康达新材2669，天空才是尽头！
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康达新材与山水文化，露笑科技对比，可涨几倍空间
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上周五跑的 这就出来吹了 看来还算及时...
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好票被吹死
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红色字体太晃眼。
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不错
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康达新材( 002669 ）面对是最少几十亿市场，垄断性，高毛利（高达70%，排他性），可预见性，确定性。不象海兰信( 300065 ）自想自夸有百亿市场，还有很多竞争对手，
002669流通股 仅 0.72亿股，解禁股 2015年4月
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近年来随着复合材料在飞机结构中的大量应用和发展，胶接技术作为复合材料制造的重要配套技术，也必将相辅相成随之发展。某些小型公务机采用全复合材料结构，而胶接是复合材料结构主要的连接方法。胶接的主要特点：
（1） 胶粘剂与基体通常是同一种材料体系，因而能够保证材料间的相容性；
（2） 胶接可以防止腐蚀，在连接的同时还可以形成密封，而且比坚固件连接的接头的重量轻；
（3） 胶接区域面积大，分布的应力较小，且不需制孔，不会引起复合材料分层破坏，接头的强度较高；
（4） 胶接不同于焊接受材料品种及厚度限制，而且不同材料间连接无电偶腐蚀，从而可以拓宽设计选材和降低成本；
（5） 胶接有阻止裂纹扩展的作用，破损安全性好，疲劳寿命强；
（6）胶接能获得光滑的气动外形。
近年来在国际大飞机项目研究中，胶粘剂的地垃举足轻重，主要作用有：
（1）具有粘接飞机零部件的作用；
（2）具有良好的使用性能（如优异的加工性能、良好的热性能、优良的粘接性能、低密度、抗老化性能优异和环境定性好等）。因此，胶接结构取代传统连接方式是一种必然趋势，对提高产品性能、减轻结构重量、简化制造工艺和降低费用等具有明显的作用。优良的航空结构胶粘剂仍是21世纪制造先进战斗机象隐性飞机和民用飞机不可缺少的重要材料。随着复合材料在飞机结构中的应用不断扩大，国内外航空用结构胶的应用日趋广泛，新一代复合材料飞机制造技术的发展又对胶接技术提出了更高的要求。我国低空领域的开放，为民用飞机提供了很大的发展空间，而研制新型高性能大飞机，先进战斗机也离不开复合材料和结构胶粘剂 象康达新材的使用，因此研制高性能耐久结构胶粘剂也是一种新的挑战。据估计，军事用途飞机，5000架左右，民愿飞机包含私人，3000多架。
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1 结构胶粘剂的概念
结构胶粘剂（简称结构胶），按 ASTM 的定义是能在预定时间内，在使用环境中能承受相当的力，并具有与被粘物相匹配的强度和耐久的使用寿命。结构胶粘剂一般以热固性树脂为基料，以热塑性树脂或弹性体为增韧剂，配以固化剂等组成，有的还加有填料、溶剂、稀释剂、偶连剂、固化促进剂、抑制腐蚀剂和抗热氧化剂等。结构胶粘粘剂的特点在于不论用于什么粘接部位，均能承受一定的应力，并具有较好的不均匀扯离强度和疲劳强度。胶粘剂的粘接强度主要取决于胶粘剂本身的内聚力及胶粘剂与被粘接材料之间的粘附力。从20世纪80年代起，先进复合材料已在在航空领域得到了广泛的应用，胶接结构在国内外航空复合材料结构件上的应用日益增多。A310全复合材料垂尾主接头由外接头、内接头和蒙皮及加强层共固化胶接在一起；波音737 平尾大梁是主要的承力件，采用的是T300/5208 材料，腹板由两个预固化的槽形件背靠背的胶接在一起：Lear Fan 2100全复合材料小飞机，机身蒙皮与骨架、蒙皮与蒙皮之间采用的是胶接连接；Y7-200B腹鳍蒙皮与隔板是用T00/HD-03制成的全复合材料构件，它的蒙皮和隔板是单独制造的，采用J-47A胶粘剂胶接在一起；Y7-200A进气道采用碳－玻璃纤维混杂复合材料结构，唇口与进气道及上、下部之间采用AF163-2L.03胶膜胶接的；Y-7FC垂尾壁板蒙皮与“T”形长桁之间采用AF163-2L.03 胶膜，用二次胶接进行连接；DC-10垂尾墙的加筋与蒙皮采用J116胶膜胶接在一起，墙的加筋与腹板用胶液连接。飞机结构设计的研究和发展一直与采用性能优越的新材料密切相关。在传统飞机的制造过程中需要大量铆钉将金属板连接起来（一架小型飞机需要上万个铆钉），现代复合材料结构飞机，若采用胶接代替铆接，可使飞机质量减轻20%、强度提高30%，而减轻结构重量对现代飞行器具有特殊重要的意义。
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鉴于航空复合材料对我国自主品牌民用飞机非同寻常的意义，国内很多航空工业专家都建议，我国应尽快多方面采取措施突破航空复合材料研制的困境。
具体而言，一是要继续立足自主创新加快国内航空复合材料的研制进度，象康达新材。航空复合材料的核心技术是绝不可能从西方国家买到的，我国应在现有的研制技术基础上进一步汇集全国的力量，加快对航空复合材料关键技术的大规模攻关，尽力缩短与国外的差距。
我国低空领域的开放，为民用飞机提供了很大的发展空间，而研制新型高性能大飞机，先进战斗机也离不开复合材料和结构胶粘剂 象康达新材的使用，因此研制高性能耐久结构胶粘剂也是一种新的挑战。
本着“为减轻每一克质量而奋斗”的理念，越来越多的高性能轻质材料（复合材料）应用在飞机结构中，而胶粘剂也因为其结构轻、连接效率高等优点现在逐渐成为飞机设计制造中不可或缺的部分。
与各向同性的金属材料相比，各向异性的复合材料经过切割或机械加工时会受到严重损伤和弱化，其层间剪切变得更敏感。因此，胶接比机械连接更广泛地应用于先进复合材料的连接设计中，特别对于单向的复合材料，不允许出现应力集中的现象，胶接为高载荷提供了有效方法。在高性能的航空复合材料制件的制造过程中，复合材料预固化后对制件进行胶接装配通常是必要的，通常采用热固性胶膜对这些基材进行二次胶接[。复合材料修补通常也可属于胶接范围。还有未固化的预浸料蒙皮采用胶膜与各种各样的蜂窝进行胶接，即共固化胶接。
结构胶粘剂
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飞机复合材料的时代已然到来，然而我国由于技术力量弱，至今仍不具备高性能航空复合材料的研制能力，加上国外对我严密封锁航空复合材料的关键技术，我国自主品牌民用飞机在航空复合材料方面存在着巨大的弱点，严重地影响了我国自主品牌民用飞机的竞争力。
长期关注飞机材料研发的原航空部第一批研究员高工杨超凡告诉记者，目前，以美国、日本为代表的西方发达国家已掌握了T 800、T 1000等高性能碳纤维航空复合材料工艺，其中T 800已广泛用于波音787飞机。而我国经过30年的努力，只掌握了性能较低的碳纤维航空复合材料制造工艺，其强度指标远远不如T 800，无法用于飞机主件的材料供给，且制造成本也远高于西方国家。
更让人忧虑的是，为限制中国飞机工业的发展，目前西方国家在航空复合材料上还对我国实行严格禁运。据我国一家飞机制造公司从事航空复合材料应用的一位资深专家介绍，目前我国从日本、美国拿到航空复合材料的技术非常难，这两个国家对我们防范得很紧。而且我国现在要想买T 800这样高性能航空复合材料也非常困难，“即使西方国家出售给你，也要全程监督。”
在这种情况下，我国目前正在研制的自主品牌民用飞机的主部件都无法用航空复合材料来制造，用的还是金属材料，这使得我国的自主品牌民用飞机市场竞争力遭到了极大的削弱。如A R J21飞机用的复合材料非常少，而其竞争对手日本的MA J支线飞机由于大量采用了航空复合材料提高了其飞机的性能，对A R J21的威胁非常大。
大型客机的市场问题同样严峻。受材料的限制，我国大型客机C 919航空复合材料应用比例最高可能不会超过20%，且只用于次承力件，而波音、空客目前已在主承力件使用航空复合材料。尤其是波音公司，其737飞机的后继型今后很可能会大量使用航空复合材料，使飞机更加轻便、经济性更好。航空复合材料的研发技术国外是非常保密的，但是在应用技术上对我国相对来说还开放一些，我国可以通过资本运作、并购国外公司来获取其先进技术。
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另外，复合材料革命对飞机维修供应链也会有巨大的影响。高复合材料含量的飞机将驱动飞机维修程序发生重大变化。波音公司认为，由于采用主承力复合材料结构，波音787与A 380相比，航线检修减少了14次，C检减少了两次，4C检减少了一次。此外，波音787的航线维修检的目标间隔是每1000小时一次，比波音777高出了400小时。高复合材料的发动机也从更高的可靠性以及更宽松的检验获益。由于使用高复合材料，11年内将只有三块G E90发动机的复合材料风扇叶片更换，比现有的发动机维修经济得多。随着复合材料维修市场不断扩大，航空公司今后将可以看到其单机的维修总支出不断下降。据估计，中国民航大概有2100架，军用飞机大概5000架包过无人机和先进的保密飞机。通用飞机总数不足1000架
今后飞机复合材料的应用必将会越来越广泛。虽然金属还不会立刻从飞机设计上消失，但在将来的飞机设计中，金属将作为“例外”而非作为“常规”存在，在复合材料不充足时才会用金属材料代替。
这种飞机材料应用的转变对飞机研制来说无疑是质的变化，业内人士认为，这标志着世界航空制造业从“青铜时代”转入了“铁器时代”，是世界航空制造业发展史上的一次跳跃性的技术革命。
国外对我严密封锁关键技术，我国目前只掌握了性能较低的碳纤维航空复合材料制造工艺，其强度指标远远不够，无法用于飞机主件的材料供给，且制造成本也远高于西方国家。
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