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另外，相对于我们每年的两千多万汽车的销售来说，新能源汽车的产能是远远不够的，市场空间是巨大的。因为新能源汽车还是导入期，还没有进入成长期，所以我认为新能源汽车这个产业连水面都没形成，根本谈不上泡沫。
中国的特斯拉不会遥远
笔者：听说今天方总是开特斯拉来的，这是不是表示方总对特斯拉比较欣赏？特斯拉有没有给我们国轩高科的发展带来一些启示？
方建华：无论是设计理念、营销模式、商业模式和推广模式，特斯拉都是全球最成功的、带有颠覆性质的一款新能源汽车。国轩买了两辆特斯拉，一方面是体验和宣传新能源汽车，更重要是研究和学。我们和特斯拉的距离还是有的。现在国内推广新能源汽车主要是三股力量，第一股是传统汽车制造厂，他们的觉悟者能起到一定引领作用，但是他们对传统汽车路线的依赖、存量资产的束缚，以及现在的考核机制，他们想革自己的命实际上还是蛮有难度的；第二股力量是我们的低速电动车，他们现在的瓶颈是技术上没突破、资质上国家没有认可，要想成为新能源汽车的主力就必须要进行革新；第三股力量是像乐视、阿里巴巴、雷军这样从事互联网的企业也开始做汽车了，这种跨界的组合可能会带来颠覆性的东西，我非常期待，也非常看好。
其实特斯拉的马斯克也是做互联网出身的，他在这方面的跨界、颠覆性思维成功了特斯拉，我想中国的特斯拉也不会在遥远的将来。中国的特斯拉未必是走高端路线，可能是为80、90后打造一款20万左右的车型，续驶里程在200-300公里，时尚感、动力性、环保性能体现出来。我想如果哪天年轻人开的不是中国版的特斯拉，都不好意思开上街头，这时候中国的新能源汽车就蓬勃发展起来了。
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新能源汽车产业谈不上泡沫
笔者：方总曾经说过“新能源汽车这个产业连水面都没有形成，根本谈不上泡沫”，方总为什么会这样认为？
方建华：说新能源汽车有泡沫的问题，首先在理解上有误区。现在国内说新能源汽车的产能过剩，首先从整车企业来说，很多整车企业是并线生产，是对传统汽车的改造改装和改良，在这条生产线上既能做传统汽车也能做新能源汽车，在平时不做新能源汽车的时候做的是传统汽车，但在申报量的时候会囊括两方面的产能，这是虚的；从电池角度说，目前我们国家做动力电池的企业号称有一千家，但真正能被整车企业所选用，或者将来能做配套的不会超过10家，最多20家，其它的还处于一个低端投入，没有形成一个产能。
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电池已与整车同寿命
笔者：不少车主对新能源汽车的观望态度可能出自于对电池使用寿命、充电等问题的担忧，在这一块国轩有破解之道吗？
方建华：新能源汽车推广中的最大瓶颈不是大家普遍意义上说的技术没突破、价格高、基础设施不健全，我认为最大的瓶颈是认识上的误区。比如刚才提到的这两个问题，第一个是电池寿命的问题，我们现在基本已经能够做到电池和整车同寿命，比如在合肥推广很好的江淮I000EV电动车，他们的续航里程是150-180公里，我们能做1500-2000周的循环，按照2000周如果是150公里的话，实际上就有30万公里，作为一个A0级的车，能跑30万公里这和传统车子是差不多的，所以说实现了电池与整车同寿命。
关于充电难的问题我自己也在思考，相对于油和电来说，电比油方便的多，电是哪儿都有，油却不是。现在除了荒郊野外都有电，只要解决一个插座就能给车充电，相对于油来说，电的基础设施不是劣势反而是优势，只是在短期内没有体现出来，这是认识上的一个误区。
去年我国整个才推广了83900辆电动汽车，相对我们传统车的保有量1.5亿辆来说，才千分之几，如果我们按照燃油车的基础设施要求来对电动车提出要求，这显然是不够的，但今年我们新能源汽车由导入期进入到成长期，能达到二十几万辆后，基础设施的完善是指日可待的。
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笔者：现在国轩新能源汽车动力电池在国际上处于一个什么样的水平？如果有差距，是否能够实现弯道超车？
方建华：相对于传统汽车来说，我们的新能源汽车和发达国家还存在差距。大家现在说的“弯道超车”并非是说我们的技术比国外先进、积累更多、沉淀深厚，而是指我们目前和发达国家相比处于同一起跑线上，在新能源汽车上的差距远没有在传统汽车领域里那么大。
、在电池这个领域，从材料性能角度来说，无论是正极材料、磷酸铁锂路线、三元材料路线，包括现在负极材料全球三分之二都是中国提供的，要说差距，是制造工业的落后、工程化的能力、工艺实现能力、环境控制能力差一点，但这个和核心技术的缺失是不一样的。工程化能力的差距可以通过产业化和市场化逐步缩小，但是核心技术的缺失即使通过工程化能力的提升还是不能赶上别人的，所以从这个意义上来说，我们是能在有限时间内实现弯道超车的。
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