中国新能源汽车产业政策正在酝酿重大变化！
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新版技术路线图力挺“混动化” 中国新能源汽车产业或将重构新华社24分钟前新华社官方账号关注新华社上海9月22日电（上海证券报记者 邵好 俞立严）中国新能源汽车产业正在酝酿重大变化。日前，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在第二届全球新能源汽车供应链创新大会上透露，《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》已通过专家评审，此次路线图的最大变化在于对“混合动力”看法的转变，提出积极推动传统汽车实现“混动化”。他认为，用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”更符合中国国情。（小标题）积极推动传统汽车实现“混动化”“混合动力是减少传统汽车燃料消耗最有效的手段，今后15年中国的传统汽车要全面向混合动力转变。” 王秉刚表示，《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》已通过专家评审，最新的新能源发展技术路线图的总体目标是2035年节能汽车与新能源汽车各占50%，汽车产业基本实现电动化转型。此次路线图的最大变化在于对“混合动力”看法的改变，提出混合动力是内燃机汽车最有效的节能技术，积极推动传统汽车实现“混动化”，包括新能源汽车与传统汽车全部采用“电驱动”技术。王秉刚认为，用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”更符合中国国情。王秉刚表示，全面电驱动化不仅将高度融合节能汽车与新能源汽车的产业链，还能消除传统汽车与新能源汽车的技术体系界限，有望构筑中国汽车产业新的整体技术架构与产业链布局。新能源汽车产业电车人联合会理事王荣进认为，新版技术路线图力挺混动，本质上也是鼓励国内车企采用多元化的技术路径来应对节能减排与产业发展的需要。从2019年的销量数据来看，中国新能源汽车的渗透率仅为5%左右；到2020年8月，这一比例进一步降低至4%。这意味着按照新的技术路线，车市占比95%以上的传统车将面临混动化的转型。对于技术路线图的新变化，汽车行业资深分析师梅松林表示，从燃油车一步进化到纯电动属于裂变式创新，从燃油车到混动则是渐进式创新，目前来看两种方式都需要尝试。从技术创新以及中国制造业从跟随到引领的角度来看，第一条技术路线更具战略意义。但是，从市场的接受度来看，以及消费者的认知和行为方式来看，第二种技术路线更容易被接受。新的技术路线图结合了两方面的需求，旨在推动市场向新能源转变、节能环保。（小标题）改变车企扎堆纯电动车局面2020年8月的产销数据显示，国内乘用车8月的总产量为160万辆。其中，插电式混动2.07万辆，占比1.29%；纯电动汽车7.478万辆，占比4.67%。由于新能源牌照政策等现实原因，业内专家指出，纯电动汽车才是此前市场关注的焦点。比如在北京等“一牌难求”的部分国内限牌城市，PHEV（插电混合动力汽车）和HEV（混合动力汽车）车型并不在政策鼓励范围内。而上海等限牌城市则是对PHEV（插电混合动力汽车）网开一面，发放新能源牌照。“现在仅仅是提出了一个新的路线图，要等新的实施细则出来后才能判断对谁更有利，最终还得靠产品说话。”梅松林认为，估计国内未来会有新政策支持插电式混动和非插电式混动。车企方面，在9月17日披露的吉利汽车 首轮问询回复中，吉利汽车认为，公司在科技创新层面的成绩体现在，重点布局节能环保领域，已形成 “高效燃油动力”和“多元化新能源”两大并行节能减排路线，包含以小排量高性能发动机及7DCT 变速箱为代表的节能动力总成，以及以48V 轻混技术、油电混动技术、纯电动技术、燃料电池及甲醇燃料技术 等全面的新能源技术路线布局。“混动技术方面，日本的丰田、本田和日产以及韩国的现代起亚具备较大优势，每百公里的油耗可以做到5升以下。国内车企做得好的并不多，吉利算是相对领先的，每百公里的油耗是5、6升左右。”王秉刚说，专家组的意见就是要使中国自主车企重视混动技术的发展，多进行研发投入，而不是都扎入纯电动车市场。不过，在全球新能源车 市场风头正劲的特斯拉旗下并没有混合动力车型。从2020年上半年国内新能源市场的销量表现来看，纯电动的国产特斯拉Model 3以超过4.5万辆的销量牢牢占据了销量第一的位置。面对这种“碾压式”的成绩，自主纯电动车企感受到巨大压力。在梅松林看来，技术路线只是一种选择，最重要的还是产品能不能很好满足市场需求。要分得更大市场蛋糕，车企就得有满足消费者需求的好产品。（完）
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从新能源技术路线2.0 看丰田在华电气化布局网网通社11-0410月27日，中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，新技术路线较2016年发布的1.0版本有了较多调整。其中，新路线图新增了充电基础设施和新能源电驱动系统两个维度。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称路线图2.0）面向2035年国家汽车产业发展的六大目标，明确指出节能汽车和新能源汽车将在2035年成为销量主力，完成国内汽车行业电气化转型。同时，燃料电池汽车保有量将在2035年达到100万辆，商用车实现氢动力转型。无独有偶，作为国内乃至全球市场最大的汽车企业之一，丰田也已经开启了自己的电气化转型。其中在国内市场，丰田在已有的传统燃油车型、双擎混合动力车型基础上，开始布局纯电动新品。而在商用车领域，丰田也与国内多家整车企业成立了联合公司，致力于开发氢燃料商用车电池技术。由此可见，面对国内电气化转型的关键时期，丰田已经率先开始行动。在路线图2.0中，明确指出了节能车型和新能源车型将在2035年成为绝对主力，这也意味着未来传统燃油车型的市场份额将快速缩减，取而代之的是混合动力、插电式混合动力等节能车型及纯电动新能源车型。作为最早布局混合动力技术的汽车厂商之一，丰田在混动技术路线方面拥有绝对优势。在国内，以广汽丰田、一汽丰田为核心的两大合资企业，其各自旗下均投放了采用丰田混动技术的车型，并基本实现了全系覆盖，而这一点是其它车厂很难短时间实现的。数据显示，截止2020年9月丰田混动车型（HEV）在华累计销量已突破100万辆。作为第一家将混动车型引入国内市场的汽车品牌，丰田最早于2001年率先以进口形式引入了第一款混动车型普锐斯。随后，丰田于2014年开始实现混合动力驱动总成国产化，并在广汽丰田和一汽丰田推出包括雷凌双擎、卡罗拉双擎等混动车型。目前，丰田在国内市场相继投放了包括凯美瑞双擎、亚洲龙双擎、全新荣放双擎以及威兰达双擎等多达20款混动产品，基本实现了全产品线混动覆盖。丰田品牌及雷克萨斯品牌，2019年在华混动车型销量占比就达到了约15%，年销量约为24万辆。由此可见，站在面向2035年的节能与新能源汽车技术路线起点，以混动“明星阵容”为核心的丰田品牌已经实现了先发制人，为后续的电气化转型奠定了良好的技术基础和市场口碑。从零到百万用户选择，丰田旗下混动产品在华取得的成绩我们有目共睹，其发展历程也为丰田未来的电气化转型提供了宝贵经验。除了“先入为主”的率先引入混动技术外，良好的产品口碑和可靠品质在其中同样功不可没。实际上，2001年丰田首次在国内引入混动车型时，国内市场对这套“过于前瞻”的技术并不热衷，甚至会被冠以“不可靠”的标签。诚然，任何新技术从出现到普及，都是在质疑中成长起来的。尤其是对于汽车这类高价值产品，用户在选择时会更加谨慎。得益于数十年的潜心研发和丰富的技术经验，丰田对于自己的混合动力技术用着充足的信心。这一点，从其行业领先的技术和“全生命周期”的品质保障便能体现的淋漓尽致。我们以广汽丰田为例，自2010年首次导入凯美瑞双擎混动车型开始，广汽丰田旗下混动车型已发展了十年时间，车型阵容也从最初的凯美瑞双擎混动，逐渐扩大至雷凌双擎混动、威兰达双擎混动等。目前，以TNGA架构新车为代表的全新双擎混动车型家族，均采用了THS II混合动力系统，实现了全速域的“混联”混动，在驾乘质感、动力响应、燃油经济性以及高QDR品质等方面与全球市场同步。除了行业领先的混合动力技术外，丰田还为国内用户提供了罕见的“全生命周期”质保计划。其中，混合动力电池在原有“8年或20万公里”质保基础上，进一步免费提供“不限年限、不限里程”延保保障，不仅免去了用户的后顾之忧，同时也体现了其高可靠性的产品品质。从行业领先的混合动力技术到罕见的电池质保政策，让丰田的混合动力技术得以在短时间内迅速实现了普及，并正在获得越来越多的用户新来。这一切，都为丰田未来的电气化转型打下了坚实基础。但是，从混合动力到新能源，丰田与众多车厂一样都面临着许多机遇与挑战。站稳了国内混动（HEV）市场是远远不够的，如何在插电式混动（PHEV）、纯电动（EV）以及氢燃料电池（FCEV）等节能和新能源市场步步稳赢，将是丰田未来需要面对的重要课题。与混动动力相比，“去燃油化”所需要面对的不仅仅是技术问题，更重要的是如何引导用户接受全新的技术产物。另一方面，在新能源领域丰田需要面对的竞争压力同样不小，除了同样在进行电气化转型的传统车厂外，还有包括特斯拉在内的新兴厂商的压力。然而任何一次行业变革中的机遇与挑战都是相伴而生的，对于丰田而言，其未来在华电气化转型同样如此。机遇方面，丰田在混动技术领域的经验和市场口碑是其抢占先机的优势，至少为其后续推出插电式混动（PHEV）车型铺平了技术基础和用户基础。正因如此，丰田于2019年开始在国内市场推出卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+，并在各自的细分市场取得了不错的反响。此外，随着面向2035年新能源汽车发展的路线图2.0发布，也为国内的汽车行业的电气化转型提供了明确的时间表和技术发展方向。相比于依托自身的技术去推动市场，政策的引导显然更加高效。正因如此，在新路线图的引导下，也让处于电气化转型时期的丰田搭上了难得的政策“顺风车”。因此在纯电动等新能源车型方面，丰田也于2020年相继推出了C-HR EV、奕泽 E进擎以及雷克萨斯UX 300e等纯电动产品阵容，正式开启了新能源产品元年。与此同时，丰田在氢燃料电池（FCEV）技术方面，也与5家中国合作伙伴共同开展了商用车燃料电池系统开发等相关举措，以在国内氢燃料电池商用车行业获得先机。综上所述，丰田正在通过一系列积极动作来迎接电气化转型机遇，并试图在插电式混动（PHEV）、纯电动（EV）以及氢燃料电池（FCEV）领域“复制”自己的成功经验。在挑战方面，丰田在国内市场同样需要面对不小的压力和难题。作为一家拥有传统车企，电气化转型意味着需要逃离自己的“舒适区”，而在新能源领域丰田与众多车厂一样，都重新站在了同一条起跑线上，未来的赛况如何发展依旧是未知数。另一方面，与新能源汽车一同出现的还包括智能化以及网联化趋势，尤其是在国内市场，智能交互、第三方应用适配以及物联网等已经成为年轻用户群体的购车刚需。在这方面，丰田目前的产品依旧显得有些保守。如何针对中国本土化市场特点，尤其是年轻用户的需求进行新品开发，并快速实现落地也是丰田接下来急需思考的问题之一。过往的成就无法决定明天的成败，丰田自然深知这一道理。面对《节能与新能源汽车技术路线图2.0》所指引的2035年目标，丰田在华电气化转型也有了明确的发展方向。面对新的机遇与挑战，丰田已经在多个维度率先开始了积极行动。就像几十年前率先将混合动力技术引入国内市场一样，在电气化转型的历史时期，丰田也在积极探索更加符合中国市场特征和需求的发展道路，以全新的产品阵容和技术来践行其“ MOBI LITY FOR ALL”的企业愿景。（图/文 网通社 王啸辰）
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解读2.0版技术路线图：重混合动力 轻插电混动第一电动网10-30 08:28白天太忙总是忘？隔夜预约申购新股帮您忙！立刻去APP预约明日打新＞＞“到2035年节能汽车与新能源汽车销量各占50%；汽车产业实现电动化转型，燃料电池保有量达到100万辆左右；传统能源动力乘用车全部为混合动力，新能源汽车成为主流，销量占比达50%以上。”10月27日，在上海举办的2020年中国汽车工程学会年会上，中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、清华大学教授李骏代表中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，基本明确了未来15年的发展方向和发展目标。自2016年1.0发布后，时隔4年2.0正式发布。对比1.0，我们发现2.0有诸多调整。研究领域深化拓展至“1+9” 重混动、纯电和燃料电池轻插电混动总体目标方面，1.0提出了面向2030年汽车产业发展的四大目标；而2.0提出了面向2035年我国汽车产业发展的六大目标(如上图所示)。研究领域方面，2.0将1.0的“1+7”研究布局深化拓展至“1+9”，在原有总体技术路线图+节能汽车、纯电动和插电式混合动力汽车、氢燃料电池汽车、智能网联汽车、动力电池、汽车轻量化基础上，加入汽车电驱动总成、充电基础设施，将原先的汽车制造改为智能制造与关键装备，形成了“1+9”研究布局。主要里程碑方面，2.0以2025年、2030年、2035年为关键节点对汽车产业未来做出规划，而1.0版是以2020年、2025年、2030年为节点做的规划，两个版本的路线图有重合的时间段。(1)在新能源汽车领域，1.0提出，2025年、2030年新能源汽车年销量占总销量的比例分别为超过15%、40%。而2.0版提出，2025年、2030年新能源汽车年销量占总销量的比例分别为20%左右、40%左右。两相对比可以看出，当前的汽车市场正遭遇车市寒冬又加上疫情的影响，销量肯定不如预期，但2.0还是制定了比1.0版更高的销量比例。此外，2.0提出，到2035年新能源汽车占汽车总销量的50%以上，其中纯电动占新能源汽车的95%以上。这意味着未来插电混合动力将不被看好。就目前汽车市场现状来看，续航已经不再是消费者的最大痛点，除了安全，充电才是消费者最大的担忧，为此2.0提出了对充电桩的规划，预计到2035年，将建成慢充桩端口达到1.5亿端以上(含自有桩及公用桩)、公共快充端口含(专用车辆域)达到146万端，支撑1.5亿辆以上的车辆充电运行；同时实现城市出租车/网约车共享换电模式的大规模应用。(2)在节能汽车领域，1.0提出到2025年，2030年混合动力占比分别提升至20%、25%；而2.0提出到2025年，2030年混合动力占比分别达到50%以上、75%以上，到2035年达到100%。两相对比，可以预知未来我国汽车产业将大力发展混合动力车，各个车企也会加大对混合动力的研发和投入，混合动力产业将迎来一片光明。(3)在燃料电池领域，1.0提出，2020年保有量5000辆，2025年5万辆，2030年百万辆。据公开资料显示，截至目前，我国燃料电池汽车总保有量为6757辆，已经提前超额完成1.0版制定的2020年销量目标。因此，2.0将2025年的保有量目标翻了一番，上调至10万辆左右，但2035年的目标仍然是100万辆左右。(4)在智能网联领域，相较于1.0,2.0对PA/CA级自动驾驶市场占有率提出了更高的目标，但完全自动驾驶没有强调市占比数，只是提出各类网联式高度自动驾驶车辆广泛运行于中国广大地区。2.0涵盖市场需求、产品应用、产业融合、产业基础四大块此外，相较于1.0,2.0还从市场需求、产品应用、产业融合、产业基础四个方面进行规划。市场需求：预计到2035年我国汽车年产销规模将有较大幅度提升，“安全、高效、便捷、经济、绿色”成为人们出行消费需求升级的主要方向；产品应用：预计到2035年，传统能源动力乘用车将全面转化为混合动力，新能源汽车将成为主流，销量占比达50%以上。此外，各类网联式高度自动驾驶汽车在国内广泛运行，与此同时，高速快速公路、城市道路的基础设施智能化水平将满足高度自动驾驶智能网联汽车运行需求；产业融合：汽车与能源、交通、信息通信等多领域相互赋能，协同发展。到2035年，新增的电动汽车和充电基础设施将全面普及V2G功能；到2035年在全路工况条件下实现低成本且高可靠、可规模化快速部署的商用无人驾驶功能；V2X技术支持高度自动驾驶级别以上的汽车商业化运用，高精度地图数据的精度达到近厘米级。产业基础：到2035年，实现产业链完全自主可控，产业完成智能化转型、产业创新能力大幅增强，形成有利于低碳化、信息化、智能化融合发展的政策体系，建立综合性、立体化人才体系。2.0相较于1.0不是简单的数字变化，而是重在思路在2.0发出后，汽车界的专家对此作了重磅解读。电动汽车产业技术创新战略联盟技术专家委员会主任王秉刚表示：2.0相对1.0不是简单的数据方面的变化和延申，重在思路的变化，新能源汽车由补贴为主导过渡到了以市场为主导。此外，2.0有一个非常明确的提法，叫实现全面电动化。未来传统汽车的方向要实现100%的混动，因为通过提高发动机效率的做法怎么也达不到混合动力的节油效果，未来一是纯电，二混合动力，这样中国汽车的动力系统构思就完全清晰了——就是电驱动，这里面包括纯电动、插电混动以及燃料电池驱动。1.0更多聚焦了电动汽车技术等方面的内容，2.0提出全面电动化的思路。中国汽车工程学会副秘书长候福深表示：相对于1.0,2.0特别强调了核心技术的自立自强，要按照强国目标的要求与国际水平对标。此外，2.0还提出了碳排放的指标，按照路线图的发展趋势和产品结构进行测算，汽车产业的碳排放将在2028年前后达峰，这也对应了我国减排的承诺。到2035年，峰值继续下降20%，汽车产业要率先实现减排目标。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会主席赵福全表示：2.0对于我国汽车产业提出了更高的要求，是全行业技术认识的加深，更是对汽车产业未来发展前景系统性的再描述。此外，2.0对一些新的技术比如氢燃料电池汽车提出了一些挑战性的指标和科研攻关方向。1.0仅仅提出要把燃料电池做好，但2.0很重要的一点是讲了氢的重要性，提出要解决氢源的问题，氢从哪来？如何储存？如何运输？这表明氢能产业已经进入了全新的发展阶段。总体上，2.0更加务实，考虑到了消费者接纳程度，考虑到了老百姓，其实就是考虑到了市场，目的就是如何让新能源技术快速落地。以上部分内容引用于第一元素网
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“四连烧”威马变“危马”，电动汽车电池安全问题陷舆论风波来源：猎云网|4小时前一687152i9f4rs44n#消极整篇文章 2098 字，读完约 6 分钟本文来自合作媒体：极客网，作者：极客网。猎云网经授权发布。这两个月以来，威马的日子并不好过。10月27日晚间，北京北四环力学所内的一辆威马EX5电动汽车发生自燃并伴随产生了爆炸的声音，威力巨大，引发了小范围震动。随后该新闻登上头条，引发热议。据悉，这已经是威马该车型的电动汽车在近一个月的时间里第四次发生自燃事故了。一个月内上演“四连烧”，不禁让许多网友对威马品控质量与安全保障产生了怀疑，而长期以来饱受关注的电动汽车电池安全问题也再次陷入了舆论风波之中。自燃事故频发 威马紧急启动召回计划近一个月的时间里，威马EX5电动汽车一共发生了四起自燃事件。9月23日，温州某公路旁的一辆威马汽车突然冒烟，之后产生明火导致整车燃烧。随后在10月5日，福建的一辆威马汽车在路边起火自燃，整车烧毁。10月13日同样是在福建，一辆威马汽车在充电时自燃。10月27日，北京的一辆威马汽车在原地未充电时自燃并疑似爆炸。10月28日，威马汽车通过微博发布“召回声明”并对此事进行了回应。威马在声明中称将召回此前生产的，装备了指定型号的动力电池的部分 2020 款威马电动汽车，共计 1282 辆，并表示已经通过包括电话、短信、微信等多种方式主动联系用户邀约召回。同时，威马将事故归咎于动力电池的问题，表示引发自燃的主要原因是电芯供应商在生产过程中混入了杂质，导致动力电池异常析锂。紧接着有业内人士发现，威马召回声明中提及的电池是由中兴高能生产的。随后中兴高能发表声明，称只有福建省的两起自燃事故中涉事车辆使用的电池是由本公司生产的，而北京的自燃事件中的车辆电池并非本公司提供。也就是说威马的回应主要是针对之前福建发生的两起事故，对于近日发生的北京事故并未给予明确解释。有威马内部人士透露称，导致自燃可能有三方面原因，电池问题、设计制造问题以及车主自主改装或车上易燃易爆物的问题。目前北京自燃事故的原因尚不明确，还处在调查当中。事故中的车辆电池型号以及电池供应商也未被公布。上市前夕威马或迎信任危机 中兴高能损失严重在“四连烧”事故发生前，威马汽车就已经进入了密集筹备上市的阶段。9月22日，威马刚宣布完成100亿元的D轮融资，这是造车新势力史上最大的单轮融资。按照公开信息显示，威马原本计划于2021年初在科创板上市。自燃事故接连发生，对威马来说是不小的打击，威马的上市进程难免也会受到影响。虽然目前威马已经将责任归咎于了电池制造商，并率先发出了“召回声明”，表明了对事故负责到底的态度。但如此频繁的事故发生注定会对威马的品牌形象造成严重的负面影响，更会使潜在消费者产生强烈的“信任危机”。再者，威马在此次事件中也并非完全无辜。没有在电池的选择上做足前期调研与论证，为降低电池成本而选择边缘电池供应商，对于电池的把控也不够严格，都是酿成事故的重要原因。能否在长期之内挽回企业形象，消除事故带来的负面影响，要取决于威马之后的处理方式。除威马之外，电池供应商中兴高能也将受到严重打击。据悉，由于供应问题电池导致事故，中兴高能或将面临巨额赔偿，以承担事故带来的损失。同时，一直以来威马汽车都是中兴高能的大客户，是中兴高能主要的订单来源。事故的发生极有可能造成两家企业的合作终止，中兴高能的“质量危机”还可能会造成其他大客户的流失，中兴高能的未来发展堪忧。近日，网络有不少消息称中兴高能已经停止生产经营活动，准备停产解散，不过该消息的真实性仍有待核实。自燃事故敲响警钟 电池安全问题需引起重视一直以来，电动汽车的电池安全问题都饱受关注与争议。而此次“四连烧”事件的发生更是将这个话题推上了风口浪尖，不少消费者都对电动汽车的安全性产生了怀疑与担忧。电池挤压、碰撞、充放电过快、过度充电等等，都可能引起电池单体热失控，继而导致与之相邻的单体热失控，最后热量蔓延引发自燃事故。因此，提高电池的质量是保证电动汽车安全的重中之重。事实上，不止是中兴高能，不少国内一线电池供应商的电池，都曾出现过质量问题。近年来，新能源的概念被越来越多的消费者接受，电动汽车产业正在以肉眼可见的速度扩张，行业内的竞争也日益增大。为了能在竞争中脱颖而出，电动汽车厂商们极力追求高电池密度和长时间续航等性能指标的提升，导致电池厂商在研发时采用了一些极端措施。比如，有的电池厂商为了降低电池重量而减小薄膜的厚度，但这导致了电池内部的抗短路能力降低；为了简化电池结构取消了电池之间的缓冲棉泡，但这也使热量更容易蔓延，电池的危险系数增加。这些举措虽然带来了一次次的技术革命，但却忽视了最重要的电池安全问题。电池的研发需要更严格的行业标准与更多规范。这一次“四连烧”事件为整个电动汽车行业都敲响了警钟，赢得消费者的信任并不容易，失去信任却是在旦夕之间。只有当电动汽车的电池安全问题引起足够重视，行业才能长久地发展。而如果一味追求性能上的提升，急功近利，或许只会适得其反。
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暂停RAV4 PHV预订,丰田也遭遇电池烦恼?汽汽车之家10小时前随着新能源汽车在国内汽车市场上面保有量越来越多，市场一片大好，越来越多的车企也开始相继的布局一片大好的新能源汽车市场，为了加快市场的步伐，也都是使出的浑身的力气生怕晚了竞争对手一步，电池作为新能源汽车的核心部件，关乎车企的发展，虽然丰田作为最早布局新能源汽车市场之一的车企，但也遭遇了电池的烦恼，在今年6月29日,丰田日本官网发布信息,旗下全新插电式混合动力SUV RAV4 PHV暂时停止接受预订,再度开启时间待定。从丰田在6月29日发布的信息来看，暂停RAV4 PHV预订,也是迫不得已，电池的供应不上遭遇了滑铁卢，丰田遭遇电池烦恼并不是个例，之前的特斯拉也是由于电池等问题导致特斯拉model 3延迟交付的情况，丰田由于在混动技术方面的掌握，有人使得其推出插电式混动后受到了很多人的追捧，这使得车辆的预订订单远超出预期,导致原有的电池产能不够，从而无法满足订单需求。换个角度来说，之前丰田的重心目前主要在于燃油车，而国内新能源汽车当中的车型比重也并不高，对于新能源汽车核心部件的电池产量预算掌握不好，以及电池等厂家的供应商比较少，也是导致了这次由于电池供应不足，暂停RAV4 PHV预定的因素之一。总之，暂停RAV4 PHV预定，有多个方面的因素，但随着新能源汽车的产能的增加，产业链不断的完善，电池的烦恼相信也会成为很多车企未来发展的障碍。
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威马EX5在北京起火爆炸：浓烟超过四层楼，官方曾承认电池有问题威马EX5在北京起火爆炸：浓烟超过四层楼，官方曾承认电池有问题智东西8分钟前关注网友称现场震感强烈，两腿发软。编者按：，作者：James，36氪经授权发布。10月27日21时左右，一辆威马EX5在北京海淀区北四环西路中国科学院力学研究所内发生起火事故，后发生爆炸。从现场图片看，这辆威马EX5的车门被炸开，后轮处冒出白色的浓烟。此次事故没有造成人员伤亡，除这辆起火爆炸的电动车外，也没有造成其他财产损失。▲现场图（图源微博博主电车圈巴图鲁）事故发生时，有周围居民听到明显的爆炸声，并伴有明显震感。根据微博网友的描述，空气中还弥漫着橡胶燃烧后的刺鼻气味。▲威马汽车回应今天早间，威马官方在官方微博作出回应，“事发后，威马第一时间上报主管部门，并派专业人员赶往现场协助处理。目前正全力配合公安、消防及相关监管部门开展事故调查，后续结果将第一时间公布。同时，我们会与当事车主和所在单位积极沟通，全力做好后续事宜，保障用户权益。”01 威马EX5北京自燃爆炸，现场有刺鼻气味事故发生后，微博网友@甜橙Cris在微博上说：吓死了，好像是力学所的爆炸，整个楼都在震，现在还弥漫着胶皮味！微博下方有网友提问能不能具体描述下什么味道，@甜橙Cris表示是“胶皮燃烧的味道”，并表示说“真实体会到危急之中两腿发软的感觉”，可见当时爆炸威力巨大。有微博网友评论说，在海淀区学院路一带听见了爆炸声。还有微博网友表示，路过爆炸现场附近，感受到空气中的刺鼻气味，周围还有很大的烟雾。▲现场图（图源微博博主甜橙Cris）根据@甜橙Cris所拍摄的照片，事故发生后，现场浓烟升起，已经超过一栋4层楼房。▲网 传微信截图（图源微博博主电车圈巴图鲁）网 传图片显示，事故发生后一小时左右，在一个名叫“中关村重点单位”的微信群内发出消息，指出昨晚力学所内的电动汽车爆炸事故威力很大，并且是在未充电、未启动状态下发生的事故。要求各单位迅速排查，电动汽车严禁驶入单位地库。在豆瓣小组“豆瓣鹅组”中，有网友在昨天21:47发布了事故现场起火的图片，但现在已被他本人删除，标题和正文内容只留下了“删”字，贴文下方多条网友评论都表示非常可怕，希望不要出现伤亡。02 本月中旬曾承认电池存在问题，系新能源首家本月中旬，威马汽车官方已经承认部分车辆的电池存在问题，后续将更换高质量的电池。10月5日和10月13日，两辆威马EX5电动汽车分别在福建发生自燃。这两辆威马电动车是由福建省邵武市为推动出租车电动化所投放的。当地两个民营出租车企业共购进262辆新能源纯电动出租车，其中至少有80辆是威马的纯电动SUV。▲网 传通报截图自燃发生后，《邵武市交通运输局关于邵武市威马出租汽车自燃事件有关情况汇报》显示，威马汽车在给当地政府的回应中表示，自燃系电池质量问题，并将在后续更换宁德时代高质量电池。同时，威马汽车愿意赔偿经营者的损失，事件查明后，将由公司总部正式发文公布结果，给全社会一个交待。据车东西此前不完全统计，2020年5月至8月底，国内发生了至少23起新能源汽车自燃事故。但根据公开信息，威马汽车是目前国内第一家承认自燃事故系电池原因的汽车厂家。03 融资百亿后即将上市，还有诸多不确定性作为国内造车新势力头部玩家之一，威马汽车于2015年正式成立。目前，该公司旗下共有威马EX5（包括EX5-Z和EX5纪念版）、EX6 Plus（包括EX6 Plus极地版和EX6 Plus 6座）两款车型。自今年2月份以来，威马汽车的销量一路上涨。9月，威马共售出汽车2107辆，同比增幅更是达到了38.8%。第三季度，威马汽车销量同比增长79.3%至6200辆。▲威马汽车月销量数据另外，根据中汽协对今年前三季度中国品牌乘用车销量情况的统计，在销量排名前十五名的企业集团中，威马汽车也以1.4万辆的累计销量成功挤进榜单，排在了第十五名，其产品的市场表现不能说不亮眼。▲1至9月，中国品牌乘用车销量排名不过现阶段，蔚来、理想汽车、小鹏汽车已先后登陆美股市场。威马也在冲击科创板，9月22日，威马汽车完成100亿元人民币D轮融资，成为造车新势力史上最大单轮融资。10月13日，上海证监局披露，威马汽车已于2020年9月30日正式开启辅导备案，拟首次公开发行股票并在科创板上市。在上市关键节点上，接连出现多起自燃事故，则让威马的发展充满了更多不确定性。
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仍为三元锂电池 网传疑似江铃E200发生起火自燃cnBeta10月13日10:24关注原标题：仍为三元锂电池 网传疑似江铃E200发生起火自燃 来源：快科技电动车起火自燃问题，对于任何一个新能源汽车厂商，都是一个躲不掉的话题。即使整车不出问题，但也保不准外购的动力电池发生自燃起火。并且，在今年已报道的新能源汽车起火事故中，绝大部分车型都搭载了三元锂电池。而今，又有一辆三元锂电池装车的电动车，发生了起火自燃事故。日前，我们于网络渠道获悉，10月11日，江西吉安某大桥附近，一辆电动汽车行驶途中发生起火自燃事件，事故发生后消防部门迅速到达现场并进行扑救工作。大约十分钟后大火被扑灭，所幸并未造成人员伤亡。根据消防部门通报，10月11日，一辆疑似江铃E200在行驶途中起火自燃，起火点主要在车辆驾驶舱内，事故造成车辆大面积过火，经过扑救工作后车辆并未完全损毁，同时并未造成人员伤亡。据悉，当前市场在售的江铃E200L车型，补贴后售价为5.38-6.38万元，均搭载三元锂电池，NEDC续航里程为250km的版本车型，其电池能量为29.2kWh。
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国内纯电动卡车未来会怎么发展? 可靠吗卡卡车之家19小时前[卡车之家 原创]很多年前，新能源汽车就成为国家发展战略，一时间各种新能源汽车层出不穷。大到全球500强，小到地方三蹦子企业，都在发展新能源汽车，新能源汽车也被看着是弯道超车，都在期望通过新能源汽车，将我国的汽车产业推到世界前列。但是经过多年的发展，好像并不像我们设想的那样，产品不少，但是质量参差不齐。那么未来我们的新能源卡车又将会向着什么方向发展呢？纯电动卡车会不会替代化石能源的卡车呢？▎电池、充电技术受限 新能源卡车暂时突破不了瓶颈众所周知，新能源卡车最主要的就是三电（电池、电机、电控），目前国内具备三电技术的车企并不多，大部分车企都是整合资源，外购三电。从这一角度来看，其实大部分车企只是为了解决有无新能源汽车的问题，迎合新能源战略，并不是为了突破新能源技术。其次，放眼全球，电池续航能力和充电速度都是一个亟需解决的问题。全球范围内，目前商用车的新能源卡车，续航也就是几百公里，如果是复杂工况下，续航可能就是两三百公里，而且充电时间都在数小时以上。再加上国产卡车受限于自重、电池容量等法规条件，续航能力更是控制在500公里以内，如果是开空调或者是开暖风的情况下，续航能力直接打折。而且目前全球范围内，都还没有一个可以商用的超长续航电池技术，短时间内也没办法突破，和传统的燃油车相比，纯电动卡车依然被续航能力卡脖子。和续航一样重要的还有充电速度，几年前有手机打出了“充电5分钟，通话两小时”的广告，这两年更是有像华为、小米这样的使用40w快充，从0到100%也只需要一个小时左右。但是这些都是停留在手机这样的小型设备层面，而且还是锂电池，像卡车这样的电池，如果使用220V家用点，短则三五个小时，长则八九个小时。受限于充电速度，新能源卡车也一直不太被看好，加满一箱油也就是半个小时，续航上千公里。而新能源车充电半小时，估计续航只有几十公里，而且还要用快充。但是随之而来的是快充并不像加油站那么方便。就这两项关键技术，目前都很难突破，就连大家最看好的特斯拉，其发布的纯电动长途货车，也一直处于实验验证阶段，要想进入批量商用，也是不太可能。所以，在续航能力和充电速度没有跨时代的突破之前，纯电动卡车使用场景还是很小。▎充电不如换电 新的方式或将提升纯电动卡车工作半径在充电技术没有突破之前，各大车企又想到另外一条路线，既然充电耗费的时间太大，那不如直接换电池。从时间成本的角度来看，换电确实要比充电快一些，和加满一箱油的时间差不多，因此，换点技术也被车企视为目前弥补充电速度的最好方式。换电站可以像加油站一样布置在服务区，这样就可以提升纯电动卡车的工作半径，在固定线路上就可以实现相对中长途运输。这也是我国纯电动未来一个重要的发展方向，目前已经有上汽红岩、华菱、徐工等企业推出了换电重卡，理论上可以和传统燃油卡车一教高下了。▎混合动力或许才是最好的解决方案和纯电动相比，还有一条技术路线也是国内车企一直在探索的，那就是混动。目前东风商用车、联合卡车、解放、重汽等车企有混动车型，和纯电动相比，混动可以弥补续航不足和充电时间过长的问题。和传统燃油车型相比，混动车型所需要的发动机排量可以更小，而且相对排放污染物也要少一些，理论上来说可以大幅降低燃油消耗量。和纯电动车型相比，混动车型可以弥补续航不足和充电时间过长的短板，可以说混动车型兼顾了两者。而且目前更高排放标准（国七、欧七）大概率也会选择混动路线，所以从大趋势来看，混动或将是节能减排最好的解决方案。而反观国内纯电动卡车的发展方向，不外乎就是换电和混动，换电在短时间内会成为补充充电速度慢的最好途径。● 编后语纯电动卡车受限于续航能力和充电速度，使用场景比较有限，想法是好的，想要弯道超车。但是就目前的发展情况来看，步子太大，虽然全球都在发展新能源，但是就国内的速度来看，实在是太快了，以至于出现了一边倒的情况。幸好及时止损，走了一些新的思路，包括换电、混动等等。就市场角度来看，换电的路线是未来一个重要的方向，也是未来新能源发展的重要路线之一。再加上混动技术两条腿走路，国内新能源发展才能迎来新的市场突破。(文/李国潘)
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独家|除广汽外, 一汽或也将获得丰田混动技术转让
时代财经5小时前关注日前，据外媒报道，丰田旗下的混合动力系统公司BluE Nexus已与广汽集团达成技术转让协议,将向其提供“汽油-电动”混合动力技术系统。报道还称，BluE Nexus还同意向吉利汽车提供这项技术。据悉，这也是丰田首次向海外企业提供核心的混合动力技术。此外，时代财经通过消息人士获悉，除广汽外，丰田在中国的另一合作方，一汽集团也将得到丰田此次混动技术的转让。另外，该人士还透露，此次转让的混动技术仅限于硬件，最终产品的落地还需各企业自行开发和优化。10月19日，时代财经就丰田混动技术转让事宜向一汽、广汽等方面求证，但截止发稿，均未获得正面回应。同日，乘联会秘书长崔东树在接受时代财经采访时表示，“丰田转让核心混动技术此举也是希望进一步推动中国混动市场的发展，不要让日系成为HEV市场的‘孤家寡人’”。行业分析师任万付则认为，如转让技术仅硬件，则象征意义大于实际意义。“混动技术一直被认为是传统能源向新能源转型的一个过渡技术，在企业已经在纯电技术上投入大量资金的情况下，再回头应用一个过渡技术，且处处受制于人，对企业来讲有些得不偿失。”他向时代财经表示。图源：网络业界预测纯电过渡期或达10年近期，日系品牌在中国乘用车市场高歌猛进。在今年受疫情冲击的汽车市场下，日系实现逆势强劲增长。乘联会批发数据显示，1-9月，日系累计销量达336万辆，市场份额占比24%，相比2019年，市场份额增加了2.3%。在布局未来的新能源汽车市场，日系自然也不甘于人后。HEV，成为了其近年来发力新能源市场的技术落点。9月26日，丰田宣布，其在中国的HEV累计销量已突破100万辆。图源：官方据NE时代的数据显示，2020年9月份节能乘用车（含48V、HEV）市场销量总计达到8.2万辆，同比上涨167%，其中48V销量3.54万辆，HEV销量4.68万辆。相较之下，纯电动车市场9月销量10万辆，两个细分市场的体量差距不到2万辆。需注意的是，在近年纯电动车市场，产业政策支持力度、推广力度明显远高于节能车市场。这也意味着，目前被定位“过渡路线”的普通混动技术，在市场接受度上有其优势。对此，有业内人士向时代财经表示，“节能乘用车既能实现消费者节约油耗的需求，又不存在续航里程焦虑，同时技术成熟度较高，相比纯电动更易被市场接受属正常现象。另外，虽然说混动技术是过渡路线，但从目前新能源市场表现来看，仍难以判断在纯电动化之前这个过渡时间还需要多久”。值得一提的是，在关于纯电过渡时间这一业界关注的问题上，9月23日，上海汽车集团股份有限公司副总工程师朱军对外界表示， “电动化”是汽车行业发展的必然趋势，但在接下来的十年中，插电混合会成为汽车电动化进程中的重要环节。HEV获利好，丰田意图做大蛋糕？所谓HEV, 是Hybrid Electric Vehicle的缩写，即混合动力汽车。以动力传输路线分类，可分为串联式、并联式和混联式等三种。其中，丰田闻名于世界的THS以及本田i-MMD皆属于混联式。目前，丰田、本田已几乎霸占HEV市场销量，有数据显示，两家车企在这一细分市场中的销量占比达99.8%。对这两家企业而言，这既是利好，也是利空。利好是，日系品牌在这一细分市场的技术领先性、市场独占性优势已非常明显。但同时，仅靠日系品牌撑起的HEV市场，入局者寡，蛋糕不够大，也必然会影响长远HEV市场体量的进一步拓展。对此，任万付表示，“对丰田来说，混动技术是丰田独霸全球的技术优势，但新能源的快速发展让丰田感受到了压力，毕竟其在新能源领域并没有优势。因此，丰田进行了公布2.3万个技术专利、宣布免费供其他厂商使用等一系列动作，希望藉此扩大混动技术的使用范围，形成产业规模，来抵御新能源车的冲击。”因此，对丰田而言，通过一定的技术转让，邀请更多玩家入局，即能提升自己在细分市场技术话语权的同时，也可扩大市场体量，对冲潜在市场萎缩风险，不失为一箭三雕之举。值得一提的是，近期产业政策对于混动技术等节能汽车的发展也有所利好。近日，据国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚公开透露，《节能与新能源汽车技术路线图(2.0版)》已通过专家评审。据悉，在新路线图中，不仅不建议制定“禁燃”时间表，还提出新能源汽车与节能汽车并举发展，2035年实现节能汽车与新能源汽车各占一半的目标。今年6月，工信部公布了“关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定”。 首次提出了“低油耗乘用车”概念并明确了积分核算的优惠细则，自2021年1月1日起施行。这意味着以丰田、本田为代表的油电混合动力车型，将纳入新管理办法下的环保类别。因此，一汽、广汽、吉利获得丰田的混动技术转让，上汽发布“3.0T绿色澎湃动力全新插电混动战略”，也可看作是企业层面在政策利好大环境下的进行的市场布局。但实际上，除了混动之外，包括换电、氢能源等多种电动化技术路线近期均获政策利好。在新能源路线乱花渐欲迷人眼下，企业该如何保持定力进行战略布局？对此，崔东树指出，“节能减排是世界课题，全世界车企都在考虑如何面对未来更加严酷的碳排放标准。”他认为，在传统燃油车方面，对自主品牌而言并不具备先发优势，要实现反超的技术难度较大，目前还是应采取跟随战略为主，努力走出以混动为主的技术发展方向。同时，在纯电和插电方面，则依然是自主品牌发力的重点，要采取快速突破的战略，扬长避短。”
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假如混动技术有段位 那最强王者一定是Ta汽汽车之家11小时前相信大家一定在各种短视频中看过「假如…有段位」的梗，比如假如刺杀有段位、假如速度有段位等等，从最初的青铜段位到最终的最强王者，以游戏中排位分段的概念来诠释出现实中的案例。如果接受了这样的设定，那么在汽车圈世界上的那些混动系统该如何排位的呢？下面就让我们来具体分析一番吧。＞＞＞＞倔强青铜组：48V轻混要说混合动力的最初级形态，那么就应该算是48V轻混系统了。它只是在传统燃油发动机的基础上增加了48V启动电机。该系统一般在车辆启动阶段介入，可以帮助发动机在停车状态下完全熄火，从而减少了发动机怠速时燃油消耗。此外在车辆刹车或滑行的时候，48V电机也能起到一部分能量回收的功能进一步改善能耗。其实48V更多的意义在于帮助发动机满足各地方的排放法规，起到降低能耗的目的，而并不能实现纯电行驶，与真正意义上的混合动力还相差很远。48V轻混在欧洲十分流行，包括大众集团，奔驰宝马等品牌都有车型涉及，如大众高尔夫、奥迪A8L、奔驰S级等车。＞＞＞＞秩序白银组：REEV增程式混动增程式混动的工作原理也十分简单，它本质是一辆电动车，然后在电动车的基础上增加了发动机和一个小型的辅助发电机，以备电池电量不足时充电使用，人们把发动机和发电机的这个部分称之为“增程器”。虽然在增程式混动车型中存在发动机，但发动机不直接参与动力输出，只负责驱动发电机给电池供电，然后通过电机驱动。由于发动机不参与驱动，因此在续航里程上并不理想，同时在能耗方面也不尽如人意。相当于在电动车上安装了一台汽油发电机。此类车的代表有 雪佛兰沃蓝达、宝马i3、理想ONE等。＞＞＞＞荣耀黄金组：PHEV插电式混合动力到了黄金组的选手，其混动表现就稍微有些实力了。PHEV插电式混动既可以当纯电动使用，也可以当燃油车来行驶，因此也兼顾了两种车的优势，其综合续航里程要比纯电动车更长。不过相应的不足也十分明显，那就是由于PHEV车内要集成纯电动车和燃油车两套完整的动力系统，因此插电式混合动力汽车的成本较高，结构复杂，维修费用自然也会更高。此外虽然插电式混动支持纯电行驶，但电池容量并不大，其纯电行驶里程较短，且不支持快速充电，因此大部分消费者买PHEV回来仅当纯燃油车使用。再由于电动机和蓄电池等额外电气设备的加持，使得PHEV整车质量更重，纯燃油行驶时油耗略高，又额外增加了车主的日常开销。插电式混动主要以欧洲及咱们的自主品牌居多，包括大众GTE车型、比亚迪DM车型以及吉利、长安、WEY等自主品牌新能源车 型均为PHEV类型。＞＞＞＞永恒钻石组：HEV混合动力众所周知钻石组的竞争最为激烈，在混动系统中同样如此。其中世界各地的混动系统大致可分为两类，一是丰田混动，二是其他。而这里的其他则主要是指本田混动，因为别家的混动技术都是在丰田混动的基础上进行的微调，只有本田的混动是另外一套独立开发出的全新版本。其采用串联式混动结构，以电机驱动为主，发动机作为充电使用，另外提供了通过离合器结合的“ENGINE发动机驱动模式”。事实上，你不是开电动车就是开汽油车。因此有不少人认为本田混动算不上真正意义上的混动，倒有点像是增程式混动的特点。＞＞＞＞最强王者组：丰田TNGA双擎混动终于来到最强王者了，那么真正的HEV混动则还要说是丰田混动，其采用的是一套混联式混动系统，除了起步和低速是纯电动驱动，其他状态都是真双擎油电混动模式，通过丰田独特专利技术PSD动力分配器，凭借一套行星齿轮组构成的E-CVT变速机构传动，将发动机和电动机输出动力结合，智能PCU根据驾驶员油门力度以及不同工况而自动调整。因此相比起本田混动只是在三种模式之间的切换，而且模式切换之间还会带有离合器直接结合的冲击感，丰田混动则是实时调节两种动力源的比例。这意味着丰田混动拥有更平顺的行驶感受，并且发动机和电动机始终在有联动配合，而这才是混合动力该有的样子。作为混动车的鼻祖，经历过二十多年的优化发展，如今丰田迎来了最新的第四代THS双擎混动系统。以国内首款TNGA产品广汽丰田第八代凯美瑞双擎混动为例，在TNGA架构下，其搭载的2.5L发动机热效率进阶到了世界最高的41%，并还采用了最新型的锂镍氢电池，同时通过双电机的异轴布局，使得驱动桥全长缩短了30mm，同时PCU也进行了10%的小型化、20%的轻量化以及减少了10%的能量损失。在进一步提高燃油经济性的同时也有效降低了养护成本。△动力电池布置在后排座椅下方，不占后备厢空间不仅如此，在动力和节油性能上，第四代THS双擎混动系统也有所提升，像凯美瑞双擎混动的综合系统最大功率就高达160kW，同时油耗却低至百公里4.1L。并且通过轻量化和小型化的改良使得在电池组布局上也更加合理，放置在后排座椅下方，不占用后备厢空间，从而释放出更多车内空间。截至目前，广汽丰田混动世家已经有第八代凯美瑞双擎混动、全新换代雷凌双擎混动、威兰达双擎混动多款TNGA架构下的双擎产品。今年正值广汽丰田双擎混动10周年，为了给消费者带来更安心的用车生活，广汽丰田专门为双擎混动家族推出“电池无忧计划”，在混合动力电池“8年或20万公里”质保基础上，再免费提供“不限年限、不限里程”电池延保，这也是混动市场唯一覆盖整车生命周期的电池保障计划。总结：毫无疑问，丰田TNGA双擎混动拥有着无可撼动的王者地位。那么问题来了，同是拥有丰田TNGA双擎混动技术，是选广汽丰田还是一汽丰田呢？如果两家技术同源的话，那么就得从工厂制造工艺和产品市场口碑来判断了。首先值得一提的是，广汽丰田的生产线曾连续三年以上获得丰田全球品质监察“零缺陷率”的最高评价，其产品合格率高达98.9%，高于行业平均水平近10个百分点。而整车全检不良率仅有0.01，即整车全数检查每一百台只有一件不良（指外观瑕疵，包括脏污等）。正是基于这种对产品质量极度苛刻的工艺要求才成就出广汽丰田坐拥“丰田全球工厂No.1”的美誉。不仅对自身品控极其严苛，广汽丰田对供应商的质量要求也是一视同仁，严苛的高质量要求及管理让配套供应商零部件不良率降到0.36PPM以下（100万个零件中只有0.36件不良，行业平均水平是60-70个PPM）远远高于行业平均水平。反观一汽丰田，虽然在华成立时间要比广汽丰田早两年，但要对比TNGA及双擎混动的产品发展，一汽丰田反而还落后广汽丰田。作为国内首款搭载TNGA双擎技术的广汽丰田凯美瑞已经上市2年多了，亚洲龙去年年初才上市。广汽丰田也是国内混动市场的开拓者和引领者，早在2010年就将第六代凯美瑞混动引入国产，随后一直致力于双擎混动的推广。无论是工厂制造水平还是产品市场成熟度，都是广汽丰田更占优势。在售后政策保障上也可以看出哪家更为消费者考虑，广汽丰田双擎混动车型都享受电池无忧计划，一汽丰田可没有这个保障。所以买最强王者段位的丰田TNGA双擎混动，就认准广汽丰田。本文来源于 汽车之家车家号-汽车大全
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本田：纯电动汽车并不是“万能药”汽汽车之家5小时前日前，买车网Buycar从外媒获悉，本田呼吁英国政府不要只关注电动汽车，应重新审视混合动力汽车的重要性。本田表示，纯电动汽车并不是“万能药”，更不应该在2035年前完全取代传统内燃机。本田欧洲高级副总裁Ian Howell发表了一篇文章，并希望英国官员能够看到这篇博文，他在文中呼吁纯电动汽车并非新能源化唯一的解决方案，英国政府也不应该依赖纯电这一单一的技术，而是应该支持纯电动、混合动力、氢动力和其他液体燃料动力汽车的共同发展。Howell认为，2035年不应该成为电动汽车全取代燃油车的节点，其售价也不会在2035年能够与燃油车型持平。Howell通过一项相关研究成果例证，在2035年之前，没有任何纯电动汽车的价格能够下降到与内燃机汽车持平，而像SUV这样大型车辆的价格与燃油车持平还需要更长的时间。
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