骆驼股份（601311）的投资逻辑

楼主是不是再推荐支低位票，参考一下

这两天大盘大幅上涨，骆驼却踯躅徘徊，考验耐心。长线持股的人不必考虑这些。

【 原创: qiegewala  2014-10-28 17:35 只看楼主(-1)  浏览/回复225/2 】

骆驼股份2014年10月投资者交流会，董秘王从强对话机构投资者，解读市场关注的核心问题，分享对公司投资价值的看法。电话会议音频地址：weida18.com/videoplay.action?video.id=459。公司全产业链布局加上设备工艺优势，使得公司产品具有相对成本优势，未来随着公司循环经济体系的建立，综合成本优势能否进一步显现？公司市占率有望持续提升，后续是否会加大外延并购的节奏？加快动力电池布局，有望成为行业集大成者和整合者，动力电池也有望提升其估值。公司AGM启停电池和EFB启停电池等产品的下游客户拓展是否顺利？公司新能源汽车业务布局后续还有何看点？公司有望通过OTO平台拓展销售服务，进而开拓汽车后服务市场，这块的投入预算和业绩预期是否明确？

长期成长可期，动力电池和OTO提升发展空间 

信达证券

研报日期：2014-10-24
K图  601311 _1
　　三季度增长持续，继续看好公司的长期成长性。公司三季度净利润增长 34.35%，高于收入增长速度，主要原因有：1）盈利能力的提升， 而费用率维持低位， 公司三季度毛利率 22.42%，同比增加 1.69 个百分点； 2）三季度投资收益 2075.96万元。我们预计，公司全产业链布局加上设备工艺优势，使得公司产品具有相对成本优势；未来随着公司循环经济体系的建立，综合成本优势将更加明显；公司利用自身优势以及并购进行全国布局，市占率有望持续提升（目前公司市占率约 15%，未来有望达到 30%），我们对公司的长期增长持乐观态度。
　　加快动力电池布局，有望成为行业集大成者和整合者；动力电池也有望提升其估值。公司启停电池（相当于微混新能源汽车电池）已取得初步成果： AGM 启停电池已经成为 VOLVO 汽车、东风乘用车的供应商， EFB 启停电池已经在给东风裕隆等公司进行配套供货。同时，公司积极布局新能源汽车业务：公司 2013 年底开始与东风汽车联合开发针对城市公交客车的动力锂电池。更重要的是，公司的锂电池动力电池业务有望通过并购、合作等手段加快布局。
　　公司有望通过 OTO 平台拓展销售服务，进而开拓汽车后服务市场。公司已经着手开发自主电子商务平台；同时，公司下面有 600 多个经销商、具有 6 万多个网点，具有 OTO 的拓展优势，公司有望通过强势打造 OTO 平台提升销售服务，进而拓展汽车后服务市场。 
　　盈利预测及评级：我们预计公司 14 年、15 年、16 年 EPS 分别为 0.80、1.02、1.23 元，对应 10 月 23 日收盘价（14.72元）的市盈率分别为 18、14 和 12 倍，我们认为：启动电池在现在及未来仍是整个电池产业中最好的子行业，而动力电池是看起来最美的环节，而且可能若干年后仍然很美！骆驼股份公司最有可能衔接二者，从而成为电池行业稀缺的平台型公司。同时，公司汽车后服务具有拓展优势！对于 2015 年 1.02 元的 EPS 预计业绩，PE 才 14 倍，维持“买入”评级。
　　股价催化因素及时间： 1、公司新能源电池、OTO 服务等新业务拓展顺利；2、新能源汽车发展加速。
[信达证券股份有限公司]
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业绩符合预期，未来半年看新产能爬坡及新业务进展 

方正证券股份有限公司
研报日期：2014-10-23
K图 601311_1
　　前三季度业绩符合预期，Q4旺季将至，看好盈利加速兑现。
　　单季度增速有所下降，主要由于同期铅价回落，影响经销商备货积极性所致。但我们认为，铅价已处于2013年以来相对低位，结合目前经销商库存情况判断，未来销售情况有望持续回升。另一方面，第四季度为公司业务的传统旺季，历史数据显示，2012年第四季度收入占比29%，2013年第四季度收入占比29%，考虑上述两因素叠加影响，我们预计公司2014年第四季度将实现高增长，维持全年60亿销售收入的预测。
　　募投新产能于第四季度起陆续投产，未来半年将逐步贡献业绩。
　　按照公司已披露的募投项目建设速度判断，今年底前新增400万KVAH免维护蓄电池产能，明年再新增600万KVAH免维护蓄电池产能，如产能爬坡顺利，对应可新增贡献产值30亿元左右。根据公司长期产能建设规划，2016年底累计产能将达到3000万KVAH，相比2014年末提升30%。
　　期待动力电池、汽车后市场等新业务取得实质性突破。
　　公司已在中报中明确提出完成动力电池产品系列化，并成为主要供应商的目标。我们认为，目前商用客车用动力电池需求有望逐步释放，公司优先从商用客车市场切入的战略符合当前市场环境特点。此外，公司蓄电池后市场业务经验丰富，未来有较大的拓展空间。
　　盈利预测及投资评级：我们预测公司2014-2016年EPS分别为0.80、1.03、1.23元，当前股价对应2014-2016年PE分别为17x、13x、11x。首次给予公司“强烈推荐”投资评级。
　　股价表现的催化剂：启停电池产品快速上量、动力电池业务拓展兑现、后市场推进超预期。
　　风险提示：主业低于预期、新产能爬坡缓慢、新业务推进不力[方正证券股份有限公司]

[引用原文已无法访问]
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“这样的公司是做事的不是做股的”，找的就是这样的公司。找到了买入就可以睡觉了，股价自然会涨，因为看好的人会越来越多！我们是投资，分享上市公司的成长，而不是炒作，炒作的股票怎么上去，高潮过后还怎么下来。

东北证券最新研报：

报告摘要：
  
  2014 年前三季度，公司共实现营业收入 36.79 亿元，同比增加
11.75%；实现归属上市公司股东净利润 4.68 亿元，同比增加
41.60%；实现归属上市公司股东扣非后净利润 4.10 亿元，同比增
长 32.78%；实现每股收益 0.55 元。公司业绩快速增长，符合预期。
 前三季度公司的综合毛利率为22.76%，同比增长了2.41个百分点；
净利润率为 13.02%，同比增长了 2.92 个百分点。其中第三季度的
综合毛利率为 22.42%，同比增长了 1.69 个百分点，环比提升了 1.20
个百分点；净利润率为 13.81%，同比提升了 3.49 个百分点，环比
增加了 2.29 个百分点。三季度利润率回升是公司业绩继续快速增
长的重要原因。
 期间费用率略有提升，但总体稳定。前三季度，公司的期间费用
率为 9.04%，同比增长 0.39 个百分点。其中销售费用率为 4.78%，
增长了 0.25 个百分点；管理费用率为 3.01%，下降了 0.15 个百分
点；财务费用率为 1.25%，增长了 0.28 个百分点。
 报告期末，公司的货币资金余额为 3.66 亿元，同比下降 50.41%，
受股权投资和现金分红影响，公司货币资金下降较快；应收账款
期末余额为 6.70 亿元，同比增加 52.15%，增加较多，主要原因是
销售增加和扬州阿波罗纳入合并范围所致。
 预计公司 2014、2015 和 2016 年的 EPS 分别为 0.80、0.96 和 1.16
元，目前的估值水平在 15 倍 PE 左右。公司近年来业绩持续增长，
启动电池行业的龙头本色尽显，我们维持对公司增持的评级。

布局锂电提升估值，起停电池带来想象空间
zxh9573@htsec.com  021-23219406  电力设备新能源分析师：陈日华  SAC 执业证书编号：S0850514030002  

2014 年 10 月 23 日收盘于 14.72 元，六个月目标价 21.00 元

公司于2014年10月24日发布2014年三季报：公司2014年上半年实现营业收入36.79亿元，同比增长11.75%；营业利润5.25
亿元，同比增长41.75%；归属上市公司股东净利润4.68亿元，同比增长41.60%；扣非净利润4.10亿元，同比增长32.78%；
经营性现金流9879.30万元，同比下降73.34%；基本每股收益0.55元。
按照单季度拆分，公司第三季度实现营业收入13.34亿元，同比增长5.24%；营业利润1.95亿元，同比增长28.42%；归属
上市公司股东净利润1.77亿元，同比增长34.35%；折合每股收益0.21元。
盈利预测与投资评级。近两年是公司的战略机遇期，看好公司长期成长。首先行业整合淘汰落后产能，行业向龙头集中，
而公司的产能有望从目前的 1900 万 kVAh 扩充到 2015 年底的 3000 万 kVAh，明显领先于其他竞争对手；其次，公司有
机会借此进入高端车型供货行列，并通过渠道下沉扩大维护市场规模，很好的消化产能；另外，公司积极布局动力锂电，
有望提升估值，起停电池普及之路带来想象空间。我们预计公司 2014-2016 年 EPS0.83 元、1.05 元、1.28 元，按照 2015
年 20 倍 PE，目标价 21.00 元，维持“买入”投资评级。
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海通最新给予21元的目标价位，高于瑞银20元，是目前给予最高价位的报告。

油耗紧箍咒越念越紧 混合动力车受累政策歧视


　　华夏时报记者 张智 北京报道

　　连续几天的雾霾，让北京街头再次出现“口罩海”，而被认为是雾霾主要成因之一的汽车业，此时也正在为节能感到烦恼。

　　10月21日，中汽协秘书长董扬直言，节能问题已是目前中国汽车产业发展的最大阻力。我国汽车节能急需技术升级和产业转型，并需要政府对节能汽车实行差异化、阶梯性的补贴政策。

　　然而，由于群众接受度不广，政策补贴存在差异，以及实际使用中存在的充电不便等问题，新能源汽车的推广尚有很长的路。

　　艰难的油耗目标

　　根据国务院2012年公布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》提出的目标，到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，这一数据分别降低至5.0升/百公里和4.5升/百公里以下。

　　然而，2014年上半年初步统计数据显示，国产车平均油耗为7.17升/百公里，进口车平均油耗为8.89升/百公里。从全行业看，平均油耗为7.28升/百公里，仅比去年减少了0.05升。

　　这意味着接下来的一年半，必须要减少0.38升的油耗。如果按照上半年的速度，还需要7年半才能完成这一目标。

　　对于这一目标，企业方面在成本和技术方面都压力巨大。

　　“近年来企业平均燃料消耗量的国家目标与企业目标之间差距越发增加。考虑到2020年当年生产乘用车平均油耗要降低至5升/百公里，工信部为企业每年设定的目标由松至紧。后续压力可能更加艰巨。”工业与信息化部装备工业司汽车处处长佘伟珍表示。

　　“如果2018年前不用混动，将基本不能再支撑企业的平均油耗目标。”重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇表示。

　　然而，目前国家出台的节能补贴政策更倾向于纯电动汽车，混动汽车居高不下的成本成为量产最大的壁垒。

　　“如果没有有效的补贴政策，谁先投入谁吃亏。”广汽研究院新能源中心部长裴锋对记者直言不讳。

　　推广难题

　　尽管有购车补贴的大力扶植，新能源汽车的普及度还是有待加强。中国汽车工业协会公布的数据显示，2013年新能源汽车的销量为17642辆，不足我国汽车总销量的千分之二。

　　“新能源汽车是近几年开始发展起来的，市场规模现在还不好预测。但是，在新能源汽车中，混合动力这种车在中国市场有增长的潜力和趋势。”韩国双龙自动车株式会社副社长崔钟植表示，他比较看好混合动力的发展。

　　事实上，在中国汽车工业协会10月21日主办的“汽车节能技术及推广研讨会”上，几乎所有参会厂商都认为，混合动力汽车作为新能源汽车中重要的组成部分，正是现阶段应该大力推广和普及的。

　　不过，现阶段混合动力汽车的普及也并不顺利。

http://d5.sina.com.cn/pfpghc/ca4df37db80d4475a37b4c54e7175913.jpg
　　按照《北京市示范应用新能源小客车管理办法》规定，只有经过北京市经信委的审核、备案，进入《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》的产品才有资格享受到补贴。现阶段公布的车型仅仅包含了纯电动车，混合动力车并没有被纳入。

　　相反，在上海，插电式混动汽车却正在蓬勃生长。据比亚迪(47.41, 0.11, 0.23%)公司提供的数据显示，今年8月秦的全国销量是1300辆，仅在上海的销量就达到800辆。上海的购车者享受到的不仅仅是国家给予的现金补贴，更重要的是，还能免费获得牌照。

　　对此，董扬认为，作为新能源车的普及先锋，如果百姓认为好、汽车专家认为对的技术就应该大范围推广，然后逐步向纯电动车过渡。

　　这和工信部的想法不谋而合。

　　10月18日举行的“2014中国国际节能环保汽车展览会”上，一位工信部领导透露，工信部下一步的工作重点就是对新能源汽车在推广中出现的一些壁垒进行治理，类似“一些地方以插电式混动不是纯电驱动等理由，拒绝插电式混动进入地方补贴目录”这类现象将是未来治理的重点。

关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知

【发布时间：2014年10月16日 】 【来源：装备工业司】 【字体：大 中 小】
 
工业和信息化部 发展改革委 商务部 海关总署 质检总局
　　
关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知
　　
工信部联装〔2014〕432号

　　
有关企业：

　　2013年3月，工业和信息化部、发展改革委、商务部、海关总署、质检总局发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（工业和信息化部公告2013年第15号），建立了乘用车企业平均燃料消耗量核算及通报制度。为进一步促进先进节能技术的应用和推广，加快汽车产业结构调整和转型升级，做好《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB27999-2011）的实施工作，实现2015年我国生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里的目标，决定加强乘用车企业平均燃料消耗量管理。现就有关事项通知如下：

　　一、对于企业平均燃料消耗量不达标且统计新能源乘用车后企业平均燃料消耗量超过6.9升/百公里的乘用车企业，将进行公开通报。

　　二、对于上一年度平均燃料消耗量不达标的乘用车企业，暂停受理综合工况燃料消耗量达不到GB27999－2011车型燃料消耗量目标值的新产品《车辆生产企业及产品公告》申报。

　　三、新建乘用车生产企业和现有汽车生产企业跨类生产乘用车、扩大乘用车生产能力的投资项目，应提交的企业平均燃料消耗量计划不能达标的，需进行方案调整。上一年度平均燃料消耗量不达标企业的项目，暂不办理。

　　四、全面落实新修订的汽车强制性产品认证实施规则，推动燃料消耗量相关国家标准实施。

　　五、对于平均燃料消耗量不达标、不履行达标承诺的乘用车企业，将在海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等方面加强监管。

　　六、各核算主体应严格按照《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》要求，按时向工业和信息化部递交上一年度企业平均燃料消耗量报告。不达标企业需同时递交平均燃料消耗量改善计划承诺书，提出具体的年度改善目标、改进措施等，包括对现有的达不到车型燃料消耗量目标值车型的停产、限产等。

　　本通知自2014年11月1日起执行。
  工业和信息化部
  发 展 改 革 委
  商  务  部
  海  关  总  署
  质  检  总  局
  2014年10月14日

汽车油耗大限将至：近4成车企面临红牌警告
2014年10月25日 00:49  

　　华夏时报记者 刘珊珊 北京报道

　　从11月1日起，平均油耗标准将成为高悬汽车企业头顶的达摩克利斯之剑。

　　10月16日，工信部、发改委等五部委联合发出《加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》(以下称《通知》)，力促国内乘用车企业平均燃料消耗量实现2015年降至6.9L/百公里的目标。对于达不到标准的企业，《通知》还推出了五项力度前所未有的惩罚性措施。

　　而在通知出台之前，工信部还发布了《关于2013年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公告》，在111家乘用车企业中，有40家企业未能实现平均油耗目标，占比为36%。

　　一边是愈收愈紧的平均油耗标准，一边是大量仍未实现目标的企业。重压之下，汽车企业将面临多大的成本考验，又将采取怎样的应对措施？

　　大考迫近

　　一纸《通知》落实了油耗标准开始实施的期限，而这一时间点也由之前外界猜测的2015年1月1日提前至2014年11月1日。

　　对于将实施日期“提前”的说法，发改委产业协调司处长吴卫并不认同。吴卫告诉《华夏时报》记者：“6.9L/百公里的标准早就应该执行了，但此前没有具体标准，不具备执行的可行性，因此才一拖再拖。”

　　《通知》一方面明确了实施的具体时间，另一方面则明确了惩罚措施。

　　根据《通知》的相关内容，对平均燃料消耗量不达标且统计新能源乘用车后企业平均燃料消耗量超过6.9L/百公里的乘用车企业将进行公开通报；对于上一年度平均燃料消耗量不达标的乘用车企业，将暂停受理综合工况燃料消耗量不达标新产品的《车辆生产企业及产品公告》申报。对于平均燃料消耗量不达标、不履行达标承诺的乘用车企业，在海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等方面将加强监管。

　　除此之外，油耗水平还将与企业扩充产能项目审批挂钩。新建乘用车生产企业和现有汽车生产企业跨类生产乘用车、扩大乘用车生产能力的投资项目，应提交的企业平均燃料消耗量计划，不能达标的需进行方案调整。对于上一年度平均燃料消耗量不达标的企业，将暂不办理其扩产计划审批。

　　《通知》涉及的处罚措施看似严格，但“经过调研，绝大部分企业是支持的”。工信部装备司处长佘伟珍表示，“对于不达标的企业，将暂停受理综合工况燃料消耗量不达标新产品；而达标企业，依然可以申报新产品。”吴卫也表示，“政策具有约束力，有标准就会有惩罚措施，奖罚分明才能使政策更好地执行下去。”广汽研究院新能源中心相关负责人称，“对于四阶段油耗，做新能源汽车的同行都是拍手称快的。政策如果不支持，谁先投入谁吃亏；但政策支持，则谁先投入谁受益。”

　　值得关注的是，《通知》提出，同一汽车生产集团公司下属有多个独立法人乘用车生产企业，可作为一个核算主体统一核算乘用车企业平均燃料消耗量。也就是说，大型汽车集团下属不同品牌合资企业与自主品牌之间有望共享节能车型带来的油耗均值红利。

　　警钟已响

　　但对于相当一部分企业来说，油耗限值将迫使他们不得不做出一些改变。

　　今年9月底工信部公布的《关于2013年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公告》显示，111家乘用车企业中有40家未达标。其中，85家国产乘用车生产企业中有27家未达标，包括一汽、北汽等企业；而26家进口乘用车企业中有一半未达标，包括了克莱斯勒(中国)、通用(中国)、日产(中国)、本田(中国)、雷诺(北京)等13家进口乘用车企业。而就在五部委发出《通知》的同一天，现代汽车因新胜达尾气排放超标，而被北京市环保局没收了高达千万元的收入，成为因汽车尾气问题而遭受处罚的第一家企业。

　　从数量上来看，2013年平均燃料消耗量未达标的企业占到了36%。但是，在工信部及发改委相关人士看来，这一数据似乎并不能够证明平均油耗标准定得过高。

　　“在9月份公布的2013年企业平均油耗中，不合格企业在数量上虽然比较多，但是这些企业的总产量只占到5%。”佘伟珍表示，从产量来看占比非常小。

　　“企业油耗不达标实际就是没有把国家的政策要求落实到企业的生产经营中去。”吴卫也并不认为油耗标准施行起来企业方面会有困难。“企业并不缺乏能力，缺的是意愿。6.9L/百公里的标准不算高，大部分企业都能达到，目前来看，最大的困难可能是企业不愿意执行，因为涉及到企业利润，企业更愿意生产销售更赚钱的车型。”吴卫表示，如果企业主动调整产品结构，绝大多数企业实现油耗标准根本不存在问题。

　　值得注意的是，根据乘用车第四阶段标准，汽车企业面临的除了2015年6.9L/百公里的目标，还有2020年5.0L/百公里的平均油耗目标。“2015到2020年的平均油耗标准将按照每年一个台阶，逐级递减。”佘伟珍介绍道，“考虑到生产线的改造需要一定周期，因此2016年、2017年的标准是非常宽松的。但我很担心，后续压力会很大。”

　　“5.0L/百公里的目标非常挑战，现在应该没有企业敢说没有问题。”上汽集团(17.17, -0.04, -0.23%)相关负责人向记者直言。企业所必须面临的，无疑是调整产品结构带来的成本压力。

　　期待破局

　　为了实现更为苛刻的2020年5.0L/百公里的平均油耗目标，发展新能源以及混合动力技术成为多数企业做出的选择。

　　“第四阶段油耗法规为混合动力汽车发展起到推动作用。”一汽集团混合动力相关负责人表示：“若达到降低油耗的目标，需要发展新的技术，既包括传统汽车技术，也包括新能源汽车技术。”上述人士称。

　　“在2018年之前，即便不采用混动技术和新能源技术，长安仍能够支撑企业的平均油耗。而在2018年乃至2020年之后，就必须依靠新能源技术，其中对混合动力的依靠会更大。” 长安新能源汽车总经理任勇称，“但是新能源方面成本比较高，把成本做下来很难，因为目前量很少。”

　　与长安类似的还有吉利汽车[微博]。经过测算，吉利方面依靠技术提升，传统汽车能够实现6.0L/百公里的油耗，但想要达到5.0L/百公里的标准，只能依靠电动化，而量产规模至少为每年12万辆PHEV(插电式混合动力车)或者20万辆HEV(混合动力汽车)。这显然是一个不小的挑战。

http://d6.sina.com.cn/pfpghc/1ea07aa5bb4e4bbb84e271a3f8a5be74.jpg
　　对于新能源汽车市场未来能否达到足够支撑油耗指标的规模，任勇告诉本报记者，“我们必须坚定地去相信，相信会实现才有实现的可能。”但是，任勇同样认为，目前汽车保有量中，传统汽车仍占据了相当大的比例，因此也必须高度重视传统汽车中节能技术的应用。“为了实现5.0L/百公里的油耗目标，企业一方面需要投入大量研发费用，另一方面节能技术的大量应用将增加单车成本。”任勇在接受《华夏时报》记者采访时感慨道，“甚至有可能需要更换整条生产线，这一成本是巨大的。”

　　如果平均油耗标准真正得以严格执行，汽车企业无疑需要在下一步的成本与产品规划上做出妥善规划。但精进电动公司CEO、国家千人计划专家蔡蔚也一语道破：“在中国，平均油耗是规划，而在美国，平均油耗则是法规。也就是说，规划是可能实现不了的，法规则具有强制执行力。”如此看来，平均油耗标准具有多大强度的执行力仍未可知。

　　无论如何，降低油耗减少排放将是汽车行业发展的大势所趋，身处其中的企业，依旧应该积极做出应对。

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这就是骆驼股份走牛的逻辑所在！也即是其产品——汽车电池、启停电池、电动汽车电池需求放量的逻辑所在！这是不以人的意志为转移的。全国的雾霾天气是最好的催化剂！