg；
将电池能量密度为90-120wh/kg，续航里程为100-150公里的补贴2万元作为补贴基数；续航里程在250-250公里、大于250公里的分别按照1.2倍、2.2倍进行补贴。本方案最高补贴为4.84万。
对比最初的2016年补贴方案，纯电动乘用车仅以续航里程作为补贴依据，最低补贴2.5万元，最高补贴5.5万元，这份2017年的补贴方案对纯电动乘用车的补贴下调了12%-20%。

 (二)插电式混合动力乘用车调整方案：要求续航里程不低于50公里，补贴2.4万元；对比最初的2016年版本公布的3万元，下降了20%。

 (三)新能源客车调整方案：综合来看，纯电动客车方面有以下几个方面的调整：一是摒弃了按照车身长度与续航里程的指标，按照电池系统的能量密度；二是区分了快充与非快充，三是补贴有了较大幅度的下降，每辆车补贴最大上限为23万元，下降最高达到了54%。四是提出更高的技术要求，例如整车单位载质量能量消耗量E不得高于0.24 Wh/km，而原版补贴最高档次的要求也仅仅为Ekg<0.25Wh/km·kg。

 其中，非快充类纯电动客车主要以电池质量能量密度按照区间划分为85-95 Wh/kg，95-115 Wh/kg，大于115 Wh/kg三个等级，以电池能量密度95-115Wh/kg，按照电量每度电补贴1800元作为补贴基数，上下区间分别按照0.8与1.2的比例计算。
快充类纯电动客车则按照快充倍率来区分等级，分为3C-5C、5C-10C以及大于10C三个等级，以中间5C-10C， 每度电补贴3000元作为基准，上下等级分别按照0.8与1.4的系数进行计算。单车补贴上限为20万元。
插电式混合动力客车则按照节油率水平区分，节油率在45%-60%的每度电补贴3000元，上下区间按照0.8与1.2比例计算，单车补贴上限为20万。
值得注意的是，方案中还补贴的客车提出了严格的技术要求，要求整车单位载质量能量消耗量E不得高于0.24 Wh/km.kg；电池系统总质量占整车整备质量比例不得超过20%等等。(详细见上图)
客车补贴调整方案最后还声明：后续可能会增加车长系数，分三档，8米以下、8-10米、10米以上，或8米以下、8-12米、12米以上。非快充类纯电动客车的单车国补上限可能会改为30万元。

  (四)货车与专用车调整方案：将以车载的动力电池总储量作为依据，采取分段补贴，其中装载30度电的车，按照1500元/度标准，30-50度电，按照1200元/度补贴，大于50度电按照1000元/度进行补贴，单车最高上限为15万元。

  (五)燃料电池汽车补贴调整方案基本保持不变，但从技术上要求燃料电池系统的额定功率不低于驱动电机额定功率的30%，且不小于30kW。小于30kW的燃料电池汽车可能另行考虑支持政策。

 除了以上补贴标准信息，该调整方案还透露出其他非常重要的几点信息：
➤(1)财政部根据前3批目录测算，2016年准备了补贴资金400亿元，增加第4批目录，至少需再增加补贴资金50亿元以上，增加资金无从着落。2016年第4批推荐目录是否发布存在很大不确定性。
➤(2)2017年1月1日后，新补贴政策实施后，2016年1-3批推荐目录将全部失效，并进行重审。因此已进入2016年第1-3批推荐目录的车型，务必在2016年底前完成销售和上牌。已有车型如不满足新补贴政策，2017年将无法进入新的推荐目录。
➤(3)关于电池目录，补贴调整方案与电池目录不挂钩，但能否采用LG和三星电芯视中韩关系进展和国家态度而定。
➤(4)关于退坡问题，中央和地方补助上限逐年退坡，2018年退坡20%，2019-2020年退坡40%。
鉴于该方案并非官方正式出台的文件，其中披露的内容仅供业界同仁参考，望各位去伪存真。此外，真诚的欢迎业界同仁向高工电动车网踊跃传达你的观点和看法，我们将及时传达您的看法与声音。

高工电动车网将持续追踪关于补贴调整的最新消息，敬请持续关注。

尹中立：楼市顶部已形成利于股市 A股疗伤还需一年2016-11-20 16:59:02
来源：凤凰财经

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中国社会科学院金融研究所研究员尹中立
凤凰财经讯 2016年11月19—20日，由凤凰网与凤凰卫视联合举办的“2016凤凰财经峰会”在京举行。今年起，凤凰财经峰会将以“决策与市场”为永久主题，以“思想解放市场”为旨归，致力于打造最具影响力的全球化投资与决策圈层交流平台。
中国社会科学院金融研究所研究员尹中立在凤凰财经峰会《走出股市迷局》圆桌论坛上表示，楼市顶部已经形成，现在是回落过程，利于股市，但现在股市还处于疗伤过程，之前股市看出A股疗伤至少需要三年多，股民持仓量进一步走低，去年是55%，现在是44%，上一轮股市见底时持仓率为39%，大概需要一年时间。
以下为圆桌论坛实录：
曾瀞漪：尹先生您觉得呢？楼市、股市，股市还要等三年？
尹中立：是的，应该说可以确认从政策的角度来看，因为我也是除了研究股票市场以外，房地产也是我研究的重点之一，房地产市场的顶部已经形成，所以现在是一个回落的过程，所以资本的配置肯定是有利须股票市场的，但是股票市场正如吴校长所说的他还有一个疗伤的过程，从历史上来看，2001年下半年股市见顶一直跌到2005年，这个疗伤的过程经过四年的下跌，才能够确认它的底部，重新走出新一轮的行情，2009年的下半年股市开始下跌，一直跌到2014年的下半年，所以又是跌了五年的时间，这个股市从二十多年的历史来看，它的疗伤的过程是漫长的，大约需要四年左右，吴校长说三年左右，三年是一个比较乐观的总结了，至少是要三年多吧。从我观察的股票市场的投资人疗伤的状态来看，也支持这样一个结论。现在股市的投资者持仓的比例，从年初一直处在一个下降的状态，从去年8月份到现在，一年多的时间，股市的持仓量一直处在下跌的状态，去年8月份是55%的投资者是持仓的，现在是44%，一年时间跌了11个百分点，那么44%是什么样一个状态呢？上一轮市场见底是股市持仓比例跌到了39.1%，39%是一个底部，现在还有5个点，这5个点大约需要多长时间呢？大约需要一年时间。

清华大学大学教授、巴塞尔公约亚太区域中心执行主任李金惠也表达了同样的担忧。随着新能源汽车的发展，“预计锂钴支撑能力可以维持到2025—2028年，届时国内将没有资源可利用。但是资源并没有消失，变成锂电池的组成部分，变成其他的产品。”

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很多资本市场人士担忧的锂过剩，过个五到十年待新能源汽汽车大量走入寻常白新家的时候，我们就会在一夜之间发现，锂矿、钴矿将成为极度稀缺的战略资源。