等待花的绽放-----600478科力远

盛和资源的基本面可以参考 ‘野蛮放牧人‘。这位老兄从逻辑上已经完美阐述了它的投资思路。
从技术面看，上周周K线留出长长上影，并伴随着成交量的放大，可以理解为试盘。本周应该有能力过其高点32元左右。一旦这个位置站稳，历史新高32.70元就将一跃而过。从昨天探底回升走势判断这种概率比较大。

卖出0409和光线传媒。全部搞入到 600392 盛和资源。3月25日公布业绩，3季度不理想，希望4Q业绩也不好，这样就有套利空间了。

中国电动汽车百人会自成立以来，受到了各界的广泛关注，许多产业领域内外的人士均向百人会提出了加入百人会的申请。根据《中国电动汽车百人会章程》，并通过了理事长会议的审议，特公布第二批加入百人会的名单如下：

理事会：
叶焱章  上海汽车工业(集团)总公司原党委副书记
钟发平  湖南科力远新能源股份有限公司董事长
吴文文  金龙联合汽车工业（苏州）有限公司董事长
安  慰  中国泰坦能源技术 集团有限公司首席执行官
刘宝生  风帆股份有限公司董事长
张天任  天能集团董事长
李  缜  合肥国轩集团董事长

发哥早就应该加入了。

2015年1月6日，丰田宣布：“作为促进燃料电池汽车（FCV）普及的措施之一，将无偿提供丰田独有的约5680项燃料电池相关专利（包括正在申请中的专利）的使用权。”这表明，丰田章男已经看透了新能源车这盘棋局，并脱布局面向未来的竞争。

脱先是围棋中的术语，即在和对方混战时，突然撇开对方的缠斗，在更有想象空间的地方率先投子，以争取更大的主动。在新能源汽车这盘乱棋中，丰田章男对未来的走向显然已经了然于胸，他或已确定，在新能源汽车这盘乱局中，发展的路径将于原来业界预计的略有不同，即从混合动力一步跨越到燃料电池汽车，甚至由不得纯电动车形成真正意义上的市场。于是，以率先公开燃料电池相关专利，以此争取在燃料电池汽车领域竞争的优势。

从能量守恒定律的角度看纯电动汽车，应该说这不是一个节能的解决方案，因为纯电动车只解决将电能作为汽车动力的问题。但由于从外部输入电瓶的电能首先要转化为化学能，使用时再将化学能转换为电能，每一步转换都需要耗能，再转换为机械能。而传统动力则是直接将发动机的动力转换为机械能，混合动力是在传统动力的基础上，增加了能量回收和储能装置，将发动机多余的动能，以及制动、溜车等耗费的能量转换为电能，然后储存在电瓶中。如果使用煤电驱动电动车，那么与传统动力汽车相比，纯电动汽车不仅是个高耗能产品，而且还是个高污染的的产品。

实际上，美国三大，包括欧洲一些公司，如雪铁龙都曾经宣布退出纯电动汽车。原因有很多，但最突出的问题，一是使用成本太高；二是与传统动力汽车相比，单车售价太高；三是与传统汽车相比，安全性问题尚未真正得到解决，且缺乏法律保障；四是使用的所需要的投资巨大，而支持系统的政府投入不足；五是现在的电池的能效比太低，不适合商业化。

近些年为什么全球都在搞纯电动汽车，理由很简单，因为估算石油仅够用不到三四十年的时间，在石油被用完之前，必须找到替代能源。而在没有找到替代能源的时候，电能是最直接可用的能源形式，因为风能、水能、核能、光能、燃煤等方式都能获得电能，所以纯电动汽车被认为是一条技术路线。况且，纯电动汽车的发展历史要长于“传统动力汽车”，各家大公司都不同程度地拥有相关的技术储备。与之相对应的是，石油价格超过在每桶100美元的情况下还在上涨，且看不到尽头。这使得电动车的使用成本显得很低，抵消了初次购车成本高的问题；另外一个很重要的原因，那就是中国政府决定给予纯电动汽车制造商和用户补贴，以推动市场的启动。目前的情况是，只要生产纯电动汽车就赚钱，这极大地调动起了各大公司生产纯电动汽车的积极性。原本混合动力和纯电动汽车是一片蓝海，丰田以其成熟的技术领先全球，但如今这片蓝海变成了红海，丰田面对的将是越来越强有力的挑战。寻求脱先是明智之举。

与前些年形势有所不同的是，从去年6月开始，国际市场上的原油价格一路狂跌，虽然目前在50美元一桶的范围震荡，但沙特等欧佩克国家仍不减产，以其摧垮美国的页岩气产业，确保沙特等石油大亨的市场份额和利益。油价的狂跌对纯电动车市场无疑是个沉重的打击，混合动力亦在“灾区”中挣扎，连美国市场的纯电动车和混合动力车销量都受到了影响，再加上中国市场尚未真正启动的情况下，竞争者却越来越多。此时脱先，可谓上上策。

从国际能源市场角度看，此次石油价格战估计要打到2016年，而到底打到何时，一定程度上要看美国页岩气产业是否被打垮，以及美国是否会为拯救页岩气而减产石油。或者说，油价能否回升，其不确定性比较大。燃料电池汽车是业内预计在纯电动车之后的一个发展阶段，目前遇到的主要问题，一是成本高，二是缺乏对燃料基础设施的投资。对于众多的投资商而言，他们需要看到产业化的可能。此时，丰田公开自己的燃料电池汽车专利，将使得那些想进入该领域但缺技术、不差钱的企业迅速投入资金，从拉动燃料电池相关基础产业的投资。当全行业规模做到一定程度的时候，燃料电池汽车的成本自然会下降，同时可能有更多技术创新出现，推动行业加速发展。如果基础产业都是沿着丰田的技术路线建设的，那么丰田在未来将成为最大的赢家。或者说，丰田做了件“利他利己”的好事。

值得注意的是，丰田对燃料电池汽车专利开放的期限锁定在2020年。2015年到2020年共计6年的时间，正向研发一款车大约需要36个月。那么问题就来了，第一，这就意味着按照丰田技术路线开发的车刚卖好了，就面临着向丰田缴纳专利费的问题；第二，如果开发第二代车能否摆脱丰田的专利制约？第三，即便丰田未来的专利收费是象征性的，那么和丰田相比，其他企业有何优势可言？第四，如果多数企业都从开放的专利中获得了好处，都走上丰田的技术路线，那么不走丰田技术路线的企业，有可能变成业内边缘化技术路线的企业。换句话说，丰田章男这步脱先的棋，实际上是以退为进的杀招。

历史上，丰田曾经有两次最成功的脱先。第一次是精益生产，在全世界的企业都向美国学大批量生产方式的时候，将泰勒生产方式奉为圣经的时候，丰田推出了以市场拉动生产线，以准时化、零库存、减少一切浪费为特点的精益生产方式，使得丰田在管理上至今处于全球领先地位，并成为全球最大、最赚钱的公司。第二次脱先是混合动力技术。当初美国人忽悠日本企业说，未来汽车的发展方向是纯电动汽车；欧洲人认为未来是柴油化的世界。丰田既没有在传统发动机技术上和欧洲人展开竞争，也没有完全信美国人“算的挂”，而是弄出个混合动力汽车。即，走了一条前人未走过的道路，脱先并领先于行业，且在市场上真正获得了“实地”。此次脱先又可谓一步很有想象空间的大棋。

丰田章男这步脱先之棋的回味厚重而丰富，例如，在丰田章男的眼里，是否已经看到了纯电动车的末日？如果行业内掀起了燃料电池汽车投资热，那些押宝纯电动车的整车企业、供应商、投资商的命运如何？充电站、充电桩的投入能收回吗？可见，丰田章男自己这一步脱先，给行业带来了巨大的不确定性，甚至可能是地震，我们将持续关注行业未来发展的走向。

感觉快起风了

近年来，政府对新能源汽车的支持力度不断升级，除了财政补贴，还有免购置税、消费税等，但新能源汽车的市场规模与国际水平仍有很大差距。2014年我国新能源汽车产销量才7万多辆，按照《规划》，到2015年要累计完成50万辆，现在看来，要完成这个目标几乎是天方夜谭。
环境、交通双重重压下，国家推广新能源车的决心不断加大，新能源车自发展开始就一直享受国家各项政策扶持，现在补贴政策范围有扩大到充电设施。2013年9月，工信部等四部委发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，提出购买纯电动乘用车可以获最高6万元/辆的补贴，2014年、2015年补贴额度略微递减。北京、深圳、重庆等地方政府又对购置新能源车给予补贴，国家和地方的双重直补金额最高超过10万元。不仅如此，国家发布第二批免征车辆购置税的新能源车型目录，加上第一批，目前已有215个新能源车型纳入免征购置税范围，基本涵盖了市场上主流新能源产品。
2014年12月30日，财政部、科技部、工信部、国家发改委联合发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知（征求意见稿）》指出，为保持政策连续性，促进新能源汽车产业加快发展，将在2016-2020年继续实施新能源汽车推广应用补助政策。从购车一系列补贴到充电设施奖励，续驶里程与传统汽油车存明显差距、公共充电设施分布不够广、车型单一市场竞争力较低等瓶颈问题难解，新能源车市场何时破冰仍是未知数。
来自工信部的数据显示，目前新能源车39个示范城市的目标完成率仅有11%，其中有6个城市新能源汽车的完成进度为零。政策补贴力度如此之大，但消费者仍然无法下定决心购买、使用纯电动车的首要因素，就是每次充电后这类机动车存在的续驶里程难达期望状态的问题。部分续驶里程能够满足需求的电动车，价位大多偏中高档，如果消费者有这个购买能力肯定会选择性能更好的、技术更完善的同价位汽油车了。
在这样一份并不漂亮的结果背后，是政府为成本居高不下的新能源汽车买单。以乘用车为例，一款新能源汽车与同级别汽油车价差至少超过10万元，有的高达20多万元，中央+地方直补、免车购税政策可抵补7-10万元，其余差价一部分是消费者承担，还有一部分是车企担了，换句话说是车企亏本卖车。如此高的成本，一旦政策力度减弱，居高成本的新能源汽车无法落地。
现阶段新能源汽车是市场起步期，全球基本都处于这个时期，政府也都在以各种方式给予补贴，但补贴的目的是培育，是翘动市场，不是市场化行为，新能源汽车市场发展靠补贴是不可持续的。
在我看来，新能源汽车的发展绝对不是一“补”了之那么简单。中国新能源车的发展要走向市场化，必须要解决三个关键问题：第一是扎扎实实解决基础技术和发展瓶颈，我们很多关键零部件的技术都是掌握在外国人手里，没有技术，谈什么发展；第二是要真正靠市场化、靠市场机制推动发展，而不是靠政策补贴，让市场去选择成熟安全可靠的产品；第三是设定退坡机制，促使企业降低成本，让那些靠补贴吃饭、混政府红包的企业，迅速被市场淘汰。
现阶段，应该以节能减排为导向，只要是有利于治理雾霾，有利于降低PM2.5，都要平行支持，平行发展，让市场的手选择和决定那些效果显著、技术城市、使用方便、适合快速推广的节能与新能源汽车产品。政府要退回到裁判员和监督员的角色，要把纳税人的每一分钱，都用在刀刃上。

钟发平代表：应重视混合动力总成技术平台

作者：中国工业报记者 郭俐君  日期：2015-3-13

  “我一直惊叹于丰田燃料电池电动汽车发展速度之快。两年前，其成本为100多万人民币，不久前我发现其价格变成了35万元，由于政府补贴10万元，其最终卖给用户的价格是25万元。两年多时间，成本降得这么快？他们是怎么做到的？”在2015年汽车界两会代表委员座谈会上，全国人大代表、湖南科力远新能源股份有限公司董事长钟发平感慨不已。
  此前，钟发平一直在呼吁，现在国家的产业政策是以发展纯电动汽车为核心，混合动力汽车的政策环境堪忧。他认为，国家不能为发展纯电动车而发展，根本目的应该是为了节能减排。
  在今年两会上，钟发平提出，应把解决机动车污染和雾霾的根本途径集中在发展混合动力汽车上，混合动力汽车需要与纯电动企业一样有同样的、公平竞争的平台，国家应当高度重视混合动力总成技术平台。
  钟发平多次阐述，混合动力汽车没有怠速工况，启动和低速时使用电力。更重要的是，混合动力减排与节能成效特别显著。新一代强混动力车与同级别、同排量的车型相比，减少PM类污染排放60%~80%，节油35%~55%，其减排和节能成效巨大。
  “我国如果逐年替换和淘汰耗能多、污染重的传统燃油车，即便按照中混、强混平均减少污染排放60%、节油35%的水平计算，到2020年哪怕仅替换年增4000万辆中的一半，则相当于其中1200万辆为零排放、675万辆零油耗。”钟发平在多个场合强调了这一组数字。
  他坦言，过去混合动力难以推广，因为技术主要掌握在丰田手中。“现在我们国家有吉利十多年坚持不懈的努力以及科力远的配合和坚守，国产的、具有自主知识产权的混合动力系统总成技术已经研发成功，目前节油率35%，PM类污染排放减少50%。我们的产品承诺保修八年。”钟发平表示，早在2014年9月19日，科力远就发布了与吉利合资打造混合动力系统总成平台，大力推动中国油电混合动力汽车突破性发展的公告。如今，双方联合开发的系统，已经上目录，油耗为百公里4.9L。
  “在汽车工业转型升级与深化改革的大环境下，不能再给每个车企撒胡椒面似的分钱了。国家应该把国内技术研发平台建立整合起来，同时鼓励高端制造，鼓励企业参与国际高端分工，加大投入力度。”这番话，钟发平说了很多遍，他希望这个梦想能很快成为现实。

【导读】 锂电池纯电动汽车补贴为50万元,超级电容纯电动客车补贴为15万元。加上地方财政1:1的补贴,后者的补贴仅为30万元,与前者的100万元存在巨大差距。
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不对等的财政补贴政策正在让新能源市场出现分化。

 新能源汽车推广渐行渐近,超级电容和锂电池的市场竞争日趋白热化。

 然而,相比于锂电池纯电动汽车的高标准补贴,超级电容纯电动客车低等级的补贴标准,已经成为其发展面前一座不易逾越的“大山”。

 两会期间,全国政协委员、中国农林水利工会主席盛明富提交了《关于促进新能源车财政平等支持的提案》(以下简称《提案》),希望超级电容纯电动客车获得公平的市场环境,真正由市场来决定技术创新的前途。

 中国汽车技术研究中心原主任、科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚告诉《每日经济新闻》记者,正在征求2016~2020年的新能源汽车补贴办法,补贴思路将调整。

 补贴有差别 影响自主创新

 《提案》指出,超级电容车的补贴仅30万元,与锂电池车的100万元存在巨大差距,严重打击了自主创新。

 来自中国汽车工业协会的数据显示,2月新能源汽车生产量达6190辆,销售量为6045辆,同比分别增长2.7倍和3倍。其中纯电动汽车产销分别完成3061辆和2890辆,同比分别增长2.8倍和4倍。

 但是,近年来在新能源汽车技术领域的争议从未中断,主要集中在锂电池、超级电容等技术之争,其根源来自补贴政策的引导。

 根据2013年9月财政部等四部委下发的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,对锂电池纯电动汽车推广应用补助标准为50万元,对超级电容纯电动客车定额补贴为15万元,为最低补贴等级。加上地方财政1:1的补贴幅度,《提案》指出,超级电容纯电动客车的补贴仅为30万元,与锂电池纯电动汽车的100万元存在巨大差距。严重打击了自主创新。

 对此王秉刚认为,“同为纯电动客车,相差70万元的财政补贴额度,肯定是有问题的。”据了解,锂电池充电8小时左右可续驶100~200公里,超级电容充电3分钟左右可续驶20公里。因此在私家车、长途车上,锂电池车拥有续驶优势;而在城市公交、24小时循环牵引车上,超级电容车即充即走,更灵活。

 王秉刚说,“和要求续航能力强的纯电动汽车相比,超级电容是另外的一个极端,可以不断充电,这应该是技术路线上的不同,应该鼓励大家尝试不同的技术路线,然后交给市场,由公交公司去选择。”

 新补贴方案 已向社会公示

 《提案》指出,新能源客车的推广补贴标准,应以实际节能减排效果来确定,而不能以制造成本来确定。

 “新能源汽车方面,我们国家基本上是以技术路线和产品来划分补贴标准的,政府来确定技术路线是不恰当的。”重庆交通大学教授王健在接受《每日经济新闻》记者采访时说,补贴政策应该是以节能减排的效果来定,据此享受政策鼓励。《提案》指出,“我们认为新能源客车的推广补贴标准,应以实际节能减排效果来确定,而不能以制造成本来确定,更不能支持高成本,打击低成本;支持旧产能,不鼓励新技术。”

 王秉刚提出,对于锂电池新能源汽车补贴过大,根据电池数量和价格来确定补贴标准等补贴思路需要加以改进。补贴不要再具体区分是什么技术,只要是纯电动驱动,能够正常运行,补贴就应该一样,这样就鼓励不同的技术路线去竞争,最后,更加好的技术会留下来,不合理的技术会被淘汰。

 值得注意的是,2014年12月30日,四部委联合起草了《2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案》并面向社会公示,新阶段的新能源汽车财政补贴政策待出。

 同时,王秉刚透露,接下来应该考虑运行补贴,只有这样才能够真正达到节能减排的作用,国家财政部已经表态,新能源汽车要给运行补贴。下一步公交车应该适当减少购车补贴,运行补贴加少量的购车补贴来代替现在的国家和地方的购车补贴。

不对等的补贴

 锂电池纯电动汽车补贴为50万元,超级电容纯电动客车补贴为15万元。加上地方财政1:1的补贴,后者的补贴仅为30万元,与前者的100万元存在巨大差距。

 将调整的思路

 盛明富:超级电容纯电动客车应获得公平市场环境,真正由市场来决定技术创新的前途。

 王秉刚:正在征求2016~2020年的新能源汽车补贴办法,补贴思路将调整。

$科力远(SH 600478 )$  “新能源汽车要想有突破性的进展,和电池本身的成本和性能关系重大,因此,企业不能把政府补贴当战略。”朱华荣认为,我国汽车产业目前最大的问题是没有系统、长远的国家战略,比如新能源补贴到什么时候,一直没有明确的说法。在这种情况下,只有把自身的能力提升了,才能立于不败之地。

 朱华荣告诉记者,虽然长安的技术路线是以纯电动车为主线,但长安并没有放弃混合动力技术的研发。“长安是有混合动力情结的,包括到现在我们也一直没有放弃。我认为,混合动力在中国是迈不过的坎儿。因此,我们一直还在持续加大混合动力的研发,特别是重度混动这一块。”

 长安的目标是,到2025年,纯电动产品和插电式混合动力产品百公里加速都达到5秒之内;插电式混合动力产品的百公里综合油耗为1升;纯电动产品单位质量每吨百公里耗电为8度;新能源在公司总销量中的占比达到40%左右。大规划、大手笔、大投入的长安新能源发展模式,会不会成为行业的颠覆者,目前还不好说,但可以判断的是,那些希望通过小打小闹骗取国家补贴的企业,基本上可以洗洗睡了。因为市场只会垂青有准备的头脑和愿意为之努力和付出的企业。

3月8日中午，在全国政协十二届三次会议经济界的小组讨论会后，全国政协常委、工信部原部长李毅中接受了记者采访。李毅中指出，“中国制造2025”战略规划给汽车业提出了明确的要求，汽车产业既要加大力度推进新能源汽车的发展，也要做好传统内燃机汽车的节能减排工作。同时，要将电子信息技术广泛应用在汽车上，实现工业化与信息化的深度融合。

《中国汽车报》：实现“中国制造2025”战略规划，汽车产业要怎么做？

李毅中：汽车是个传统产业，而在这个产业中，新能源汽车又是新兴产业。实现“中国制造2025”，汽车业首先要把注意力放在新能源汽车上。从目前的情况看，新能源汽车的发展在去年取得了一定成绩，但是按照国家“十二五”规划的总目标50万辆，新能源汽车的发展与国家的要求还有一定距离。同时，我们应该注意到，新能源汽车科技创新的力度还不够，核心技术还没有完全突破。这要求我们要在新能源汽车上继续加大投入，除了电动车和混合动力汽车，还要研究燃料电池车以及其它新能源汽车。

汽车业在大力发展新能源汽车的同时，仍要兼顾传统内燃机汽车的发展，特别是要抓好传统汽车的节能减排工作。目前，我国汽车保有量达到1.5亿辆，其中私家车突破1.2亿辆，这其中绝大多数是传统内燃机汽车。面对严峻的环保压力，不仅要求石化行业生产标号更高、更清洁的汽柴油，也需要汽车企业持续对发动机进行改进，加强对尾气处理技术的投入。此外，汽车业要将电子技术结合到汽车上，提高电控率、降低油耗、减少污染。对于汽车业来说，只有在新能源汽车和传统内燃机汽车上双双发力并取得突破，才能实现“中国制造2025”的战略目标。

《中国汽车报》：“工业4.0”提出第四次工业革命将以智能制造为主导，汽车业如何向智能化转型？

李毅中：汽车业要将电子信息技术更广泛应用在汽车上，加快汽车电子产业的发展。目前已经有一些企业在电子信息技术上进行投入，但总体看来与国际先进水平还有一定差距，只有加强自主研发，才会在这方面有所突破。

《中国汽车报》：去年我国汽车出口量下滑，企业该如何实施海外战略？

李毅中：目前，我国工业品出口遇到一些挑战，今年前两个月的出口量大幅下滑，但对于汽车以及其它工业品来说，在海外市场要以质取胜，确保质量才能树立品牌。在海外市场取得突破也是制造业实现“中国制造2025”战略的重要目标。