现代汽车全球率先批量生产氢燃料电池车

　中国车企的氢燃料电池技术，已经全面落后于欧美日车企，特别是在电池寿命与成本上。863计划“节能与新能源汽车”重大项目办公室特聘专家王秉刚表示，国内相关企业氢燃料电池的稳定寿命还在2000小时左右，而国际先进技术已经可以达到8000小时左右。
  
  　　“氢燃料电池设计寿命要达到5000小时才能达到产业化目标要求。”侯中军说。目前德国戴姆勒公司开发燃料电池B级车、丰田开发燃料电池SUV、本田公司的FCX clarity轿车和美国通用公司的Equinox SUV都已达到相关要求。
  
  　　氢燃料电池汽车成本过高是全球车企需要共同面对的问题，但中国相关数据早在2008年就已经被拉开较大差距。根据国际氢能与燃料电池伙伴组织报告，当年燃料电池系统成本数据显示，美国为73美元/kW，韩国66美元/kW，而中国为130美元/kW。  
  　　列入量产化计划的国际巨头正致力于成本的降低。丰田汽车宣称其氢燃料电池SUV在2015年价格可由13万美元降低至5万美元；奔驰在今年年初计划与福特、日产共享氢燃料电池汽车技术，目的之一也为降低成本。
  
  　　侯中军认为国际巨头加速推进产业化是因为氢燃料电池汽车本身的优势，据其提供的数据，氢燃料电池汽车电源系统总能量密度约为316wh/kg，而目前纯电动车用锂电池系统能量密度大多低于100wh/kg。  

[引用原文已无法访问]

凯文？西指出了燃料电池汽车亟待跨越的又一关键障碍：氢燃料站的短缺。乌尔里希？宾格尔（Ulrich Buenger）是受欧盟资助的2000万欧元的燃料电池示范项目的协调人，根据他的说法，全世界现在也只有280家氢燃料站，其中有不少还不对大众开放。大幅增建燃料站的成本很高，因为每座氢燃料站的建造成本高达100万欧元左右。
 
  宾格尔预计每座氢燃料站的建设成本将会降至30万欧元，和天然气充气站相当，这一降价过程在欧洲正在加快。德国共有14座对大众开放的氢燃料站，而今年早些时候政府和私人公司达成合作协议，将在2015年之前再增建36座氢燃料站，这足以将更多的城市连接起来。丹麦也在今年春天公布了与德国规模相当的计划。最近，全球化学品生产商空气化工产品公司（Air Products）宣布了一项计划，将在伦敦建两座氢燃料站，使该市的氢燃料站达到五座。 
  但是美国并没有这样的计划，美国能源部的网站上只是列出了全国的七座氢燃料站，它们全部位于加州。
 
  宾格尔表示，可以对此保持乐观的一个重要原因就是，情况会改变的。从水力压裂法产生气源处流出的大量天然气可以作为氢的现成来源。他说：“因为发现了新的天然气资源，人们对燃料电池技术的兴趣正变得越来越浓。”

可靠的电池、低廉的价格以及如何便捷地使用，曾是困扰电动汽车大规模量产的最为主要的三大技术难题，但在王传福看来，政策层面的突破之后，技术方面将很难成为问题。“电池技术上面，我们不敢说比三洋、东芝(均为全球最大的电池生产企业之一)领先很多年，但至少在三年以上。”王传福说。在F3DM双模混合动力车身上，为之匹配的是比亚迪最新技术成果的“铁电池”，该电池不仅采用资源丰富、价格低廉的铁元素为主要原料，而且还有高容量、高安全性、高寿命、高放电性能等诸多优势，“如果有好的铁电池，我们为什么还要价格昂贵的燃料电池呢？”在介绍完比亚迪铁电池的优越性能之后，王传福这样反问记者。在他看来，氢燃料电池价格昂贵而且难以解决汽车需要的瞬间大放电问题，“燃料电池的商业化生产至少还需要20年时间”，王传福这样评价道。


还是标准之争，国内加紧开发的是纯电动。从成本上看，纯电动暂时比氢燃料要便宜。续航里程差不多。

现代推ix35氢燃料电池版 将大规模量产
【太平洋汽车网 新车频道】氢燃料电池车很可能主宰未来汽车工业的一种极有前景的新能源车，只是目前这种车型仍然非常稀有。


不过来自韩国的现代似乎想改变这个格局，就在最近，现代ix35 Fuel Cell氢燃料电池版车型正式在韩国蔚山工厂下线。这些车型将送至瑞典的哥本哈根，供当地机构使用。


现代预计在2015年生产1000辆ix35氢燃料电池版车型，主要客户将会是欧洲的政府机构。2015年后，现代相信随着成本的下降以及氢能源工业的成熟，ix35氢燃料电池版将有可能面对公众零售。

　　氢燃料电池车是使用氢作为燃料发电，并驱动电机。ix35氢燃料电池版的0-100km/h为12.5秒，极速为160km/h，续航里程可达594公里。

2月26日，现代(Hyundai)宣布开始大规模量产氢燃料电池汽车。韩联社报道称，现代本周五将在南韩工厂中开始生产采用氢燃料的途胜ix SUV，并且期望在2015年于全球范围内售出1000款这类车型。

　　现代汽车方面表示，奔驰、GM、丰田等世界汽车巨头预计到2015年才会生产氢燃料电池车，现代汽车比这些制造商提前两年投入生产。因氢燃料电池车只会排出水，在环保领域可遥遥领先混合动力车、电动汽车等其他环保汽车。据现代介绍，这种采用氢燃料的途胜ix在加入燃料后可行进370英里(约595千米)的路程。目前韩国已经有13家氢燃料加油站。

途胜ix氢燃料电池电动车上将安装现代汽车独立研发的100公里级Stack燃料电池和压缩为700个大气压的氢罐，一次充电可行驶594公里。据悉，目前每辆生产成本为1亿韩元左右。
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1亿韩元=571511.1956人民币元

据韩国《朝鲜日报》报道，现代汽车在全球最先量产氢燃料电池电动车。现代汽车26日在蔚山工厂举行了氢燃料电池电动车量产纪念仪式。


  氢燃料电池电动车是以氢氧反应过程中产生的能量为动力行驶的汽车。由于氢和氧反应只会产生能源和清洁的水，所以该车被称为“最佳环保汽车”。现代汽车在混合动力车和清洁柴油车研发方面一直不敌其他汽车厂家，因此该公司推进“早日量产氢燃料电池电动车，以掌握未来环保汽车市场主导权”的战略。

  在生产途胜ix和雅科仕等的蔚山五厂内，专门生产氢燃料电池核心零部件的车间已竣工。本月末起将正式生产基于途胜ix车体的氢燃料电池电动车，截至2015年向北欧国家等销售1000辆。由于国内需求少，所以尚无在韩国销售的计划。

  现代汽车表示，奔驰、通用和丰田等跨国企业计划2015年以后量产氢燃料电池电动车，而现代汽车比它们提前两年构建了量产体系。

  途胜ix氢燃料电池电动车上将安装现代汽车独立研发的100公里级Stack燃料电池和压缩为700个大气压的氢罐，一次充电可行驶594公里。据悉，目前每辆生产成本为1亿韩元左右。

  现代汽车自1998年着手开发氢燃料电池电动车，并于2000年11月开发完成“圣达菲”氢燃料电池车。2006年则凭借独家技术推出“途胜”氢燃料电池车。然而这款车辆要想实现普及化，尚需很长时间。

搞了那么久，原来氢能汽车才是最终共识。那些电动的敢情都要溃败了？

新能源第二条战线：中国氢燃料电池掉队
2013年02月27日00:51 来源：21世纪经济报道 


本报记者 周开平 广州报道
　　中国电动车正在退烧，欧美日车企已经对氢燃料电池汽车热度不断升温，而这一次我们又掉队了。

　　1月24日，宝马与丰田联盟，计划到2020年联合生产一款氢燃料电池汽车。4天后戴姆勒、福特和日产汽车也宣布在2017年之前共同推出一款氢燃料电池汽车。预期激烈的竞争前景使得国际车企巨头纷纷抛弃前嫌，和竞争对手抱团应对。

　　此前，车企采用单打独斗抢夺氢燃料电池汽车的技术控制权，并伺机产业化。奔驰最新计划在2017年量产氢燃料电池汽车；本田、丰田、日产、通用等车企则认为2015年是推广的最好时机，计划在当年量产氢燃料电池汽车。

　　与国际车企的“狂热”不同，国内车企大多数冷眼相对。“国内车企最近五年热度确实不高，除了上汽，据我了解目前还没有其他车企在持续推动研发。”既是燃料电池国家工程研究中心的博士，又兼任大连新源动力股份有限公司副总经理的侯中军，在2月25日接受本报记者采访时说。

　　有业内人士担心，氢燃料电池汽车相对于纯电动汽车有其自身独特的优势，国内车企已经踏空混合动力技术预期，有可能再度错失氢燃料电池汽车未来市场。

　　冰火两重天

　　氢燃料电池汽车研究始于上世纪90年代，最初十多年国内研究几乎紧跟发达国家。“十一五”初期获得了国家较大支持，一度热度颇高。

　　2005年前后，曾有多家国内车企研发氢燃料电池汽车，其中包括上汽、东风、一汽、奇瑞、北汽福田等车企，但此后多数研发者变得默默无闻，只有上汽推出了上海牌Plug-in燃料电池轿车，奇瑞和一汽推出燃料电池版东方之子和奔腾，并都在2010年上海世博会上短暂亮相。

　　2008年前后纯电动汽车产业热潮膨胀后，氢燃料电池汽车逐渐被冷落。“汽车产业对于燃料电池技术的直接介入已经不积极，车企大多以观望为主。”侯中军说。

　　中国汽车工业协会副秘书长叶盛基认为，“最近几年车企改变了对氢燃料电池汽车的市场的预期，企业预期氢燃料电池汽车市场化需要更长时间，应该比混合动力和纯电动汽车要迟一些。”

　　但国际车企巨头似乎持有另一种观点，认为氢燃料电池汽车的产业化与混合动力、纯电动汽车的产业化并没有明显的先后关系，而是重叠的，多家车企都把2015年作为氢燃料电池汽车的产业化起点。

　　中国车企热度降低后，国际车企经过前期技术积累进入第二阶段，戴姆勒、福特、本田、丰田、日产、通用、现代等汽车公司进行收购燃料电池企业作为其下属零部件公司，或车企直接成立燃料电池电堆开发部门，自行开发燃料电池电堆，纷纷形成了自主的燃料电池电堆开发能力。

　　在产业链条上，中国也完全被动，氢燃料电池的关键部件隔膜、催化剂、炭纸等材料目前主要以进口为主，主要是技术含量较高和垄断的原因，价格昂贵。

　　2012年前后，国际车企技术已经基本达到产业化要求。去年12月，现代ix35改款氢动力车在韩国蔚山工厂开始生产，并预计到2015年ix35氢动力版的保有量将达到1000辆；奔驰氢燃料车原计划在明年量产；本田、丰田、日产、通用的氢燃料电池车都计划在2015年上市。

　　为了应对产业化的市场培育困难等障碍，与传统燃油汽车技术严守机密不同，国际巨头在氢燃料电池车技术上更为开放。丰田在上个月决定，将为宝马提供动力系统和氢气存储技术，而宝马则将应用该技术在2015年前设计一款车；戴姆勒在2010年安排了70辆试验车通过出租给公司或私人的方式在美国进行测试，今年早些时候也与福特和日产汽车结成氢燃料电池汽车开发联盟。

　　企业脱节研发

　　中国车企的氢燃料电池技术，已经全面落后于欧美日车企，特别是在电池寿命与成本上。863计划“节能与新能源汽车”重大项目办公室特聘专家王秉刚表示，国内相关企业氢燃料电池的稳定寿命还在2000小时左右，而国际先进技术已经可以达到8000小时左右。

　　“氢燃料电池设计寿命要达到5000小时才能达到产业化目标要求。”侯中军说。目前德国戴姆勒公司开发燃料电池B级车、丰田开发燃料电池SUV、本田公司的FCX clarity轿车和美国通用公司的Equinox SUV都已达到相关要求。

　　氢燃料电池汽车成本过高是全球车企需要共同面对的问题，但中国相关数据早在2008年就已经被拉开较大差距。根据国际氢能与燃料电池伙伴组织报告，当年燃料电池系统成本数据显示，美国为73美元/kW，韩国66美元/kW，而中国为130美元/kW。

　　列入量产化计划的国际巨头正致力于成本的降低。丰田汽车宣称其氢燃料电池SUV在2015年价格可由13万美元降低至5万美元；奔驰在今年年初计划与福特、日产共享氢燃料电池汽车技术，目的之一也为降低成本。

　　侯中军认为国际巨头加速推进产业化是因为氢燃料电池汽车本身的优势，据其提供的数据，氢燃料电池汽车电源系统总能量密度约为316wh/kg，而目前纯电动车用锂电池系统能量密度大多低于100wh/kg。

　　据奔驰公布的信息，其氢燃料电池汽车加满燃料的续航能力达400公里，百公里耗能相当于3.3升汽油，而加满氢燃料的过程仅需3分钟。

　　这些数据相对于中国车企痴迷的纯电动汽车技术高出许多。侯中军认为，中国车企在轻燃料电池技术上的落后，源于研发模式的不合理。中国采用了机构、高校负责氢燃料电池汽车研发的模式，没有鼓励企业参与研发，企业积极性不高，导致市场化研发缺位。

　　政府过去几年在政策上冷落氢燃料电池汽车是企业过于单一迷恋纯电动汽车的一个重要原因。2008年后，新能源汽车发展路线选择时，中国政府引导政策主要针对纯电动汽车制定，基本放弃氢燃料电池汽车。而欧美日政府一直在加大扶持，比如英国政府就在最近提出，将大力发展氢燃料电池汽车，其计划2030年之前英国氢燃料电池车保有量达到160万辆，并在2050年之前使其市场占有率达到30%-50%。

　　“政府对于新能源汽车，包括氢燃料电池汽车引导性投入还是太少，应该加大投入。”叶盛基说。