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铁道部今年还本付息额超1800亿 亏损或成定局
2011-09-02 02:06:06 来源: 每日经济新闻
2011年，铁道部的日子非常“不好过”。
自2008年京津城际铁路开通后，各地陆续上马的客运专线今日渐渐演变为铁道部的沉重包袱。有分析人士表示，因上座率不足，客运专线前期巨大投入所带来的利息负担正使铁道部的财务状况进一步恶化。
据北京交通大学的一份统计，2011年铁道部至少要还本付息1800亿元，比2009年增加2倍以上；而2009年、2010年大量建设的高速铁路，也将在2012年开始支付利息。
有分析人士称，虽然铁道部营收依然保持正增长，但债务及利息压力却越来越大，预计2011年铁道部亏损态势难以改变。
客运专线已成铁道部“包袱”
巨额投资带来的沉重债务压力，在高铁网络尚未建成的情况下已经反映出来。已投入运行的京津城际、武广高铁、沪宁高铁、京沪高铁等都面临着亏损的局面。
“之前大量上马的客运专线，已然成了铁道部的包袱。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚向记者表示，盈利模式单一，以及大量投资带来的利息负担，使铁道部的财务状况继续恶化。
事实上，上座率过低已成为客运专线亏损的主要原因。有数据显示，京津城际此前预计每年乘客将达到3000万人次，而目前只有约2000万人次，仅为设计能力的70%左右。有媒体报道，在运行一周年后，京津城际一直是负重前行，仅银行利息一项，每年的支出就达6亿元。
武广高铁内部人士也曾表示：“高铁运营首年的设备折旧费用接近30亿元，银行利息26亿元，另外由于武广高铁是委托给广铁集团和武汉铁路局代为运营的，武广客运专线有限责任公司还需要支付给两路局20亿元左右的委托运营费。”
同时，中信建投相关分析人士也预计，京沪高铁开通头几年每年亏损都将在50亿元以上，盈利遥遥无期，打包上市或成为京沪高铁上市的唯一路径。
有分析人士还表示，不计算投资，仅运营成本和偿还利息，单京沪高铁每年就至少需96亿元。运营后的一两年内还利息不还本金的银行优惠政策过后，这个花费将至少增至151亿元。如果完全补偿设备折旧费用，京沪高铁每年花费将达到217亿元。
安邦咨询在其发布的研究报告中表示：“日本新干线花了20多年才盈利，中国的高铁恐怕至少要做好亏损30年的准备。”
亏损或难以避免
“铁道部货运价格受到限定，而燃料、电力等主要生产资料的成本却大幅上涨，客运运营效益可能会受动车事故影响差于预期，因此导致铁道部盈利空间偏小。”中投顾问高级研究员黎雪荣表示，加上大量举债增加了财务成本，预计铁道部今年将偿还贷款本息1000多亿元。而北京交通大学的统计则更高，认为2011年铁道部至少要还本付息1800亿元。
据中投顾问相关统计：铁道部盈利来源包括铁路货运收入、铁路客运收入、其他运输收入和其他服务收入 （如客票代售收入、货物装卸收入等），其他收入主要是铁道部投资的控股企业及其他企业收入。
铁道部半年报显示：截至今年6月30日的负债已高达2.09万亿元，资产负债率达到58.54%，而上半年铁道部利润仅42.9亿元。
“上半年，铁道部在未扣除铁路建设基金的情况下，盈利42.9亿元。”黎雪荣告诉记者，预计今年上半年税后铁路建设基金为300亿元以上，如果扣除这一项，铁道部上半年亏损超过257亿元。
所谓铁路建设基金，是指经国务院批准征收的专门用于铁路建设的政府性基金，从运费中提取，当前的提取标准为3分3厘/吨公里。根据财政部7月22日公布的《2010年中央政府性基金收支决算及相关政策的说明》，去年铁路建设基金收入预算数为582亿元，决算数为616.92亿元。
赵坚表示，2011年铁道部应缴建设基金数额将与铁道部今年亏损基本一致，按照一般结算方法，建设基金本应从财务报表中扣除。黎雪荣也表示，上半年铁道部42.9亿元的盈利，实际上是由于铁路建设基金项目而造成的会计科目下的异动，若扣除该项基金，将面临亏损。他补充说，过去5年，铁道部负债从2006年的6401亿元，增加到2010年的20907亿元，增长了2.3倍，营业收入从2006年到2010年仅增长六成。
“一季度的亏损以及上半年盈利背后的实际亏损，预示着2011年铁道部很可能巨亏。”黎雪荣表示：“铁道部今年若继续亏损，这种态势仍未达到峰值，今后债券到期压力会越来越大，且以往国开行给高铁贷款前3年往往只收利息，不收本金，今后贷款不但付息，还要还本，压力将更大。”
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鲁宾尼：避免衰退是不可能任务
撰文:本网记者栏名:今日热点
有「末日博士」之称的美国经济学家鲁宾尼（Nouriel Roubini）于英国《金融时报》撰文表示，美国及其他发达国家要避免再一次衰退，估计是不可能的任务（mission impossible），不过各国可以采取政策措施，避免第二次大萧条（depression）。他呼吁各国尽快采取有针对性的行动。
鲁宾尼在文中指出，美国近期的就业、消费、制造业等数据差劲；欧元区边缘国家正在收缩，或者说几乎无增长；英国受紧缩措施拖累，增长平平（flat growth）；而结构性滞涨的日本，随着经济刺激措施退出，还是会继续滞涨。更严重的是，主要指标显示环球制造业大幅放缓。
标普出手误导 美「双底」机会增
他指出，标普在市场极度波动及经济放缓的情况下，误导性地下调美国评级，会增加美国及其他已先进国家经济出现「双底衰退」（double dip）机会，甚至导致更大规模的财政赤字。
要解决目前的问题确实不易，鲁宾尼表示，再次挽救银行在政治上是不可以接受的；西方国家的通胀限制量化宽松（QE）的实施；从出口方面下手也无济于事，因为先进国家都需要弱货币，但货币是「你强我弱」的游戏，不可能所有货币都一齐贬值。
鲁宾尼因此建议各国尽快采取有针对性的措施。他建议美国、英国、日本和德国推出短期的财政刺激措施，同时承诺中期紧缩。他还认为，大部分西方国家的央行都应该推行量化宽松，尽管效果可能有限。此外，鲁宾尼认为，各国应开始重组债务。
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铁道部，这类“半政府半企业”的机构，其发行的债券， 实际上都是由国家信用担保的。
其信用评级当然高。
正如，有些网民不理解 ： 为什么 中国一些小城市的建设债券的信用级别 比 美国还高
道理也一样：他们背后实际担保人 是中华人民共和国！
至于 美国债券 评级为什么低
因为，在美国背后 已经没有担保人了！！
如果美国 当真 出问题
没有人救得了他！！
没有人保得起他！！
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铁道部截至今年上半年的负债总计达到人民币2.09万亿，较第一季度末的1.98万亿元进一步上升，资产负债比例达58.54%。其中，截至本次发行之前，铁道部及下属企业已发行尚未到期的债务融资工具余额为5650亿元，其中：中国铁路建设债券3730亿元，短期融资券700亿元，中期票据1020亿元，超短期融资券200亿元。
数据显示，今年上半年铁道部共实现利润人民币42.9亿元。
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那是为了发债和吹水服务的
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我们的“公公国际”上调了问题多多的铁道部。一万多亿三、五十年是还不清的。
中国刚刚搞了一个评级机构，就自毁信誉。还有什么是可信的。我是不信。
[引用原文已无法访问]
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美国被降级后，只有18个国家（或地区）有标普AAA评级。中国也只有AA-。全部评级在这里：http://t.cn/a8FQyu。
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最新消息：
@新浪美股 [新浪机构认证] ：【标普下调两房评级至AA+】继美国主权信用评级后，标普将美国房地美及房利美评级由AAA下调至AA+。
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