VLCC POOL：能否落地？
来源：中国航务周刊及航贸网 时间：2012年9月25日
日前有报道称，我国四大油轮公司大连远洋、中海油运、
招商轮船和长航油运将成立VLCC POOL，拟投入50艘全新的VLCC，其中大连远洋新造20艘，其余三家各新造10艘。
据悉，为了有效增加国油国运比例，就四大国有油轮公司成立VLCC POOL的讨论几年前已经开始，但因利益分配等未能达成一致，谈判时断时续。直至去年年底，马士基与商船三井等五家公司组建VLCC POOL，前期投入35艘VLCC，近期有消息称其业绩不俗。这似乎刺激了国内油轮公司，成立VLCC POOL再次提上日程。
今年年初，招商轮船斥资29亿元订购10艘油轮。在上述消息爆出之后，被广泛解读为是为组建VLCC POOL做准备。另外的声音还包括，成立VLCC POOL，并投入50艘新造船，是要为陷入困境的国内船厂纾困。不论事实如何，VLCC POOL都已经成为一个焦点，各方关注持续升温。
其实，POOL模式在中国算是新生事物，公众仍比较陌生，业界也缺乏经验。今年2月1日，
中远航运半潜船联营体正式成立，吸引了广州打捞局和民营的夏之远船舶经营有限公司加盟，被认为中国船公司经营POOL模式的开山之作。因此，此次大规模组建VLCC POOL，最终能否成型？又将采取何种合作方式？POOL模式将为油运国轮带来哪些利好？业界反响不一。
为此，我们邀请到了大连海事大学世界经济研究所所长刘斌教授、交通运输部水运科学研究院副研究员韩京伟博士和建龙集团船运事业部营销经理樊静，就上述问题展开讨论。
能否顺利落地？
主持人：几位怎么看我国或将成立的VLCC POOL？
刘斌：此次国资委打造VLCC POOL模式是以石化、航运和造船三个行业的权威协调人身份出现，而这一方式将运输规模-运输安全-造船-采购谈判一条龙组织起来，只有政府有此权威和能力，使举国体制得以发挥。POOL的形式是一个松散的组织，在风险控制方面还是有许多不可控制的因素。因此，从公开的消息看，各方尚未急于确定“池”的经营者是哪一家航运公司或原油公司，目前还只是在摸着石头过河。
樊静：对于我国建立VLCC POOL，我持支持态度。这是推动行业竞争深化，提高航运企业专业化经营的重要一步。随着全球经济的发展以及市场竞争的深化，越来越多的航运公司开始注重行业合作，从单一依靠个体经营、资金积累、船队扩张的发展模式，转向联合依靠品牌影响、网络搭建、资源配置的发展模式，这种崭新的竞合关系越来越得到行业的认可。从早期的舱位互换、运价控制到现在的POOL联营，这是行业发展的进步，也可能是未来的竞争发展趋势之一——集团军作战。
韩京伟：个人认为POOL是个好东西，但其真正运作需要很多条件。从目前来看，我国的VLCC POOL模式基本不可能实现，除非将各自资产划出来，成立单独的公司，但这不被允许，也不现实。所以说，几大油运公司目前筹备成立VLCC POOL，只是为了响应国家号召。
主持人：您觉得在我国成立VLCC POOL的主要困难和问题在什么地方？
韩京伟：如果说成立一家独立的公司来负责具体运营，那由谁来领头？如果按照各自船舶收益来分配利润，那么如何指派运力？这都是问题。目前，我国进口原油的90%需要从海上运输，绝大多数石油进口权在中石化的手里掌握着，国轮承运只占38%左右，基本上囊括了我国的VLCC运力。也就是说，现在我国的VLCC都已经在中石化原油进口的运力池子了，再成立POOL没多大意义。
主持人：就成本分摊和利润分配问题，樊经理有什么样的建议？
樊静：根据媒体报道，上述四家公司将出资成立一家独立的船公司，新造船舶将由该公司管理运营。这种紧密型联营体形式具有公司实体制运作特征，兼具开放式投资和自我发展的功能。虽然是实体制公司，但由于投入的运力分属不同发起单位，不可避免地涉及成本分摊和利润分配的问题，通常的作法是船舶运营收入扣除管理公司的运营费用及揽货报酬后对最终所得进行分配。由于是期租船舶，各船舶的日常开支可以由成员单位分摊，除此以外的收益则根据分配模型来进行安排。目前我国VLCC POOL中各公司尚未就利润分配达成共识，我个人建议以管理公司的资本比例、实际投入船舶的资产价值以及投入船舶的实际创收能力为主要考核指标，既要保障大家“有饭吃”，还要避免“大锅饭”引起的积极性不高的问题。
现实必要性何在？
主持人：有人分析，通过POOL模式，可以加强对运力供给的控制，从而提高船公司议价优势。您怎么看？
樊静：谈及议价优势，这是我国船东长期以来梦寐以求的话语权。但应该清楚，议价优势及话语权的建立，应视市场态势、行业集中度以及贸易方式分而论之。就中国油运市场而言，原油进口多为CIF模式，新生的VLCC POOL如何能够改变这一现状？所以说，且不可过分神化VLCC POOL。POOL 模式或许可以控制成员单位在某条航线上的运力投入，实现航线运力的合理投放，但是不能决定成员单位是否新增运力。
主持人：韩博士如何看？
韩京伟：个人认为，即使成立VLCC POOL模式，也基本没有什么议价空间。这些运力本来就已经在中石化的原油进口运力池子里了，不也是没什么议价空间吗？如果这部分运力在议价上超出一定范畴，那中石化自然可以找国外的船来运，成本和服务或许更有优势。
主持人：但是，按照国家“十二五”规划的目标，85%的进口原油需由国轮承运，这对VLCC POOL来说，应该是一个积极的信号。
韩京伟：如果有这个硬性指标的话，那成立VLCC POOL从一定程度上来说会增强其议价能力，但这也需要政府层面进行充分有效地协调。
主持人：刘教授怎么看国油国运的问题？
刘斌：其实，市场环境下的国油国运是一个渐进的过程，更是一个利益博弈的过程。2011年我国海运通道进口的1.9亿吨原油中，国轮承运只有38%左右，且65%的原油进口为CIF条款。航运界有识之士长期以来都在呼吁采用FOB条款由国轮运输，但由于历史原因，原油运输的安全问题没有得到足够重视。据预测，2015年我国原油进口约3.6亿吨，海上原油运输净增长约有1亿多吨，这一部分的增量运输理所应当由国轮来承担。这一方面是顺应民意，提高原油的国轮运输比例；另一方面也可对外轮构成竞争压力，提高其对中国进口原油的运输服务。
主持人：樊经理如何看待现在成立VLCC POOL的必要性？
樊静：国内VLCC POOL的发起，既是与国际接轨，也是扩大市场份额，响应“国油国运”政策的产物。按照前述我国未来海上原油进口量和国油国运的目标比例，原油进口海运大有可为。同时，原油作为现代工业社会最重要的原料，理应建立战备储油制度。从这一点来看，VLCC POOL的建立可在一定程度上增强我国对战备物资的供应运输保障，具有一定的必要性。
主持人：刘教授怎么看成立VLCC POOL的目的？
刘斌：我觉得主要有这么几个目的，一是组织航运业内几家大的油轮公司组建单一产品的康采恩，形成规模经济；二是将中石油、中石化等国外采购原油的运输任务交由专业化的航运公司运输，运输安全有了保障；三是四家大的油轮公司根据自己的意愿订购新船，解救造船厂订单断流的问题，从而遏制国内制造业下滑，启动上下游产业链的有序运转，保持经济的可持续发展；四是逐步解决“国油国运”的问题。国资委的做法可谓是一箭四雕，用心良苦，预期中的宏观调控效果一定是积极的。
应用范围可否扩展？
主持人：POOL模式在国外的运用情况如何？有哪些值得我们借鉴的经验？
樊静：大家比较熟悉的是在去年年底，马士基油轮、商船三井、凤凰油轮、新加坡远洋油轮和SAMCO等5家公司成立了VLCC POOL，前期投入35艘VLCC运力。
其实早在上世纪90年代国外就已经出现了POOL模式，时至今天，这一模式已经覆盖油轮、化学品船、干散货船等多个领域。2000年，Frontline、OSG和A.P。穆勒等5家船公司组建了对油轮市场影响深远的TI Pool(Tanker International Pool)，其优势显而易见，但由于涉及公司较多，成员单位在成本分摊和利润分配等方面难免有分歧，一旦出现有损自身利益的情况，难免会有合伙人退出，A.P。穆勒就在POOL成立数年后最终退出。所以说，如何保证联营体“永续经营”是一个需要思考的问题。
主持人：刘教授怎么看？
刘斌：能够将POOl模式经营成功的案例不多，仅限于短时期的、小型企业的单船公司。丹麦曾有成功的案例，但池子里业只有7艘船。
主持人：您觉得问题出在什么地方？
刘斌：一个成功的公司必须有明确的产权关系，风险共担、利益均沾才能持续经营。Pool的实质就是代理公司为各船东寻找货源，由船东承运，收取手续费或管理费。因为没有明确的产权关系，往往因为利润比例的计算和分成而发生纠纷。马士基油轮和商船三井等成立的VLCC POOL运行还不到一年，效果如何还很难说。从本质上讲，POOL的形式只能是暂时的一种联合经营，因为没有哪一家公司能够独立承担庞大的资金和变换的风险，只好利用各自的优势，形成优势互补，但这种优势与所得必须均衡，否则，解体是必然的。国资委打造VLCC POOL必须是一个产权清晰、责任分明、风险公担、利益均沾的独立公司，要么就是在实际运营之后并入其中一家公司。上述两种选择都可能存在。
主持人：韩博士怎么看？
韩京伟：依我看，要想使VLCC POOL能够成型，一是需要各成员彼此间有互补性，比如马士基油轮和商船三井等公司成立的VLCC POOL，马士基油轮有油田，为了弥补运力不足和商船三井等公司合作，彼此在业务上具有很强的互补性，即便如此，也不可能持续太久。二是需要各成员之间互有诉求。今年年初成立的中远半潜船联营体，各成员虽不在一个量级上，但因为彼此互有诉求，所以这种模式才能落地。
主持人：这样看来，这种模式与集装箱班轮公司的各个联盟比较类似。
韩京伟：可以说，VLCC POOL跟集装箱运输的舱位互租在本质上没什么区别。应该注意的是，集装箱运输可以搞联盟，是因为其货源相对分散，而油运货源集中，本身就没多少议价的空间。即使如此，班轮联盟在提高运价的时候能够齐心协力，但涉及内部利益竞争的时候也都各自为政了。
主持人：我国VLCC POOL模式如能成功，可否将其引入VLOC等领域？
樊静：从实践来看，班轮公司更倾向于采用松散型的联营模式，协商运力投放以及运价控制。VLOC POOL的情况则更复杂一点，众所周知的矿石资源较为集中，货源主要为巴西、澳大利亚等矿商控制，且淡水河谷等早已筹划建立自己的VLOC船队，同时与国际船东有长期包租合同，我国贸易商的定价话语权尚难以取得，即便组建起VLOC POOL，其成效也不会大。总而言之，POOL模式突破了合作单一的运价模式，从构建全球承运人的角度推动了深化合作，其形式值得各行各业借鉴与参考，但具体到是否适用某个行业尚需根据实际而定。
为船厂纾困？
主持人：有媒体称，此次力促VLCC POOL成型是要为国有造船企业纾困，您怎么看？
刘斌：50艘VLCC建造计划等于寒冷的冬季里刮来的一阵春风，足以让中国核心级的船厂兴奋不已，也足以让上下游的企业看到黎明的曙光。建造VLCC需要高技术、大资本、专业化的船厂制造，也只有我国大连、上海和广州的老牌船厂才能建造，这对于国家实现抓大放小、优胜劣汰、启动钢铁业、积聚核心技术等战略具有重要意义。
主持人：樊经理怎么看？
樊静：如果新组建的VLCC POOL将投入50艘VLCC运力这一消息属实，无疑对眼下揭不开锅的造船企业是一个重大利好，如此大手笔的订单必然会引得各大船厂趋之若鹜。然而一个不得不考虑的现实是，油轮尤其是VLCC的建造工艺要比散货船的要求苛刻。我国虽然船厂众多，但是能够承接VLCC建造的屈指可数，大部分以散货船建造为主营业务的中小船厂会被排除在外。但截至目前，订单流向尚未确定，所以说为船厂纾困仍为时过早。
主持人：如果成型，会否加剧当下的运力过剩局面？
樊静：截至5月，全球VLCC的运力为1.77亿吨，手持订单占现有运力20%左右。前述VLCC POOL的成立将新投入50艘运力，不可避免地会增加油轮市场的运力供给。但是考虑到VLCC POOL的发起主要是响应“国油国运”的政策，且我国原油需求在未来几年仍会有较大的增长，可以说VLCC POOL的运力投放具有特定的指向性，主要目的在于增加国油国运的比例，特别是在新增进口原油的运输方面的国运比例，所以新增运力对全球市场影响应很有限。
结束语：判断VLCC POOL能否以及如何落地，恐怕还需要一段时间。但从其重新进入公众视线来看，国家对于提高“国油国运”比例的决心很大，这或许将从根本上决定VLCC POOL在我国的命运。而从各方反应来看，不乐观者也有，但对组建VLCC POOL持支持态度的意见仍是主流，这恐怕也将在一定程度上推动相关事项的进程。
至于，成功者鲜有，利益纠葛等问题，于大局而言，应当都只是细节了。只是，这一次我们还是要做好出现一些反复的思想准备，毕竟摸着石头过河，磕磕碰碰在所难免
青梅浊酒
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