等待花的绽放-----600478科力远

$科力远(SH 600478 )$ 董扬：新能源汽车在探索中前行文章来源： 电池中国网　发布时间： 2015-03-09　作者： 申罡　

2014年，业界称之为新能源汽车元年。国家利好政策频出，财政补贴力度空前。长期来看，新能源汽车将有着广阔的市场空间。但所谓的“长期”究竟是多“长”？技术路线和技术方向是否达成共识？新能源汽车发展是否会发生曲折？这些都是新能源汽车产业链上的所有企业的顾虑。

两会前夕，中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬接受本网采访，他表示新能源汽车作为新兴产业，目前仍处于产业发展初期，是试点阶段，新能源汽车产业将在探索中不断完善和成熟。

政府补贴培育新产业

由于新能源汽车具有较高的技术、资金门槛，而我国独特的经济发展模式，车企在决策问题上的态度往往是“看天吃饭”，即根据国家的政策调整企业决策，所以当前众多车企在新能源汽车行业仍持徘徊、观望的态度。而随着政府“真金白银”补贴的退坡，新能源汽车会不会出现“退潮”，是新能源汽车产业链上的所有企业的顾虑。对此，董扬表示，新能源汽车处于产业发展初期，是试点阶段，不必存在过多的忧虑。

新能源汽车包括纯电动汽车、燃料电池汽车、插电式混合动力汽车。总的来讲，无论是从性能价格比，还是从使用方便性方面来说，新能源汽车现在都比不上燃油汽车，这是一个基本判断。所以，在这种情况下，全世界都是采取由国家、由政府出政策，包括优惠政策和补助政策，推动其形成一定的市场。那么，应形成多大的市场？现在有些国家达到了十几万辆，而德国、日本、美国、中国都是按照百万辆级的目标发展。

事实上，新能源汽车市场对汽车行业来说，是带有实验性质和试点性质的市场，目前还没到普及的程度。当新能源汽车的现状定位清楚、准确后，很多问题就迎刃而解了。

董扬认为，就目前来说，新能源汽车企业紧跟国家政策发展，既是政府所引导的结果，又是政府所希望的结果。政府有优惠、有补贴，企业积极生产该类型车，用户有一定数量买这种车，通过一定数量的生产和使用，完善并发展技术、完善工艺。除此以外，对新能源汽车的使用模式也在研究和创新，这也是我国及其他国家搞试点推广的目的。

现在很多人都担忧新能源汽车的将来怎么办？是不是经政策补贴后成本下降了就可畅行无阻的进入市场？董扬认为，目前很难下定论。如果新能源汽车一切发展顺利，性能提高较快，如电池比能量提高50%，即续航里程提高一倍，现在续航100多公里的车达到200公里，现在续航200公里车达到300公里，那么，新能源汽车技术就接近于实用了。再比如，电池成本下降50%，新能源汽车相比普通燃油汽车成本劣势就不会太明显了。所以，现在是在试点的过程中促进新能源汽车产业发展，但并不确定3年或5年后新能源汽车将达到什么水平。

众所周知，发展电动汽车是因为环境问题和石油能源问题日益严峻，电动汽车可以使用多种能源，综合效率比较高，可缓解环境压力和能源紧张问题，所以全世界都在努力去做，而不是坐等市场化的到来。目前，这些努力包括政府出台政策、建基础设施、补贴资金、减少收税等手段，而企业需要在研究方面投入大量资金，所以，在发展新能源初期，很多车都是在赔钱卖，而用户也是在以使用不方便为代价做出牺牲，从某种意义上说，发展新能源汽车是全社会共同参与为长远发展所开展的宏大的公益行动。

新能源汽车产业处于试点阶段，存在诸多不确定性，总体目标是通过试点促进技术发展和成本下降，促进使用模式的创新。但试点阶段是5年、10年还是20年？目前仍是未知数。董扬认为，无论是政府还是企业，都不必忧虑，只要看清楚新能源汽车是有益的、重要的本质，需要认真去做，将来再根据发展的情况、资源的情况及其他方面的情况再做决定，现在过多地担心是不必要的。

路线问题是对政策的误读

“在“纯电动”还是“混动”的路线选择上，我国新能源车企面临诸多的困扰。国家重点发展纯电动技术，以期实现对国外混合动力技术的“弯道超车”，而市场更亲睐本应是“过渡产品”的插电式混合动力车型。”面对这种疑虑，董扬指出，“路线问题”是对我国新能源政策的误读。

董扬表示，我国不是只发展纯电动汽车，也不是拿纯电动实现对国外的混合动力“弯道超车”，目前，世界上所有国家发展电动汽车都是又做纯电动又做混合动力。我国关于新能源汽车的规划准确地讲是“节能与新能源汽车”，混合动力归类于节能汽车，是节能汽车重要的技术路线；纯电动、插电式混合动力及燃料汽车归于新能源汽车。规划里明确规定“以纯电驱动为主要方向”，什么叫纯电驱动？是汽车的驱动力来自电机，纯电驱动包括插电式、征程式和一部分混合动力。所以我国并不是只发展纯电动，把国家战略解释为只发展纯电动是一种误读。

万钢部长曾指出，新能源汽车中的纯电动、燃料电池及插电式三类汽车，一是因为性能价格比现在不好，价格太贵，必须由政府补助才能有市场；二是需要政府建基础设施包括充电站和配套设施，这类汽车纳入国家补助，由国家直接来参与操作。而混合动力则可通过加强油耗限值来发展，即在购买及使用环节上辅以优惠政策，鼓励企业发展混合动力。

事实上，我国的新能源汽车有一套完整的技术路线，由于部分人士不正确的引导，导致社会上对“路线问题”存在很大的误解，认为混合动力是半截子革命，纯电动是完全革命，其实这是不对的。未来20年内，对于节油、减少二氧化碳排放，混合动力作用远远大于纯电动。因为混合动力可在每一辆汽车上安装，而我国生产的纯电动车在一百万辆汽车中仅占到5%，美国、德国由于车辆的基数较小所以比例会高一些。

另一方面，必须明确纯电动汽车在减排方面并不具优势，真正能大量节油、减少二氧化碳排放的是混合动力，所以应让企业明确并重视混合动力的发展，把混合动力作为常规动力的升级版发展。

挖掘“圈地套钱”背后的企图

2014年，全国各地纷纷掀起新能源汽车的投资热潮。四川、武汉等地宣布要打造千亿级新能源汽车产业集群，各车企的新能源汽车项目也在各地落户。事实上，各地纷纷“大张旗鼓”建设新能源汽车产业集群，无异于给各车企提供了低价拿地、获取补贴的良机，于是假借新能源汽车之名操纵新一轮“圈地套钱”的质疑从未止息。对此，董扬认为，国家出台政策是为了引导企业，允许企业选择最有利的方式享有政策带来的利好。

董扬认为，“圈地”的企业应存在三种目的，按照重要程度依次分别为：一是企业借发展新能源汽车的机会进入汽车生产行业；二是圈地囤地，土地也是资源，而且是有很大升值空间的资源；三是领取国家补助。

事实上，企业“圈地”最大的企图和渴望在于进入汽车特别是轿车生产行列。我国的汽车生产受政府严格控制，是不放开的，所以，现在很多企业借以生产低速电动车、生产电动车的方式之机，企图进入汽车生产领域，从而达到生产电动车、生产汽车的目的。这说明两点：第一我国对汽车生产有严格的管制；第二我国汽车市场巨大，吸引各方资本进入。但国家之所以严格管制，是希望集中资源形成强大的企业，毕竟，汽车是一个社会性的交通工具，影响面广且大。

董扬表示，关于企业圈地囤地的目的并不容易实现，因为只有当企业有确实的项目才能从地方政府拿到土地，而且土地都有审批和管理，工业用地不能转为商业用地，工业用地优惠政策与税收挂钩，所以，企业能圈地囤积土地资源的情况较少出现。

关于套取补贴的目的，董扬认为，只要在不做假的情况下领取补贴都是应该的。国家出台政策是为了引导企业，允许企业选择最有利的方式享有政策带来的利好。当然，政策的制定应该做到公平、合理及严谨，法治社会就是要让企业或个人研究政策、利用政策。

“里程焦虑”如何破解

政府扶持在新能源汽车推广中起支柱作用，而新能源汽车能否顺利推广，关键在于能否打开私人市场，而目前消费者对新能源汽车整体的认可程度并不高，新能源汽车一直饱受充电机建不完善和“里程焦虑”的困扰。北京市首批新能源汽车摇号中签者中，就有六成人因充电难等问题而放弃购买。在市场化进程中，充电基建体系又如何健全？

目前，充电设施问题是制约电动汽车推广最主要的问题。如何解决充电设施问题？董扬认为，政府应该动员社会各界、各部门的力量，创新商业模式，积极推行充电设施建设。并建议从三方面联合推进：一是电力部门提早做好规划；二是提供价格合适的充电桩；三是建立合理的商业模式，打破商业垄断，调动多方积极性。国内的城市中，北京、深圳及合肥在充电设施建设方面的经验值得借鉴和推广。

政府扶持需政策精准

2014年，我国新能源汽车的销量为7.8万辆，离目标销量仍有一段距离。有人质疑：经过十年的市场培育期，新能源汽车产业能否具有自我“造血”功能，能否满足产业发展的需求？ 面对质疑，董扬认为，国家制定的新政策到底能吸引多少资源进入行业，政策退坡后行业是否会受影响，这些实际上是取决于政策的精细测算和制定。正如德国电动汽车平台计划里的结论，即补贴政策不能过，补贴政策过了之后就会扭曲市场。

以纯电动汽车为例，现在购买纯电动汽车较贵，但用电可节省使用成本，那么，对纯电动车的补贴就是普通车与纯电动车的价格差的主要部分。如普通汽车一辆售价8万元，电动汽车的售价为16万元，两者的差价为8万元，那么政府补贴是6万元，还有2万元靠使用过程中节省而出。地方绝不能为了政策、政绩而任意提高补贴，造成短期哄抢购买而事后随意丢弃的现象。所以，政策的制定一定要全面考虑、长远规划、精细设计，要引入市场机制，实现利益均沾、有序发展。

新能源汽车产业在城市做试点目的之一是探索在哪些人用合适及在哪儿用合适，然后再去推广。所以，在产业培育阶段，靠补贴、靠优惠促进市场提前形成，摸索出合理的市场和使用模式是必要的，但长期靠补贴来推动新能源汽车产业的发展是不可持续的。

多种路线并存各显神通

现在是新能源汽车产业全面推进时期，“里程焦虑”掣肘新能源汽车市场化的进程，产业链上的各大企业也都把动力电池作为重中之重来做。但是，在动力电池技术没有根本性突破的情况下，稍微绕开或缓解电池的问题，成为新的途径。

目前，有三种车就是为缓解电池问题而产生的，一种是特斯拉，走高大上路线；另一种是低速电动车，降低对技术和成本的要求；中间路线是插电式混合动力，用插电方式减少电池，降低成本。这些模式都在探索中，现在没有唯一的、绝好的路线，政府不应该寻求唯一的路线，媒体也不应该引导大家寻求唯一的路线。

“我国新能源汽车产业要走一条特殊的、多快好省的电动汽车路线”， 面对社会上的这种呼声，董扬表示，“这是不负责任的说法，多快好省的路线是不存在的。汽车工程师一项浩大的工程，所有的环节都要踏实、认真对待，没有捷径，也不要指望弯道超车。”

最后，董扬指出，新能源汽车是涉及到国计民生的大事，应多方面周全的谋划、周密的处理，社会各部门多方协作，产业链上下游协同发展，推动我国新能源汽车产业蓬勃发展。

科力远坚持两条腿走路的战略：一是镍氢动力电池跟随丰田国际化的战略；二是与吉利搭建的混动动力总成系统平台。这两块业务公司都在稳步推进。

镍氢动力电池跟随丰田国际化的战略：

（1）科霸公司获得PEVE动力电池极片需求，2015年生产供应极片约3万台套，2016年生产供应极片约5万台套，2017开始生产约10万台套的极片产品。科霸公司的极片正式开始放量。湘南工厂的毛利率在20%-30%，科霸公司由于人工和原料价格相对低廉，在湘南工厂的基础上制造成本将下降40%左右，公司规划完全达产后实现40%以上的高毛利率。按照15年3万台套以上极片（丰田+外部）的需求量，基本能实现盈亏平衡。

（2）科力远与大客户丰田的合资公司科力美也将于9月底投产，常熟科力美的一期产能10万台套镍氢动力电池。长远规划为科力美每年能为国内、外油电混合动力汽车厂提供能量包50万台套，成为国际上名副其实的第二名。去年丰田全球的混合动力汽车销量约138万台，处于绝对的垄断地位，镍氢动力电池的主要供应商是丰田下属的PEVE, PEVE的产能供应极限约150万台套，目前已接近极限供应，未来PEVE的扩产计划也集中于与科力远合资的常熟科力美，因此伴随丰田混合动力汽车的增长，科力美产能消化前景乐观。而且今年下半年丰田就会在国内推出两款混动车型，卡罗拉和雷凌，科力美投产后将为其配套镍氢动力电池。

（3）科力远远期与丰田的合作还可能包括燃料电池汽车（镍氢动力电池在丰田FCV的应用见附图），虽然现在混合动力汽车是丰田目前的重点，但未来丰田认为燃料电池汽车是方向，将研发精力主要投入在燃料电池汽车上。科力远希望的未来可能与丰田在燃料电池汽车领域的合作包括：（1）为丰田燃料电池汽车供应镍氢动力电池，1台燃料电池汽车FCV对镍氢动力电池的需求量等于1.5台普锐斯；（2）希望科力远能成为丰田燃料电池汽车在中国推广和宣传的平台。

 

与吉利搭建的混动动力总成系统平台：之前规划是“争取在2014年12月底前与国内不少于2家整车企业签订合作意向书，2015年6月底前实现与不少于2家首批整车企业紧密合作，参股平台公司或加入技术联盟”，此前签订合作意向书的进度低于预期，但公司目前仍然预计6月底前实现与不少于2家首批整车企业紧密合作，参股平台公司或加入技术联盟，包括长安、海马等都在洽谈。混动动力总成系统平台搭建好后，公司也将积极争取政策对平台的支持。吉利帝豪将是混动动力总成系统平台应用的首款车。

顶

APEC蓝反证汽车尾气排放的巨大危害
2015-03-06 新浪博客 科力远-钟发平
去年北京A PEC会议期间，京津冀实施道路限行和污染企业停工等措施，来保证空气质量达到良好水平。北京那段时间蓝蓝的天空，被称为“APEC蓝”。“APEC蓝”不仅是网民们对于北京难得一见的蓝天的定义，更多的则是对大气污染久治无功的无奈。

北京市PM2.5来源解析成果表明，机动车废气排放占据首位，占31.1%，接下来是燃煤、工业生产、扬尘为主要来源。汽车尾气可谓是社会的一颗毒瘤，久治不愈，且愈来愈盛。汽车尾气排放的主要污染物为一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化物(NOX)、铅(Pb)等，对人体伤害极大。雾霾问题已经严重影响到经济发展、民生健康、世界形象等，人人受害、人人自危、无法躲避。

2013年底全国机动车数量突破2.5亿辆，全年汽车产销就2200万辆。随着未来经济的发展以及城镇化的推进，中国汽车产量2015年或将达到年3000万辆，以此速度发展到2020年总量将会超过4亿辆。机动车每年大幅新增污染，总存量十分巨大并且越来越大，如果不能采取有效控制并彻底扭转污染局势，越发严重的机动车雾霾局面肯定越来越难以掌控。

虽然我国采取了发展纯电动车、限行措施、提高燃油品质等措施，能够在一定范围、一定程度内控制机动车雾霾发展，但机动车每年大幅新增污染，总存量十分巨大并且越来越大，只有采取措施从根本上大幅降低油耗，才能有效控制并彻底扭转越发严重的机动车雾霾局势。

在机动车总量无法控制和压缩的情况下，大幅降低油耗水平几乎成为治理雾霾最为有效的方案。混合动力可以减少污染排放70-80%，节油最高可达55%，是目前大幅减少空气污染最现实成熟的途径。

2013年我国乘用车的平均燃效水平是7.38升/100公里，国务院《节能与新能源汽车发展规划》规定，汽车制造商到2015年将乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里。要实现这一目标，在纯电动车基础设施建设缓慢，乘用车柴油机受限的前提下，政策倒逼的结果，非混合动力莫属。将耗能多、污染重的传统燃油车用混合动力车逐年替换、淘汰掉，则几年左右时间就可以大幅减少空气污染，根本扭转我国汽车雾霾越发严峻状况。

国家能源委员会专家咨询委员会主任、国家能源局原局长张国宝曾说，车用能源的革命关系到整个汽车产业的发展，但在纯电动汽车还有诸多问题尚未破解之前，发展混合动力等技术，切实可行而且尤为必要。只要北京市70%的车采用深度混合动力车，节能40%—50%，减排可达70%，这样的话，北京的天空每天都是A PEC蓝，而且不用限行，不侵犯公民的出行权。对行业主管部门来说，仅是从减少污染角度出发，也应该出台激励政策，推动混合动力车型的产业化普及。

科力远亏在当下赢在未来 国际高端合作发力
 创建时间： 2015-3-6 10:40
科力远 国际高端合作发力正当时

2015-03-06 09:05:34
华夏经纬网
 
 
图为位于麓谷的科力远新园区。（本版实拍图片均由科力远提供）
 
科力远董事长兼总裁钟发平博士
 
图一：发动机和电动机。
 
图二：电动机独立工作，零油耗，提速迅猛。
 
图三：电动机和发动机同时工作，动力最佳配比，高效输出。
 
图四：电动机转换为发动机为蓄电池充电，能量回收。
长沙晚报记者 曹开阳
核心提示
你或许不熟悉长沙本土上市公司科力远（600478.SH），但你肯定知道世界第一大汽车制造企业日本丰田。随着丰田混合动力汽车在国际市场风生水起，在国内市场渐入佳境，作为丰田混合动力汽车核心电池的全球两家供应商（另一家为丰田控股子公司）之一，总部设在长沙高新麓谷的科力远近年来受到了业界越来越高的关注。
参加完一年一度的丰田全球供应商大会后刚刚返回长沙，科力远董事长兼总裁钟发平博士马上又赴京出席“两会”。作为一家湘籍上市公司，科力远为何毅然选择了研发生产混合动力汽车核心电池及总成的发展道路？作为世界第一大汽车制造企业的丰田又为何选择了与科力远达成战略合作？在打开国际高端合作大门后，科力远又将走向何方？赴京参加“两会”前夕，钟发平博士和记者进行了深入的交流。
从泡沫镍材料到混合动力汽车电池
科力远与混合动力汽车核心电池及总成的结缘既是巧合，又是必然。
科力远的前身为成立于1998年的长沙力元新材，其主打产品便是用于电池电极材料的泡沫镍。力元新材泡沫镍的横空出世，迅速在欧美和日本市场成功占有了重要一席。2003年6月，力元新材成立国家863计划先进电池材料及电池研发中心，同年9月，在上交所成功上市。2007年，科力远成功收购力元新材，并完成股权分置改革。2008年，科力远完成对股份公司的增发，股份公司正式更名为湖南科力远新能源股份有限公司，其后，科力远逐步驶入混合动力汽车核心电池及总成的研发与生产快车道。在钟发平看来，科力远一步步与混合动力汽车结缘，从某种意义上也可以看作是全球节能环保日益严峻的态势倒逼的结果。
跻身国际高端合作获尊重
与当年力元新材初出茅庐稚气未脱相比，如今的科力远无论是自身实力还是同行间的竞争力都已今非昔比。
如果说混合动力汽车是汽车生产领域金字塔尖上的一顶皇冠，那么混合动力汽车核心电池就是这顶皇冠上的明珠，而科力远则是多年来苦心打造这颗明珠的工匠。正是由于对这一核心技术实现了“卡位”，使得科力远得以扼守当今汽车尖端技术的上游，不仅国内没有同行可在技术与规模上与之比肩，而且能够与丰田集团掌握这一技术的子公司直面PK。
当年研发生产泡沫镍时与丰田汽车的成功合作，事后被证明对促成科力远在混合动力汽车核心电池方面与丰田再次成功牵手居功至伟，而科力远的优异表现也为其获得了应有的尊重。就在不久前，钟发平代表科力远参加丰田全球供货商年会，并受丰田社长丰田章男之邀参加仅5家供货商出席的小型座谈会，与汽车零配件巨头博世、江森等平起平坐。“很难想象，没有实力的企业，能够赢得这样的机会。”钟发平说。
混合动力是节能减排切实可行之路
不过，和在国际高端合作领域的春风吹拂相比，混合动力汽车在国内所获聊胜于无的政策支持却令钟发平博士颇为焦虑。
这样的焦虑鲜明地体现在混合动力汽车与纯电动汽车所获待遇的天壤之别。根据国家政策，购买纯电动汽车不仅可以获得优厚的政府资金补贴，而且在北上广深等中心城市还能免除“摇号”之苦；但购买混合动力汽车不仅获得补贴很少，而且依然要像购买传统动力汽车那样去“摇号”。
“其实，纯电动汽车目前来看，根本算不上是解决节能减排问题的成熟方案。”钟发平分析，以中国为例，多为热力（烧煤）发电，根据测算，发电煤中的能量，通过燃烧发电，再通过变压输送和入户，再接着通过纯电动汽车的充电、放电，最终衰减到只有25%左右，这又何谈节能环保？再考虑到纯电动汽车所用电池本身巨大的重量、相对短暂的使用寿命，以及要花巨资为之配套建设充电设备等，其普及绝对不是短期内能够做到的。累计4年下来，我国为纯电动汽车的研发推广投入了几百亿元巨资，然而迄今却只实现了区区7万台的销量（实际运营还要低于这个数字）就很能说明问题。不能被有效市场化和大规模普及的节能技术，又怎么能成为解决雾霾的重要手段？
反观混合动力汽车，却能够真正让汽车只需通过自身就很好地解决节能减排问题。根据普锐斯和凯美瑞混合动力版等车型实际测算的数据，混合动力汽车能够实现35%-50%的节油，而减排更是高达70%以上。钟发平算了一笔账，如果全社会有70%的汽车采用混合动力技术，那么无需限制人们驾车出行，雾霾严重的北京天天都能实现“APEC蓝”。也唯有如此，中国在2020年实现汽车百公里油耗不高于5L，以及在2030年碳排放达到峰值这两大目标才有望实现。
“所以，我是由衷地期望有关部门能够向混合动力汽车多倾斜一点政策支持。可以想象，如果是在北上广深，购买混合动力汽车也能像购买纯电动汽车那样不用‘摇号’，那混合动力汽车一定会是忽如一夜春风来啊。”钟发平感慨。
巨额投入
即将结出累累硕果
作为湘股中高精尖创新板块的代表，科力远现在还被暂时的业绩报表所困扰，2014年三季报披露的数据为每股收益-0.03元，然而，在钟发平看来，这根本不应该是问题，“表面上看，确实是亏损，但是要看是怎么亏的！”
首先要看到的是，在亏损的表象之下，是科力远每年投入的巨额研发与人才培育经费，而这些投资已经或即将产生效益。其次，就目前科力远的运营来看，有四大子公司均为盈利，包括生产汽车先进电池的常德公司、生产先进民用电池（用于机器人等）的益阳公司等。亏损的仅仅、也恰恰就是刚刚实现新增投产的，位于长沙麓谷的科霸公司。但是，科霸公司的乐观前景也将很快展现出来，钟发平向记者透露：“日前，科霸公司已经收到了丰田3万台套的混合动力汽车电池极片的正式生产订单，四月开始供货，产品将用于丰田中国产的混合动力卡罗拉与雷凌两款车上。”
混合动力汽车的春天近了
丰田公司向科力远旗下的科霸公司订购3万台套动力电池极片，还只是这个庞大的混合动力汽车帝国露出的冰山一角，但这已足以让我们听到混合动力汽车春天走近的脚步声。
根据丰田计划，2020年，其在日本本土销售的所有车型都将只会是混合动力（包括油电混动和电电混动的燃料汽车）。而作为欧洲汽车技术派的经典代表，宝马汽车也通过技术互换的方式获得了丰田的混合动力技术。与此同时，长期以来在中国制约混合动力汽车畅行的价格难题也将很快得到解决。钟发平告诉记者，丰田导入中国生产的两款畅销车型——卡罗拉和雷凌都将在今年推出混合动力版本，而其售价仅仅只会比相应的传统动力车型高两三万元，“你会愿意用这两三万元换一个自由出行的绝好心情，和一片蔚蓝的天空吗？何况几年下来节省的油钱也能弥补高出的部分车价”。
在与国际汽车巨头合作的同时，科力远也接过了中国自主品牌领军企业吉利和长安递来的橄榄枝，将为其提供混合动力电池及总成的配套服务。科力远和吉利牵头组建的中国混动平台（CHS）也已经掌握了国内第一、全球领先的混合动力总成技术，将有越来越多的国内自主车企加入平台或使用CHS公司的混合动力总成技术。
随着丰田本田等巨头在中国的大规模混动国产化，以及国内众多自主车企运用CHS混动技术推出更多的混合动力车型，在海外发达市场畅销的节能减排利器——混合动力汽车必将在国内掀起一轮新的研发和销售高潮。
从昔日的力元新材，到而今的科力远；从泡沫镍到混合动力电池及总成；从自主创新打破国际品牌垄断，到积极参与国际高端合作，卡位核心技术；从时下大力推广的油电混合动力，再到已排上日程的电电混合动力（燃料汽车）……一步一个脚印走来，科力远无不展示着作为湘股代表的坚强“力”量，并将借助天时地利的完美配合，于国际高端合作不失时机地再次发“力”！
技术链接
混合动力汽车为啥能这么节能减排
长沙晚报记者 何正清
较传统内燃机汽车节能约50%，减排约70%，作为深度油电混合动力的代表，丰田是如何将节能减排做到如此精进的呢？油电混合动力系统到底有着怎样的奥秘？在此，记者带您来围观一番。
和传统的内燃机汽车不同，油电混合动力车拥有两个心脏——即一个发动机+一个电动机。大家都知道，绝大部分汽车在高速路上保持一定的速度行驶时油耗和排放最低，而在较为拥堵的城市中走走停停油耗和排放最高。究其原因，这都与发动机在不同状态下工作效率息息相关。
在启动和加速时，发动机消耗的燃油最多。电动机的特性恰好相反，电动机一启动便能释放全部力量，发挥出最大效率。而油电混合动力正是依靠这两颗“心脏”在行驶过程中协同工作，发挥着各自的特长，最终实现车辆低油耗、低排放，同时又保证了强劲的动力和静谧性共享的特点。
在启动、低速行驶时，混合动力汽车的蓄电池给电动机供电，车辆完全由电动机驱动，可快速起步，加速时毫无顿挫感。在这一过程无需发动机介入，由此实现了汽车的零油耗、零排放。同时，在起步和低速行驶的过程中，也能体验到一种没有发动机噪音和振动，整车静谧性十分突出的驾乘感受。（见图一）
而在一般行驶时，电动机和发动机同时工作，在行车电脑控制下，动力输出和燃油经济性始终保持在最佳状态。发动机根据实际行驶状况，自动分配“直接驱动车轮”和“发电”驱动电动机工作这两种动力。在这个过程中，两大动力被精密分配，实现最佳能量效率。（见图二）
当车辆需要强大的动力输出（如超车或急加速）时，蓄电池也参与工作为电动机供电，发动机和电动机两大动力同时强力输出，实现强劲顺畅的加速性能，通过混合动力两颗“心脏”的协同工作，加速性能显著高出同等排量的普通汽车。（见图三）
在减速或制动的过程，混合动力系统将动能转化为电能储存在蓄电池的过程，这正是混合动力总成的最大精妙之处。具体表现为：当车辆在减速、制动或下坡时，电动机转换角色，变成发动机，将车辆的机械运动能量转化为电能，储存在蓄电池中，以供后续利用。（见图四）
最后，当车辆停止时，发动机和电动机都会自动停止运转，不会因怠速浪费汽油，也没有尾气排放。当踩下油门时，相应的工作重新启动。
以上正是我们平时行车时的全部“流程”，而在其中，丰田的油电混合动力系统实现了两颗“心脏”的精妙配合，即：一方面电动机零油耗、零排放；另一方面让发动机尽量处于高效工作状态，实现低油耗、低排放。最后整车达到一个极低的油耗和出色的环保性。在出色油耗之外，混合动力车型还以不需要外部充电、不需要更换电池、不需要额外维修保养等特性，被认为是目前最为成熟的节能新能源技术。而出色的质量可靠性和舒适的驾乘感也让其受到发达国家消费者的喜爱。
迄今为止，丰田混合动力汽车在全球销售已突破700万辆，并呈现加速上扬的态势，而在中国其混合动力汽车的产销，则以一汽丰田的普锐斯和广汽丰田的凯美瑞混合动力版为代表。在进一步降低混合动力车型价格的思维指导下，相信越来越多的混合动力汽车将开进中国百姓家，作为丰田混合动力核心部件供货商的科力远，也必将迎来全新的发展机会。
财富密码
科力远（ 600478 ）——加速成长
工信部发布的《乘用车燃料消耗量限值》以及《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》两项强制性国家标准将于2016年1月1日正式实施，整车油耗2020年要达到每百公里5.0升的标准。在所有节能减排技术中，混合动力是目前最成熟最能够解决油耗标准压力的技术，车企面对严峻的油耗标准压力，发展混合动力将是必然选项。若国家对混合动力出台新的补贴政策，公司混合动力电池业务发展空间极大。
公司极片打入PEVE供应链，直接证明技术水准。同时，供应日程安排，对于目前约10亿元年收入的水平，无论收入利润均增厚明显。
公司外延式发展动作频频，不断深化与丰田合作；此外，与吉利公司合作，“强强联手”最终达到双赢的预期颇强。
公司定增过会，本次非公开发行募集资金全部用于补充流动资金，将有助于公司在混合动力电池业务上的战略布局取得进一步发展。所有发行对象认购的股份锁定期均为36个月，彰显对公司未来发展的强大信心。完成后公司资产负债率由发行前的49.72%下降至39.67%，降幅20.20%，公司资产负债结构将得到明显改善，公司综合竞争实力以及抗风险能力将提升。
风险提示：节能和新能源汽车行业政策风险 
（西南证券高级投资顾问 伍志长）
专家点评
科力远：双轮驱动厚积薄发
从科力远的昨天来看，可谓阳光灿烂。2008年驶入混合动力汽车核心电池及总成的研发与生产快车道，完成了从泡沫镍到混合动力电池及总成的战略转变，完成了从自主创新打破国际品牌垄断，及至积极参与国际高端合作，卡位核心技术的升级，使科力远成为中国混合动力电池及总成的领军者，世界的领先者。
从科力远的今天来看，可谓阳光明媚。从产业发展趋势、科力远本身的技术优势与发展前景分析，在中央政府高度重视节能减排的大背景下，相比于纯电动汽车，混合动力才是现阶段节能减排切实可行之路，更是汽车产业达到我国2020年实现一个品牌汽车平均百公里油耗不高于5L的要求的重要举措。科力远拿出的是最符合市场需求与生产企业达标的可行之产品，其现实的市场需求巨大，未来的市场空间巨大。
从科力远的明天来看，可谓阳光无限。以创新为动力，以一流人才为条件，以市场把握能力为基础，实现从原来的“技术”单轮驱动向“市场”、“创新”双轮驱动，市场、技术瓶颈的双突破必然会促使科力远厚积薄发，真正成为湘股代表的坚强“力”量。以市场需求为导向，拥有市场优势，创新优势比拥有任何政策优势更为重要，更为关键。
愿科力远早日美梦成真，愿穹顶之下永远呈现出“APEC蓝”！  （湖南省现代财政金融研究院院长、湖南省社科院财政金融研究中心主任、研究员 尹向东）
数说大事
项目资金悉数到位——
科力远前景可期
对于科力远来说，刚刚过去的甲午马年相当不平凡。正是在这个原本看上去可能平淡无奇的年份，环保事业被中央政府提到了一个前所未有的高度，而以研发、生产混合动力汽车镍氢电池为主业、志在成为“混动界的英特乐”的科力远，也因此受到了史无前例的关注。
也正是在这一年，科力远多向出击，为其志在长远的事业打下了伏笔。
子公司今年获3万台套PEVE动力电池极片订单
对于汽车生产企业来讲，最理想的生产模式莫过于依据订单情况开展的“订单式生产”，而对于科力远而言，这同样是一种最为理想的状态。
根据科力远去年12月29日发布的公告，其全资子公司湖南科霸汽车动力电池有限责任公司（简称“科霸公司”）的电池极片产品已进入Primearth EV Energy 株式会社（以下简称“PEVE”）混合动力车载电池小批量装车实验的试做阶段，并正式收到 PEVE通过丰田通商（上海）有限公司（以下简称“丰田通商”）发出的小批量电池极片采购订单。同时，丰田通商根据PEVE 2015年至2016年的电池包生产计划，要求科霸公司依据其生产日程安排极片供应准备，相应的电池极片生产供应计划为：2015年生产供应极片约3万台套；2016年生产供应极片约5万台套；2017开始，将结合市场需求，生产约 10 万台套的极片产品。显然，这份订单将成为科力远长远稳健发展的重要保障。 
3年20万支镍氢动力电池模组
2014年5月26日，科力远发布公告称，与天津市松正电动汽车股份有限公司（以下简称天津松正）签署框架协议，在未来3年内，天津松正将向科力远合计采购约20万支镍氢动力电池模组。
协议还约定，天津松正将结合国家政策及市场情况，在未来3年内大力推广含有镍氢电池的混合动力公交车技术，力争占其全部混合动力系统的50%以上。同时，天津松正承诺其使用的动力电池全部釆用科力远的镍氢电池。
这份协议对于科力远的意义不言而喻。科力远长沙镍氢动力电池工厂于2013年10月正式投产，初期可年产6万台套镍氢汽车动力电池，“这20万支镍氢动力电池模组协议采购全部实现，将开启科力远镍氢动力电池国内销售的阀门。天津松正为国内最大的混合动力系统供应商，搭载松正三代混合动力系统的混合动力公交车，实际路况节油率超过32%，产品销往全国68个城市，其生产的混合动力公交车连续两年国内市场占有率超过30%。”一位私募基金投资总监这样点评。
混动项目获总额15亿元支持
2014年11月18日晚，科力远发布公告宣布，将获得总额15亿元的支持，以推动中国混合动力以及传统系统总成技术平台项目（以下简称CHS）的实施。项目分两期建设。其中，一期投资46.5亿元，用地面积约100亩，固定资产投资不少于14.1亿元。
这一消息被业内视为中国自主混合动力技术的重大利好，有几点特别值得关注：其一是，项目名称为中国混合动力及传动系统总成技术平台，表明这将是一个国家级的技术平台，代表中国自主混合动力系统的未来荣耀。其二是，项目投资巨大，总投资上百亿元，第一期就投资46.5亿元，地方政府投资15亿元，堪称地方支持大手笔，企业投入大手笔。其三是，该项目实施有严格的税收上缴作为约定条件，说明政府对待该混动总成系统的支持是非常严肃认真的。这种按照市场规律来运作的游戏规则，政府和企业都不忽悠，而是真投入。其四是，地方政府同意根据国家部委给予CHS项目扶持资金到位情况，按1:1的比例同步向CHS项目公司给予配套资金支持，这充分说明了国家对节能车的补贴政策将通过直接对相关企业补贴的形式得以实现。
定增6亿元补充流动资金
乙未羊年春节前夕，科力远再次发布公告，称中国证监会发审委对公司非公开发行A股股票的申请进行了审核，公司非公开发行A股股票方案获得审核通过。
公告显示，科力远此次非公开发行股票数量为42,970,000股，其中财通基金管理的财通基金-富春71号资产管理计划和财通基金-富春72号资产管理计划各认购7,440,000股；兴业基金管理的兴全定增61号特定多客户资产管理计划认购7,230,000股，兴全定增62号特定多客户资产管理计划认购6,810,000股；宏图瑞利认购14,050,000股，发行价格为14.24元/股，本次非公开发行募集资金总额预计61,189.28万元，在扣除发行费用后全部用于补充流动资金。值得关注的是，所有发行对象认购的股份均自愿锁定36个月，表明社会资本对科力远未来的发展信心十足。
有了各级政府的大力支持，又锁定了生产销售的远景长远计划，并进一步获得了社会资金的支持，科力远俨然已走出了创业初期的困局，等待它的，正是一步一个脚印地走下去，前景恰如阳春三月的明媚阳光。

2015年3月3日上午，科力远董事长钟发平参加长沙市工业产业转型创新发展座谈会，湖南省委常委、长沙市委书记易炼红，市委常委文树勋，市委常委副市长张迎春等领导出席。此次会议要求企业直接讲问题、直接讲建议、直接讲诉求，旨在高效、务实地为企业解决实际问题。会上，易炼红书记作了重要指示：
1、对企业反映的问题与困难，将列出清单，分解到各个部门研究办理，限期加以解决与落实；
2、长沙市委市政府在2015年要为企业的发展提供更好的环境、更大的支持、更有力的保障，要对企业有实质性的帮扶；
3、企业要以更大的信心与决心，推动长沙工业转型创新发展。
当易书记听取钟董事长的CHS项目汇报后，当即表示：市政府与企业签订的合同会一一兑现落实，对项目开工面临的具体问题，请长沙高新区主要领导到企业现场办公调研予以解决。对于我司提请在长沙市示范运行混合动力公交车事宜，张迎春副市长给予了适时回应，已经向市交通局交办。
长沙工业正在转型创新发展，长沙市委市政府为企业办实事的作风早已呈现。今天的会议，体现了长沙市委市政府班子是高度的诚信、务实、高效政府。科力远将争取尽快在我市进行油电混合动力公交车的示范运行，为我国节能减排事业做出积极贡献。

有眼光

$科力远(SH 600478 )$ 全国人大代表钟发平：发展混合动力汽车可缓解雾霾

　　2014年第十二届全国人大二次会议上，在政府工作报告中指出，要深入防治大气污染，以雾霾频发特大城市和区域为重点，健全政府、企业、公众共同参与新机制。去年3月，环保部透露，将投1.7万亿用于治理大气污染。“毫无疑问，治理雾霾将是政府未来工作中的一项重要内容。”钟发平说，“也在为治霾而着急，因为这是最大的民生问题。实践证明，发展混合动力汽车，是解决机动车污染和雾霾问题的根本方法，而且效果显著。”

　　机动车污染作为雾霾的主要污染来源之一已是公知事实。机动车排放五毒俱全，其中黑碳等颗粒物是“天生”的PM2.5，氮氧化物和碳氢化合物在空气中二次反应也生成PM2.5。联合国调查报告显示：世界城市中的空气污染，近六成来自汽车尾气。北京市在2014年4月公布的国内首份PM2.5来源解析表明，机动车尾气排放占比高达31.1%，甚至超过燃煤这一传统污染大户，最大成因便在于不断攀升的机动车保有量。

　　2014年，我国销售汽车2349.19万辆，同比增长6.9％，居世界第一，预计未来机动车每年将以12%的速度递增，未来机动车雾霾局面必将越发严峻。钟发平认为，传统燃油车耗能多、污染重并且存量巨大，而混合动力则可以显著削减巨大的总量污染，可以彻底扭转机动车雾霾的严重局面。他算了一笔账，我国如果逐年替换、淘汰耗能多、污染重的传统燃油车，即便按照中混、强混平均减少污染排放60%、节油35%的水平计算，到2020年哪怕仅替换年增4000万辆中的一半，则相当于其中1200万辆为零排放、675万辆零油耗。每年可减少污染排放物374.4-748.8万吨，每年可节省燃油686万吨，价值665.76亿元。

　　钟发平介绍，混动汽车没有怠速工况，启动和低速时使用电力，是在传统汽车的基础上，增加能量回收、智能充电、怠速启停、助力、纯电工况等系统控制技术，因而减排与节能成效特别显著。新一代强混动力车与同级别、同排量的车型相比，减少PM类污染排放60-80%，节油35-55%，其减排和节能成效巨大。在去年北京APEC会议期间，京津冀实施道路限行和污染企业停工等措施，来保证空气质量达到良好水平。钟发平代表说：“只要北京市70%的车采用深度混合动力车，节能40%—50%，减排可达70%，这样的话，北京的天空每天都是APEC蓝，而且不用限行。”

　　混合动力成熟、可靠、安全，并不改变消费者驾驶惯，而且目前售价已越发逼近传统燃油车，易于大规模推广。“从国际经验看，混合动力汽车已有18年以及全球近千万辆的使用验证，在美日欧均发展顺利，产业化条件成熟。”钟发平说。

　　虽然从整体来看，混合动力技术日本最为成熟，但国内车企经过多年研发、试验也已初步具有较为成熟的技术。记者从业内人士处了解到，由于长安、吉利、一汽、上汽、广汽、东风等车企已先行启动混合动力技术研发，长安自主开发的中混技术已比较接近本田、福特的水平，吉利自主开发的强混技术已逼近丰田水平，而科力远的混动电池技术已达到世界最先进水平，我国规模推广混合动力已具备产业化基础。

　　对发展新能源汽车能否大幅减少机动车污染问题，越来越多的有识之士指出，短期难以见效。综合看，目前在全世界范围内纯电动车均因核心技术不过关、续航能力短、价格过高、充电困难、安全隐患等问题而限制其规模化推广和应用，未来要实现大规模产业化仍举步维艰。钟发平说：“去年全国两会期间，我曾经炮轰特斯拉。现在一年过去了，特斯拉在中国市场销量4500辆左右，而其中上牌量仅为2500辆。特斯拉CEO马克斯自己也承认，以中国市场为代表的新兴市场表现难及预期。实际上这说明，整个纯电动车的前景都不被市场看好。中国汽车节能减排和治理雾霾的重任，纯电动车暂时还无法担负，只能靠发展混合动力了。

燃料电池汽车时代，镍氢电池仍是主流

2015-02-28朱志林湖南科力远新能源股份有限公司

2014年底，丰田公司正式在日本发售FCV（氢燃料电池车）“MIRAI”，这是全球首款量产燃料电池汽车。这种新的技术驱动方式是把氢气和氧气送入燃料电池，通过与电解质的反应来发电，进而驱动电动马达。根据资料显示，这样一款全新的新能源车，使用的是当前十分成熟也是比纯电动汽车更为复杂的电电混合动力技术，即动力系统是由燃料电池堆栈+镍氢电池混合动力构成。

▲MIRAI动力系统侧面透视图
MIRAI燃料电池汽车采用的是使用镍氢动力电池为其提供辅助动力，作为电力回收及驱动的重要媒介。直接驱动Mirai车轮的电动机功率是113KW，峰值扭矩335牛米，基本相当于一辆2.0升自然吸气家轿的动力水平。除了燃料电池堆栈发电之外，Mirai后轴上方布置的镍氢动力电池组也有着非常重要的作用——动力电池+储能电池。这个电池组基本上跟凯美瑞混动的电池完全一样，在整车负载低的时候可以单独用它供电带动车辆前进，与此同时燃料电池堆栈发出来的电可以给电池充电，用镍氢电池充当一个“缓存”；当车辆有更大的动力需求的时候，燃料电池堆栈就直接向电动机输电，跟镍氢电池组实现双重供电来满足需求；当车辆减速行驶的时候，电动机转化为发电机来回收动能，电量直接输送到镍氢电池组内储存起来。这样，即可实现MIRAI的最佳驱动效果。

▲燃料电池系统构成
丰田在FCV汽车MIRAI的燃料电池组输出功率密度为3.0KW/L，达到“世界最高水平”。在MIRAI上使用了2.2KWH（约等于1.5台普锐斯）的镍氢动力电池用于改善燃料电动车的性能，并回收能量，续航里程可达到700km（JC08模式）以上，与汽油车相当。而纵观氢燃料电池整个运行过程中，除了消耗氢气和空气之外，没有其他的能源消耗，没有加油也没有充电。相比纯电动车而言，目前充电最快的特斯拉Model S的超级充电站也需要1.25小时才能充满电量。氢气加注的速度则更快，仅需3分钟即可充满两个储氢罐，并且超过700公里的续航里程甚至比普通汽油车更优越。
MIRAI翻译成中文是“未来”，这也代表丰田将这款燃料电池汽车视为未来汽车工业发展的必然趋势，作为安全高效、节能环保的新能源技术，燃料电池汽车势必将在未来实现大规模普及运用，而同样作为安全高效的镍氢动力电池，在其中所起到的作用也将成为后动力时代的主流技术之一。
科力远是丰田在华镍氢动力电池及极片的重要供应商，2月26日，科力远董事长钟发平在日本参加了丰田供应商大会，丰田社长丰田章男先生特别接见了科力远及其他四个战略性供应商。会上丰田章男特别介绍了MIRAI燃料电池汽车，代表了中、远期汽车工业的未来。MIRAI的推广和普及，也将为科力远镍氢电池提供更广阔的市场，正如丰田（中国）研发中心副总经理松本真一先生说过的，镍氢电池在未来将仍然是动力技术的主流。

百公里油耗2.5L 丰田将推新普锐斯
电动汽车时代 02-27 09:54 6条评论
《日本经济新闻》2月27日透露，丰田汽车将于年内上市一升汽油可行驶40公里以上的混合动力车(HV)新款“普锐斯”。与10年前相比，燃效将提高30%以上。马自达最早也将于2020年向市场投放配备新款汽油发动机的车型，也力争一升油行驶40公里。日本车企之所以积极提高汽车燃效是为了应对欧洲等全球各地日益强化的汽车环保规定。同时也考虑通过对现处于全球最高水平的燃效技术进一步升级，以在与海外大型车企开展的环保车开发竞争中占据优势。

丰田新普锐斯的假想图和谍照
据美国调查公司HIS推算，2015年全球汽车市场规模将达到8860万辆。其中约90%(按数量换算)为发动机车，纯电动汽车(EV)及燃料电池车(FCV)所占比率较小。要想在今后有望增长的新兴经济体确保较高的份额，低燃耗技术也不可或缺。日本以外的企业方面，德国大众的“UP”现有车型每升汽油可行驶23.1公里，与日本厂商仍有较大差距。
丰田今年冬季将上市的第四代普锐斯与现有车型(每升32.6公里)相比，行驶距离可提高20%以上，将超过40公里。与2003年上市的第二代普锐斯相比，行驶距离可提高30%以上。将超过小型混合动力车“AQUA”(37公里)和轻型汽车，达到全球最高水平。
丰田在混合动力系统方面，除了现在的镍氢电池之外，还将采用小型化、具备高输出功率的锂离子电池。价格力争与目前汽车处在相同水平(约223万-约343万日元)。在可利用家用电源充电的插电式混合动力车(PHV)领域，将使仅依靠电池行驶的距离达到目前的2倍以上，即60公里。
马自达将引进通过高温高压促使汽油高效燃烧、以减少燃料消耗的新发动机技术，与目前汽车相比，燃效将提高30%以上，同时将减少有害物质的排放。该公司已在小型车“德美欧”等车型上采用高输出功率、低燃耗的自主环境技术“SKYACTIV”。新技术被定位为这之后的技术，力争2020年实用化。
另外，本田也将加快推进在进入发动机前，预先将空气和燃料混合、同时以火花塞提高燃烧效率的技术的实用化。而日产汽车则正在开发采用以纯电动汽车“ LEAF (中国名：聆风)”培育的电池技术的小型混动车。铃木和大发工业也力争使轻型汽车的燃效达到40公里。
今后，在环保规定日趋严格的背景下，全球车企很难在汽油、混动、纯电动和燃料电池等车型方面全方位投入经营资源。丰田和德国宝马(BMW)2011年在环境技术方面展开了作。如果日本企业在应对燃效和尾气规定方面领先一步，以新一代环境技术为核心，与海外巨头的合作有可能取得进展。