中国新能源汽车产业政策正在酝酿重大变化！
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新版技术路线图力挺“混动化” 中国新能源汽车产业或将重构新华社24分钟前新华社官方账号关注新华社上海9月22日电（上海证券报记者 邵好 俞立严）中国新能源汽车产业正在酝酿重大变化。日前，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在第二届全球新能源汽车供应链创新大会上透露，《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》已通过专家评审，此次路线图的最大变化在于对“混合动力”看法的转变，提出积极推动传统汽车实现“混动化”。他认为，用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”更符合中国国情。（小标题）积极推动传统汽车实现“混动化”“混合动力是减少传统汽车燃料消耗最有效的手段，今后15年中国的传统汽车要全面向混合动力转变。” 王秉刚表示，《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》已通过专家评审，最新的新能源发展技术路线图的总体目标是2035年节能汽车与新能源汽车各占50%，汽车产业基本实现电动化转型。此次路线图的最大变化在于对“混合动力”看法的改变，提出混合动力是内燃机汽车最有效的节能技术，积极推动传统汽车实现“混动化”，包括新能源汽车与传统汽车全部采用“电驱动”技术。王秉刚认为，用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”更符合中国国情。王秉刚表示，全面电驱动化不仅将高度融合节能汽车与新能源汽车的产业链，还能消除传统汽车与新能源汽车的技术体系界限，有望构筑中国汽车产业新的整体技术架构与产业链布局。新能源汽车产业电车人联合会理事王荣进认为，新版技术路线图力挺混动，本质上也是鼓励国内车企采用多元化的技术路径来应对节能减排与产业发展的需要。从2019年的销量数据来看，中国新能源汽车的渗透率仅为5%左右；到2020年8月，这一比例进一步降低至4%。这意味着按照新的技术路线，车市占比95%以上的传统车将面临混动化的转型。对于技术路线图的新变化，汽车行业资深分析师梅松林表示，从燃油车一步进化到纯电动属于裂变式创新，从燃油车到混动则是渐进式创新，目前来看两种方式都需要尝试。从技术创新以及中国制造业从跟随到引领的角度来看，第一条技术路线更具战略意义。但是，从市场的接受度来看，以及消费者的认知和行为方式来看，第二种技术路线更容易被接受。新的技术路线图结合了两方面的需求，旨在推动市场向新能源转变、节能环保。（小标题）改变车企扎堆纯电动车局面2020年8月的产销数据显示，国内乘用车8月的总产量为160万辆。其中，插电式混动2.07万辆，占比1.29%；纯电动汽车7.478万辆，占比4.67%。由于新能源牌照政策等现实原因，业内专家指出，纯电动汽车才是此前市场关注的焦点。比如在北京等“一牌难求”的部分国内限牌城市，PHEV（插电混合动力汽车）和HEV（混合动力汽车）车型并不在政策鼓励范围内。而上海等限牌城市则是对PHEV（插电混合动力汽车）网开一面，发放新能源牌照。“现在仅仅是提出了一个新的路线图，要等新的实施细则出来后才能判断对谁更有利，最终还得靠产品说话。”梅松林认为，估计国内未来会有新政策支持插电式混动和非插电式混动。车企方面，在9月17日披露的吉利汽车 首轮问询回复中，吉利汽车认为，公司在科技创新层面的成绩体现在，重点布局节能环保领域，已形成 “高效燃油动力”和“多元化新能源”两大并行节能减排路线，包含以小排量高性能发动机及7DCT 变速箱为代表的节能动力总成，以及以48V 轻混技术、油电混动技术、纯电动技术、燃料电池及甲醇燃料技术 等全面的新能源技术路线布局。“混动技术方面，日本的丰田、本田和日产以及韩国的现代起亚具备较大优势，每百公里的油耗可以做到5升以下。国内车企做得好的并不多，吉利算是相对领先的，每百公里的油耗是5、6升左右。”王秉刚说，专家组的意见就是要使中国自主车企重视混动技术的发展，多进行研发投入，而不是都扎入纯电动车市场。不过，在全球新能源车 市场风头正劲的特斯拉旗下并没有混合动力车型。从2020年上半年国内新能源市场的销量表现来看，纯电动的国产特斯拉Model 3以超过4.5万辆的销量牢牢占据了销量第一的位置。面对这种“碾压式”的成绩，自主纯电动车企感受到巨大压力。在梅松林看来，技术路线只是一种选择，最重要的还是产品能不能很好满足市场需求。要分得更大市场蛋糕，车企就得有满足消费者需求的好产品。（完）
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财联社10月15日讯，丰田汽车计划向广汽集团提供混动技术支持。 (日经新闻)2020-10-15 17:10阅 66699
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欣旺达副总裁梁锐在《中国动力电池发展趋势与竞争策略》主题发言中，对全球电动车市场现状进行解析时表示：当“全面电驱化计划”代替“禁燃时间表”，混合动力是内燃机汽车最有效的节能技术，目前中国HEV电池市场方兴未艾。
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丰田第四代混合动力系统详解新新浪新闻.虹虹解说宇宙18小时前谈起丰田的混合动力汽车技术，相信大家都不会陌生。其最新一代技术采用了最新的双电机平行轴排布方式，搭载TNGA平台的混动车型。笔者从2006年开始关注丰田混动行星排技术，至今已经14年时间，从第一代总成衍生到今天的第四代，可谓每一代都是脱胎换骨。今天在这里详细介绍一下其工作原理，献给一直坚持在混动技术路线的工程师战友们，献给一直为学术理想奋斗的朋友们。01构型特点丰田混合动力汽车采用P610的混合动力系统，话不多说，直接上干货，结构如下：系统具有四轴结构，由扭矩限制器，单向离合器，输入轴，行星齿轮机构，电动机，减速装置和差速装置组成。其中，行星齿轮机构作为功率分流装置，其确定发动机动力是供应给电机MG1还是用作车辆驱动力。电机MG2及其减速装置采用平行轴布局。发动机的输出轴通过一个单向离合器和一个扭转减振器与行星齿轮机构的行星架相结合；电机MG1与行星齿轮机构的太阳轮相连；电机MG2通过减速齿轮及丛动齿轮与齿圈相连。丰田最为点睛之笔的设计：增加了一个单向离合器。该构型具有如下特点：与前几代构型不同，该构型中电机MG1和电机MG2不再处于同一轴上，而是采用了平行轴的布置，这种平行轴布置减小了轴向尺寸和重量，与双行星排的构型相比，电机MG2的减速装置为一组直齿轮，减少了齿轮啮合点，进而降低了接合损失，提升了综合效率；平行轴布置中，电机MG2的减速装置具有更大的减速比，可以使用转速更高最大扭矩较小的电机。电机MG2的体积可以更小，使得平行轴结构的驱动桥相比上一代宽度并没有增加；发动机和行星架之间通过单向离合器进行连接，单向离合器反向旋转时可以锁止行星架，实现整车的双电机驱动（最牛的设计），提高了整车在纯电动模式的动力性；采用了电动油泵，改进了冷却、润滑结构，提升了冷却和润滑效果。02工作模式配置丰田第四代混合动力系统的车辆拥有四种实际工作模式，分别为电动模式、混动模式、停车充电模式和再生制动模式。（注：倒车模式不做分析）电动模式单电机纯电动工况下，MG2作为整车动力源，转矩为正带动车辆前进，转速为正；发动机不工作，由于本身阻力较大，转速几乎为0；MG1不输出转矩，转速满足行星排传动关系，以负方向随转。双电机驱动工况下，MG2输出正向转矩，驱动车辆前进，转速为正；MG1转速方向为负，同时转矩方向也为负，根据行星齿轮传动关系，传递至齿圈端的转矩方向为正，与MG2共同驱动车辆；发动机不工作，受MG1负转矩影响有负向转动趋势，触发单向离合器锁止，发动机转速保持为0。相比单电机电动，双电机电动的总转矩更大，动力性更强，多出现在急加速和爬坡工况。如果控制策略做不好，模式切换时刻会产生很大的冲击度，但丰田做到了切换平稳！混动模式低速混动行驶，在设定模式为EVAuto或HV时，车速较低，车辆实际工作模式可能为混动模式，发动机、MG1和MG2均参与驱动。发动机启动并输出正向转矩，并传递至太阳轮和齿圈；MG1输出负转矩平衡发动机传递到太阳轮处的转矩，同时由于车速较低，转速为正，为发电状态；MG2输出正转矩，与发动机传递至齿圈端的转矩耦合，共同驱动车辆，为电动状态。高速低负荷混动行驶，在设定模式为EV、EVAuto或HV时，车速较高，车辆实际工作模式可能为混动模式，发动机、MG1和MG2均参与驱动。发动机启动并输出正向转矩，并传递至太阳轮和齿圈；MG1输出负转矩平衡发动机传递到太阳轮处的转矩，同时由于车速较高，行星排运行超过机械点，MG1转速变为负向，功率为正，处于电动状态；为维持电池电量，MG2输出负转矩，为发电状态，与发动机传递至齿圈端的转矩耦合。驻车发电模式在设定工作模式为CHG，保持挡位为P挡，车辆进入停车发电模式。再生制动模式发动机停止工作，转速、转矩均为0；MG2输出负转矩，对车辆产生制动作用，同时转速为正，处于发电状态，对动力电池充电；MG1转速为负随转，不输出转矩。03总结丰田汽车公司将混合动力技术定位为构筑新型汽车社会的核心技术，经过数十年的潜心研究和发展，几乎是美妙绝伦，第四代混合动力系统最为核心的装置就是单向离合器，为第四代系统的高性价比奠定了基础！同时也为电动车以及燃料电池车等新能源车 的发展积累了大量顾客的反馈和实际应用的经验。谋事者必先苦心志，对所认定的事情锲而不舍，后劲十足，是许多行业人士对丰田的一个深刻印象，其在混合动力领域内的坚持不懈正印证了这一点。丰田一直坚持走混合动力路线，这其中的执着与坚持，是不是我们科研工作者应该学的地方呢？是放弃还是继续坚持呢，也许只有市场会给我们答案。
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我国新型稀土储氢合金电极材料自产 打破国外垄断证券时报10-13 10:41证券时报官方帐号从包头稀土高新区获悉，我国具有自主知识产权的新型稀土储氢合金电极材料生产线投产运行，产品已开始供应国内镍氢动力电池企业。依托稀土资源优势和最新核心技术应用，该生产线生产高容量、宽温区、高工艺、低耗电镍氢动力电池关键材料，一举打破日本在新型稀土A2B7储氢科技、工业技术和产品方面对我国的垄断。华创证券指出，作为我国具有自主知识产权的新型稀土储氢合金生产线，这一新型电极产品将被用来制备镍氢动力电池，由于其大容量、耐低温以及相较于镍镉电池更环保，相较于锂电池更安全的优势，能够大范围应用于汽车的混合动力电池，以及固态储氢及氢燃料电池当中。
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威马汽车回应电动出租车自燃事件：车辆自燃系电池问题来源：36氪|3小时前威马汽车针对两起威马电动出租车自燃情况表示，初步调查系电池问题，提出更换高质量电池的方案，并愿意做出赔偿。昨日，福建邵武市交通运输局称，暂时停止威马电动出租车运营，统一把车停放到安全地带。10月1日，邵武市推出出租汽车纯电动化工作，共投放131辆新能源电动出租车。其中威马投放80辆，威马电动出租车投放后分别在10月5日、13日发生自燃。（科创板日报）
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日产在华引进油电混动，油耗不足3L比两田还低，轩逸率先搭载汽汽车之家10-12提及混动，很多人都想到丰田THS和本田i-MMD，这两种混动现在不仅仅搭载凯美、亚洲龙、雅阁等B级车中，丰田很早就把混动装上了A级车卡罗拉、雷凌中，本田今年也把i-MMD装上了凌派、享域这样的A级轿车中。很明显，混动系统已经进入到A级家轿这样一个新战场中。日系三大品牌好像就日产没有推出混动产品，日产是真的没有混动技术吗？答案是否定的。近日，日产在中国国内正式发布e-POWER混动系统，同时透露这套最新的日产混动系统将率先搭载在 轩逸上。油电混动主要有串联、并联和混联三种，丰田的THS和本田的i-MMD就是典型的混联混动；并联混动是将内燃机和电机并联来驱动车辆，比如比亚迪汉DM、宝马530Le等车型；串联混动则是电池为汽车提供动力，当电池电力不足的情况下，内燃机和电动机串联工作，比如理想ONE、宝马i8增程版。日产e-POWER混动系统实际上就是串联混动，也就类似于现在的增程式，发动机仅用来为电池充电，并不直接驱动车辆。它的好处是拥有纯电动车大部分优点，但又不会被续航里程所限制，而相比常见的混联混动，它有具有占用空间比较小的优势。日产e-POWER混动系统看起来确实像增程混动，但实际上它又不完全同于我们现在常见的增程混动。日产e-POWER混动系统由一台最大功率80kW的永磁同步电动机驱动车辆，一台最大功率58kW、最大扭矩103N·m的1.2L自然吸气发动机供电，同时还搭载了一块容量仅有1.5kWh(也有的说是1.47kWh)的电池组。相比一般的增程混动汽车（理想ONE电池容量为40.5kWh），日产e-POWER确实要小得多。从电池组的容量来看，这套混动系统主要提供动力的依旧是发动机，而非电池组，同时只要发动机工作，就能够源源不断的提供高效电能。日产e-POWER混动系统优劣势非常明显。首先是动力强劲，动力表现以及参数不仅要优于轩逸目前1.6L发动机的表现，甚至可以媲美2.5L自吸发动机。同时非常省油。按照日本国土交通标准道路状况行驶，日产Notee-POWER（仅在日本销售的车辆）每升油能行驶34km，折合油耗2.9L左右，相比目前两田的油耗还要低。并且，日产e-POWER混动系统目前是没有充电接口的，小电池无需搞个充电接口充电，意味着不存在理想ONE电池电量用尽后油耗飙升的情况。遗憾的是，这台1.2L自然吸气发动机，很可能是曾经搭载于玛驰上的那台三缸机，噪声和震动能不能控制到位还是一个大问题。就算是能控制到没有感觉，但消费者真的愿意接受这台三缸发动机吗？根据目前东风日产的规划，日产将于2022年引进至少4款e-POWER车型，不出意外的话将会装配到轩逸、骐达、劲客、逍客之上，让旗下的入门级车型全面增加混动车型，以应对气势汹汹的丰田、本田混动产品序列。未来日产将在高端车型布局VC-TURBO动力，入门车型则用e-POWER弥补空白市场。日前，一份东风提产的招标信息曝光，代号为L21Be-POWER的项目已经正式开始招标，其中L21B是第十四代轩逸的产品代号，e-POWER则是动力后缀。也就是说e-POWER轩逸或成为中国大陆市场首款e-POWER混动车型。丰田、本田已经率先将自家的油电混动系统用在了家轿中，卡罗拉、雷凌、凌派、享域在同级别中的销量都非常不错，而轩逸则是一直靠着单一动力系统，依然能拿到销量第一非常不容易，现在引入混动系统很大程度上又能成为销量的新增长点。动力强劲、燃油经济性突出，日产引进e-POWER混动系统账面参数确实唬人，但国人对三缸机的偏见非常之大，日产到底算不算是明智之举现在还不好说。本文来源于 汽车之家车家号-电动爹
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我国新型稀土储氢合金电极材料自产 打破国外垄断证券时报10-13 10:41证券时报官方帐号从包头稀土高新区获悉，我国具有自主知识产权的新型稀土储氢合金电极材料生产线投产运行，产品已开始供应国内镍氢动力电池企业。依托稀土资源优势和最新核心技术应用，该生产线生产高容量、宽温区、高工艺、低耗电镍氢动力电池关键材料，一举打破日本在新型稀土A2B7储氢科技、工业技术和产品方面对我国的垄断。华创证券指出，作为我国具有自主知识产权的新型稀土储氢合金生产线，这一新型电极产品将被用来制备镍氢动力电池，由于其大容量、耐低温以及相较于镍镉电池更环保，相较于锂电池更安全的优势，能够大范围应用于汽车的混合动力电池，以及固态储氢及氢燃料电池当中。
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深度观察丨混合动力车的春天即将来临？爱卡汽车大鱼号18小时前 关注日前，爱卡汽车获悉，经过一年半的筹备，2.0版《节能与新能源汽车技术路线图》即将于10月27日正式对外发布。在不久前举办的全球新能源汽车供应链创新大会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚介绍，新版路线图的总体目标是：2035年节能汽车与新能源汽车约各占50%，汽车产业基本实现电动化转型。王秉刚表示，在坚持以纯电驱动为主的战略思想不动摇的前提下，今后15年，节能汽车与新能源汽车应该并举发展。同时，中国的传统汽车要全面向混合动力转变。2025年，混动新车占传统能源乘用车的50%以上，2035年要达到100%。此外，技术路线的专家组认为，用全面电驱动化的计划代替禁燃时间表，更加符合中国国情。那么新版路线图发布之后，对整个汽车市场将带来哪些变化？首先要弄清楚一件事，如何定义“节能汽车”？旧版路线图对“节能汽车”的定义是：执行车辆轻量化/小型化、大力发展混合动力、动力总成升级优化、电子电器节能、减低摩擦损失、替代燃料分担，总共六大路径。而新版路线图里对“节能汽车”整理出来的6项核心技术分别是：混合动力、集成技术、专用发动机技术、专用动力耦合机构技术、高性能电机技术、高水平功率型电池技术（电控系统技术）。从广义上讲，新能源汽车分为纯电动车（BEV）、燃料电池车（FCEV）、普通混合动力车（HEV）、插电式混合动力车（PHEV）以及增程式混合动力车（REEV）。而在《节能与新能源汽车技术路线图》中，则是把插电式混合动力车（PHEV）和纯电动车（BEV）划分为新能源汽车，其他三种划分到节能汽车的范围内。可以看到，在旧版路线图中提到要大力发展的“混合动力”，其重要性在新版路线图中被进一步加强。同时，电驱动化的倾向也愈发明显。结合这两大要点，简单理解就是燃料电池车（FCEV）、增程式混合动力车（REEV）和普通混合动力车（HEV）的地位，未来15年内将会得到提升。燃料电池车（FCEV）本文暂且不提，之后会单独撰文进行分析，此次我们主要来聊聊混合动力车。普通混合动力车（HEV）按照驱动的联结方式可以分为串联式、并联式、混联式，按照混合度分类则可以分为微混、轻混、中混、全混。这其中我们比较常见的，就是以丰田、本田为主的中混动系统，以及近年来比较热门的48V轻混系统。那么现在我们再回到前面的问题，这些节能车的重要性得到提升之后，将会对整个汽车市场带来哪些变化？俗话说得好，假设如果不大胆一点，什么时候大胆。在版路线图发布之前，我们不妨来大胆猜测一下，混合动力车是否将迎来“春天”。▼HEV混动车型价格有望降低目前，我们在市面上能够看到的HEV混动车型，基本都是日系车。丰田的THS混动系统和本田的i-MMD混动系统都是非常成熟的技术，拥有很好的用户基础。丰田汽车在9月份宣布，旗下的油电混动车型在中国市场的累计销量已突破100万辆。近日，本田中国也宣布，截至9月底，在中国生产的混合动力车型，累计销量已突破30万辆。虽然丰田和本田的混动车型在国内并不缺少认可，但是相对而言更高的售价却制约其销量表现。以同样排量和同样配置的凯美瑞(参数|询价)为例，双擎2.5 HG豪华版比2.5G豪华版贵了2万元。如果混动车型的售价能够进一步降低，相信其销量也会大幅提升。同时，这对于降低传统燃油车平均油耗，将会起到很大的作用。广汽丰田凯美瑞 双擎(参数|询价)2.5 HG豪华版今年6月份，工信部发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》。新管理办法中的一大变化，就是在“传统能源乘用车”的范围内，增加了一个“低油耗乘用车”的概念，指的是综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值，与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。同时，新管理办法中的积分核算方式也有所变化，其中一条是：2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。也就是说到2023年，企业每生产5辆低油耗乘用车，其积分等于原来生产1辆传统能源乘用车，这对企业来说是非常大的优惠。从这一点来看，和新版路线图中提升混动车型的重要性非常契合。所以，我们基于双积分核算方式的变化来看，车企生产销售混动车型要比纯燃油车“划算”得多。尤其对于缺少电动车的丰田和本田来说，未来15年提高混动车型的在燃油车中的销量占比，在双积分方面会减轻不少压力。而想提高销量，降低价格是见效最快的方式。当然，销量提高以后，成本自然也会相应降低。▼将会有更多HEV车型进入市场目前，国内的HEV细分市场基本是被丰田和本田“垄断”的状态。不过，别克君威(参数|询价)曾经在2017年推出30H油电混动车型，只是如今已经不再生产，但是起码证明了通用在这方面有相应的技术储备。同样情况的还有起亚，曾经进口引入的紧凑型SUV极睿便搭载了混动系统。现代汽车最新推出的第七代伊兰特、第十代索纳塔(参数|询价)、第五代途胜(参数|询价)都提供混合动力，只不过目前还没有引入国内。在新版路线图发布后，不排除这些企业会将自家的混动技术拿到国内。尤其是近几年在这方面并没有停止研发的现代起亚汽车，在海外市场其实一直有混动车型在进行销售。而这些新产品进入国内市场后，无疑将会加剧HEV细分市场的竞争，这对于消费者而言是绝对的利好，不但会带来更多选择，也有望拉低产品的价格。遗憾的是，自主品牌在这方面的存在感相对而言就低了很多，此前只有长安汽车在2009年发布了一款杰勋HEV，之后又推出了志翔HEV。但是这两款车型的市场反响非常一般，没多久便草草退市。2016年，吉利有一款帝豪(参数|询价)HEV登上过工信部目录，但却一直没有正式上市。从这点来看，自主品牌在HEV技术方面是非常匮乏的。不过好消息是，领克汽车在2019年11月推出了一款领克01(参数|询价) HEV，官方指导售价为18.28万元，成为自主品牌重新进入油电混动细分领域的标志。领克汽车方面表示，公司的新能源战略是以插电混动、油电混动先行，最后迈向纯电动汽车。很明显，这与新版路线图提出的发展路径几乎是吻合的。不过在笔者看来，吉利汽车推出HEV车型，其目的是为了推进此前发布的“蓝色吉利行动”计划，要实现油电混动、插电混动、纯电动等多种动力技术的全面覆盖，说白了就是证明自身的技术储备实力足够强大。而新版路线图推出之后，吉利或许会重新思考油电混动车型在产品体系中的分量，同时也极有可能会把这项技术拿到吉利品牌的产品中使用。▼北京等限购城市也将推出节能车目录目前国内有很多城市都实施了限购的措施，方式以摇号和竞价为主。与北京市的指标配置方式不同，广州市对节能车单独配置了摇号指标。领克01 HEV上市后，便直接进入了广州市的节能车目录，成为丰田和本田之外第三个进入该目录的车型，也是唯一的自主品牌混动车型，好处是能够享受广州市节能车牌照等政策。另外，天津市目前也对节能车进行单独配置，并且中签率要远高于普通车。而天津市的节能目录中，也基本都是丰田和本田旗下的混动车型。虽说这种方式对于提高混动车型的销量能起到的作用并不大，但是对于推广混动车型、提高国民的节能意识还是具有很大的意义。不过需要提出的是，广州和天津推出这种机制，很大程度上是因为广汽丰田、广汽本田、一汽丰田的工厂位于广州和天津。尽管如此，笔者还是非常认可这种模式，并且希望北京等限购城市未来也能推出节能车目录，像新能源车一样，为节能车单独配置指标。这样一来，从地方政策上看，节能车和新能源车并行发展的路线才是真正落到了实处。▼48V轻混技术将迎来井喷式普及宝马5系(参数|询价)近两年，在双积分政策的推动下，在国六排放标准实施后，越来越多的厂家开始为产品配备48V轻混系统。比如，吉利汽车的嘉际(参数|询价)、 ICON 、星越(参数|询价)，上汽通用旗下的雪佛兰科鲁泽(参数|询价)、别克英朗(参数|询价)，东风启辰旗下的启辰星(参数|询价)，中期改款后的宝马5系等等。48V轻混技术成本低，同时还能降低油耗，提升驾驶品质。很多车企都认为，48V轻混技术是现阶段降低排放的最佳方案。由于HEV混动技术的专利掌握在日系车企手中，所以欧洲的零部件巨头便发出了48V混动系统。第一代48V轻混技术主要掌握在博世、法雷奥和大陆三家企业，他们在宣传资料中表示，48V轻混系统的成本只相当于HEV的30%，省油效果却能达到HEV的70%。如今，48V轻混技术已经发展至第二代，同时博格华纳、麦格纳、德尔福等企业也加入了供应商的阵营。实际上，前期制约48V轻混技术发展的原因同样是价格。搭载这一技术的车型较普通版车型高出的价格，与省下来的油钱并不成正比。但是随着更多供应商的加入，技术愈发的成熟，车企认可度的提高，其成本一定会降低。也就是说，待新版路线图发布之后，48V轻混技术的普及速度要高于HEV车型，毕竟技术门槛要低的很多。▼增程式混合动力车型不再“尴尬”早在2018年，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢就在人民日报上发表了一篇题为《促进新能源汽车产业健康发展》的文章，他主张推动插电式混合动力向增程式混合动力发展方向转变。但实际上，业内包括消费者对于增程式混合动力车还是存在非常多的异议。有人认为这是一项过时的技术，有人吐槽增程式混合动力车高速费油。不过我们发现，在刚刚过去的北京车展上，东风风行、岚图、赛力斯、观致以及吉利旗下LEVC在内的多家车企发布了搭载增程式混合动力技术的新产品，证明了这一技术还是拥有一定的市场需求。再看看理想汽车近一段时间的市场，7月交付2516辆，8月交付2711辆，9月交付3504辆。这也说明了，增程式混合动力车还是得到了很多消费者的认可。据了解，在新版路线图中，增程式技术将形成关键指标发展路线，其内容也将衔接《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》。中国汽车工程学会荣誉理事长付于武此前也曾公开表示，推动插电式混合动力向增程式混合动力发展，是应对补贴退坡、走向市场化的最佳技术路线，也符合目前国家倡导的发展方向。所以说，新版路线图发布后，增程式混合动力车有望迎来一个高速发展期。不过，一名业内资深媒体人向爱卡汽车表示，结合目前补贴退坡的力度，新版路线图给出的路径，对现在已经有增程式混合动力车型的企业来说，的确有帮助，但是对完全没有这一技术基础的企业来说，更像是废纸一张，他们不太可能因为这个去从头研发。的确，正如现在很多企业在新能源路线上想的都是一步到位，直接做纯电动车，甚至连插电混动都不碰。但是笔者认为，得到新版路线图的“力捧”之后，至少增程式混合动力车不会像现在这样“尴尬”，质疑的声音会减少很多。毕竟，增程式混合动力车不但解决了里程焦虑，同时降低了能耗，只要能够惠及消费者，便是好的产品。写在最后：经过这么多年的市场培育，如今大部分人都相信未来是属于电动汽车的，但是就现阶段而言，如果不是政策使然，付诸行动购买电动车的人依然不会很多。笔者坚持认为，当下能够将节能减排和用车便利性结合的最好的动力形式，就是上文提到的这三种混合动力。新版路线图公布之后，这些猜想能否变为现实，我们拭目以待。
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《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》已通过专家评审汽修小北10-05 06:00关注国内新能源汽车市场发展路径又有新变化。近日，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚公开透露，《节能与新能源汽车技术路线图(2.0版)》已通过专家评审，预计很快就会正式发行，据悉，在2.0版路线图中，不仅不建议制定“禁燃”时间表，提出未来15年新能源汽车与节能汽车并举发展，2035年实现节能汽车与新能源汽车各占一半的目标。事实上，在近年来以纯电为导向的新能源发展总路线已经全面固定的背景下，即将发布的2.0版路线图背后透露出新能源产业风向发生了一定的变化，业内人士分析认为，虽然以纯电动为主导的战略导向没有动摇，但2.0版路线图中对节能车权重的增加，以及技术多元化发展概念的提出，是对现有技术路径的一次及时修正。节能汽车权重提高据介绍，此次即将发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》是由1000人左右的专家团队，组成共计9个小组+1个总体组，整理总结过去10年的产业发展，对未来15年技术发展做出的路线规划，该路线图将配合国务院制定的发展规划发挥作用。虽然具体内容还未发布，但已公布的部分关键信息十分值得关注。其中，新版路线图提出“全面电驱动计划”（包括节能与新能源汽车）替代“禁燃时间表”，强调节能汽车与新能源汽车并举发展，到2035年新能源汽车和节能汽车市场占比目标为各占50%。除节能汽车市场权重提高外，具体到节能汽车发展方面，对比传统汽车提高内燃机效率的方式，节能效果更加突出的混合动力技术路线被进一步重视。对比2016年10月发布的首版《节能与新能源汽车技术路线图》中，2020年、2025年和2030年三个时间节点，新能源汽车销量占比目标分别为7%、15%和40%，保有量目标分别为500万辆、2000万辆和8000万辆，节能汽车平均油耗目标分别为每百公里5L、4L和3.2L，销量占比分别为8%、20%和25%的数据来看，此次2.0版虽然对新能源汽车和节能汽车的市场占比目标进行了较大幅度的提高纯电市场迈入市场导向不过，节能汽车权重的增加，并不意味着纯电驱动的核心方向有所变化。“纯电驱动仍是我们主要的战略取向，在纯电驱动带来的电控技术中，我们取得了非常好的发展，而且对全球电动汽车的发展应该说起到很大的促进和引导的作用。回过头来看，我们国家的纯电驱动为主的战略思想是正确的，在今后15年还是应该坚持不动摇。”王秉刚表示。事实上，近年来国内新能源汽车市场虽然了实现快速发展，但规模的增长和产业发展推动此前大多依靠补贴政策实现.王秉刚认为，随着我国新能源汽车已经在政府政策激励为导向的培育期逐步进入市场导向为主的时期，新能源市场会迎来新的快速发展阶段。“微型电动汽车市场基本不依赖补贴政策，车可以做的很便宜，用电也很便宜，这一块的数量增长很快；高端的市场如特斯拉、蔚来等，也不怎么依赖补贴政策，只有中间这块，A级车及上下的市场比较依赖政策，这些都是大中城市为主的，依靠牌照、依靠限购等政策，未来一段时间鼓励政策还仍然会起作用，一些城市还会对新能源汽车在购买方面提供优惠的措施，两端不依赖政策的，估计会发展的更快一些。”随着新能源市场市场化，动力电池领域也迎来新变化，此次新版技术路线图中，动力电池被分类为普及型、商用型、高端型三种，性能、寿命和成本三方面要求均有所区别，动力电池技术路线也分为能量型、能量功率型、能量功率兼顾型三种。过去我们编路线都是能量密度为主线考虑，但是经过专家组反复讨论，认为这个思路还是要调整，电池不是一种技术模式、一种技术特征，应该根据车辆发展的需求来确定什么样的电池，我想也是这次技术路线图一个重要的思考，就是从汽车发展多样性的需求提出电池的需求。”王秉刚表示，“比如混合动力的电池是功率型，一旦混合动力大量发展的时候功率型电池需求量有非常大，但我们现在大家做的比较多的是能量型。”“电动车的普及下一阶段要从政策导向进入以市场导向为主的阶段，才能迎来电动车的快速发展，但是在这个阶段还仍然需要政府做很多工作，扶上马还要送一程。新能源汽车广阔市场的背后，带来了大量人才需求。有相关行业人员表示，当前，我国职业院校新能源汽车技能型人才培养刚刚起步，远远不能满足我国新能源汽车产业发展需要。加快新能源汽车技能型人才培养，已经成为职业院校技能型人才培养十分紧迫的课题。
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