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一开始，好多人就质疑这个了。
基于安全系数的要求，雨伞的故障不应该出现在飞机降落伞上，手榴弹的危险不应出在核弹上。
同样显浅的道理，公路上的追尾事故没有理由出现在高铁上。
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“就是说D3115给出了错误信号！这个就是属于设备故障，说明设备可靠性太差。”
——即使是“设备故障”，最坏的结果不过是D3115发不出信号。但是，D3115却在“设备故障”的情况下发出了“正常”的绿灯信号，这就
杯具了！
满足“绿灯信号”的条件应该有N个，这N个条件必须同时满足才能发出“绿灯信号”。也就是说在“设备故障”的情况下，发出“绿灯
信号”的概率极低，几乎为零。
满足“红灯信号”的条件只要一个就够了。影响动车运行的不安全因素有N个，其中任何一个条件满足都会立即触发“红灯信号”。
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如果实际情况真的是你描述的那样的话，就是说D3115给出了错误信号！这个就是属于设备故障，说明设备可靠性太差。如果设备不可靠，就需要人工来辅助，当出现异常情况时，设备自动发出信号，不管它是正确还是错误，然后再由人工对讲进行确认情况真实情况，上个保险就行了。
我想会不会是系统里面有老外的东西呢，可以被遥控发出他们想要的信号呢！这个就真的不好说了，也许铁道部真的只能吃个哑巴亏了！偏偏当时是雷电天气，他们动手选择的时机很好，很聪明。你口口声声说是自己的技术，呵呵，这下看你如何自圆其说吧！如果你继续说是自己的技术，那等于向全世界证明中国高铁技术不可靠；如果说里面有别人的技术，那你就是撒谎，忽悠世界人民！
[引用原文已无法访问]
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自动闭塞系统：
当列车在某一区间因停电、熄火等原因，主动或被动停车，其轨道区间就会向后续列车发出信号，后续列车就会及时降速停下来
前行列车的限速停车信息会反馈给后行车的车载计算机，后行列车就会进行制动或者是减速，并保持一定的安全距离，不会发生尾追。
红灯表示分区正被占用，要求列车停车，暂时不得越过(2分钟后可低速度运行)；
黄灯表示前方有一个闭塞分区空闲，要求列车注意运行；
绿灯表示前方至少有两个分区空闲，指示列车可按规定的最高速度运行。
根据这个自动闭塞系统的原理，D3115减速、停车时应该给后面的D301一个红灯信号（或者是设备损坏无法发出信号），D301此时应该接受到D3115发出的红灯信号（或者是D3115的发送信号突然中断），根据程序设定：D301机头应该立即做出制动动作（无需司机操作、调度指令）。
而实际的情况却是：D3115已经停车了，此时此刻，D301仍然继续前行。按照自动闭塞系统的逻辑来理解，此时此刻，无论是调度还是D3115都继续给出了绿灯信号，否则D301是不会继续前行的。也就是说，D3115停车了，却继续发出绿灯信号（本来应该发出红灯信号）“诱使”D301前进。
太诡异了！
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我觉得还是系统设计上存在问题，他们那个什么闭塞系统，很明显的有漏洞嘛！
关键就是通信系统出问题，不管它什么原因，只要在指定的时间内没有接收到有效信号，必须无条件停车，全部的停车。停车了，你还能追尾？呵呵！
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自动闭塞系统的介绍和原理：
http://baike.baidu.com/view/6171315.htm
自动闭塞系统的原理大致是这样的：铁轨上安装有一个个类似传感器一样的接收装置，只要前方列车的车轮
压上钢轨，“前方有列车占用轨道”的信息，就会通过铁轨，传送给后方列车和调度中心。后方列车接到前方列车的位置信息后，调整速度，以保证两车之间有个安全的距离，这个安全距离也叫闭塞区。 据中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕介绍，自动闭塞系统要求6公里以内没车的时候才可以开行，距离前车4公里内就亮黄灯，提示减速。距离2公里时会显示红灯，提示要停车。 除了通过轨道有线传输的信号，两个动车之间还拥有移动通讯，动车间的无线信号传输不受人为因素控制，只要靠近到一定距离，后方车辆就能收到前方车辆发出的信号。 “自动闭塞系统”是保障铁路行车安全的重要信号控制系统。同济大学铁道与城市轨道交通学院副院长罗雁云介绍，自动闭塞系统装置能为铁路行车提供一个最低的防护。“当列车在某一区间因停电、熄火等原因，主动或被动停车，其轨道区间就会向后续列车发出信号，后续列车就会及时降速停下来。” 据悉，火车运行调度系统包括三个部分，分别是负责执行全部调度方案的TDCS(列车调度指挥系统)，各车站内的负责执行管内所有信号机的信号控制、道岔的定位与反位的计算机连锁设备，以及区间轨道电路自动闭塞系统。 自动闭塞系统的作用原理是将轨道信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，通过信号机红、黄、绿三种显示方式，预告列车运行前方两个闭塞分区的空闲状态。红灯表示分区正被占用，要求列车停车，暂时不得越过(2分钟后可低速度运行)；黄灯表示前方有一个闭塞分区空闲，要求列车注意运行；绿灯表示前方至少有两个分区空闲，指示列车可按规定的最高速度运行。 自动闭塞系统是中国列车控制系统(CTCS)下的一种模式。早在2007年中国铁路第六次大提速时，铁道部总工程师何华武就曾宣称：“经过3年多的反复研究和无数次实验，我国最终自主研发出一整套先进的列车控制系统。这项技术不但彻底解决了动车组应用于我国线路上的安全难题，在世界领域也是遥遥领先。”对CTCS2列车控制系统是否会防止列车发生追尾，何华武更是胸有成竹，“前行列车的限速停车信息会反馈给后行车的车载计算机，后行列车就会进行制动或者是减速，并保持一定的安全距离，不会发生尾追。” 时任铁道部运输局局长、副总工程师张曙光也表示，中国已自主研发世界领先的“动车防追尾系统”，也就是自动闭塞系统，可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟，“就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。”
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[引用原文已无法访问]
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“这个东西是不是设计上就有极大问题，根本没有把安全性放在第一位。”
——这种可能非常小。
普通工厂里自动化系统的安全联锁设计都会规定：在事故状态下（包括失电等）各种设备都会按照预先设计的安全方向动作。这也不是什么高科技，实现这种操作很简单的。
例如，D3115与D301间就应该有一个连续的信息反馈，如果这种反馈中断，D3115与D301机头应该立即制动，无需司机操作也无需调度指令（我仅仅作为一个外行瞎猜的）。一个成熟的系统应该有着非常细致周密的安全考虑。而作为高铁这种高精尖的系统尤其应该如此。
所以，感觉这次事故非常蹊跷。即使雷电导致D3115失电停止运行，也不应该导致D301追尾事故的发生。
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只要通信系统故障，就要无条件停车！
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不用这样了。
现在是明明死了人， 还要赶快通车呢。
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不太明白你的意思啊！这个关键点在于：只要通信系统故障，就要无条件停车！
[引用原文已无法访问]
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这都是哪年的技术了？如果严格按照最基本的要求现在都是实时回应的，你没看到有人发了的图片前车的机车已经早都回到温州了吗？还有后车机头为何要粉碎？
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谢谢捧场和支持！
搞股票没有纪律就会亏钱，玩动车没有思想会死人啊！
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