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北京地铁四年投资超2200亿
北京商报讯（记者 张慧敏）北京商报记者昨日从北京市基础设施投资有限公司（以下简称“京投公司”）获悉，2008-2012年轨道交通投资累计到位资金2203亿元。
据介绍，2008-2012年，轨道交通累计到位资金2203亿元，到位率100%。同时通过多渠道低成本的融资手段降低融资成本，累计节约项目资金成本52.16亿元。此外，京投公司相关负责人告诉记者，2012年北京地铁14号线社会化融资作为国内单一金额最大的社会引资项目成功取得市政府批复，吸引社会资金150亿元；采用BT（政府利用非政府资金来承建项目）投资建设模式的奥运支线、亦庄线缓解政府当期资金压力52.3亿元。
针对未来投资规模，京投公司配合相关部门对“十二五”时期的社会融资任务进行研究，初步确定融资700亿元，争取2015年前到位资金500亿元。 作者：张慧敏
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北京地铁2元票价背后:每年财政百亿“输血”
“地铁和公交一样，定价不是市场化，可公交只要买车就可以运营，地铁还要挖地、拆迁，地上部分还不由你来开发。”
当被问到北京地铁是否盈利时，北京市轨道交通建设管理有限公司（下称“轨交建设公司”）的总经理丁树奎用这番话委婉道出地铁投建和运营面临的尴尬。“盈不盈利看你在哪个盘子里算账，政府每年的持续补贴肯定是需要的，但地铁修建带来的周边地段物业的升值，也是立竿见影的。”
如今，全国数十个城市都制定了雄心勃勃的轨道交通发展规划，如此大规模的投资建设，一方面需要强大的资金支撑，另一方面也是对地铁运营方式和安全管理水平的一大考验。
然而，投资、建设、运营地铁的主体，到底是公益性还是商品性，是耗资巨大的地铁建设运营商以及地方政府，不得不面临和解决的问题。
三公司负责投、建、运
北京，在地铁投建和运营方面，可算全国城市的“老大哥”。截至2013年，北京市运营着17条轨道交通线路，运营总里程达到456公里。
丁树奎所领导的轨交建设公司，就主要负责北京地铁的建设。不过，轨交建设公司并不负责建成后的地铁运营，也不拥有地铁相关资产，它只相当于北京市基础设施投资有限公司（下称“京投公司”）的代建方，在政府批准一条地铁的投资概算后，京投公司需要为这笔概算筹集资金，再按照一定的比例额外支付给轨交建设公司建设管理费，后者则在“控制成本、保证安全”的原则下，根据实际建设费用情况“多退少补”。
而在地铁建成后，主要负责运营的也不是轨交建设公司和京投公司，而是北京市地铁运营有限公司（下称“运营公司”），这家北京市属独资公司的运营业务涉及专业有车辆运输、客运组织、行车电力调度、供电、通信信号、机电和线路等，经营的线路包括北京地铁1号线、2号线、5号线、10号线一期、13号线、奥运支线、机场线等。
传统模式下，作为“业主”的京投公司，需要向运营公司支付运营管理服务费用，当然，由于北京市实行乘坐地铁一律2元的一票制，评估单票运营成本后与实际票价收入之间的差额，也需要政府来补贴给运营公司，以使运营公司基本达到盈亏平衡。
如此看来，北京地铁的建设和运营资金，主要来自京投公司，亏损似乎也主要会由这家公司承担。不过，这家同样是北京市属的独资公司，每年可以获得北京市政府划拨的地铁专项资金，用于支付地铁新建和运营的投资与补贴，以及为新建进行的贷款等融资的还本付息。
“由于北京采取按人次而非里程计算的2元固定票价，票价的支持只能占全部地铁投资的10%~30%，每年政府补贴力度很大，以前每年都会安排100亿左右的专项建设资金，随着地铁建设的铺开，这个数额预计会进一步增加。”负责北京地铁投建的一位业内人士告诉《第一财经日报》记者，有了政府的财政支持和补贴，可以说这三家公司都不亏损，“要说亏，亏的也是政府，当然，地铁周边地段带来的升值，也是政府或开发商受益。”
投建容易运营难
北京地铁投建和运营的传统模式，其实也是全国各地地铁建设和运营模式的缩影，只不过为了更加专业分工，北京地铁的建设、投资、运营方已经分拆为三家公司，而很多地方目前还是由一家地方国有公司操作。
和高铁一样，乘着“4万亿”的东风，城市轨交建设近两年也是“大干快上”。迄今为止，国家已经批准了36个城市的城市轨道交通建设规划，已经批复可研报告的28个城市在建线路87条共2160多公里，可研批复总投资12364亿元。“十二五”期间将新增运营里程超过1600公里，与以往40多年的投运总里程相当。 而且，中东部地区的城市轨道交通已经在向二三线城市蔓延，全国省会级城市中，仅有拉萨、西宁和银川未公布城市轨道交通发展规划。 “国内修一条地铁需要耗资几个亿到十几个亿，但是更大的消耗还是在营运这块，营运的成本差不多要到几十个亿甚至上百个亿。”香港铁路有限公司中国业务首席执行官易珉对本报记者指出，地铁运营不是一年两年的事，如果这么大的费用只由政府补贴，其实是很难持续的。
“特大城市或一线城市由于人多车多，交通拥挤，且具备一定的经济实力，确实应该大力推进地铁建设，但一些财力一般、客流量不多的二三线城市，也盲目投建地铁，在经济增长放缓甚至下滑后，一旦银根紧缩，很可能对地方财政和金融体系带来巨大的风险。”上述业内人士指出，此外，政府部门如果在项目中实际承担经营者和监管者双重角色，很可能使地铁在投建和运营中出现政企难分、激励约束机制弱化等问题。比如，国有地铁公司可能没有动力减少成本、提高服务，有的甚至担心经营太好，下一年政府补贴会减少。
作者：陈姗姗 方海平来源第一财经日报)
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