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动车少一节车厢都跑不动的，别听他们瞎掰了。
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这个说法不可信，返回去，，，这根本不可能
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纯属扯淡
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@智聪cs：当时8点30分之前我们的车厢就停在了事故现场，之后撞击的事件大家都明白了，但是有多少人知道了我们的第一节车厢脱节，车头只带着第一节车厢到了温州南，到了那里后才发现后面的车没了，之后才返回去，这条消息也是刚听在第一节车厢的亲人的同学知道的，政府隐瞒了这件事，完全没有报道吧--D3115的乘客 原文转发(23171)|原文评论(451
这个怎么说法！ 如果是真的，那大概就真相大白了
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温州铁路事故原因分析
看到不少关于温州铁路事故的原因分析，以本人多年从事铁路工作经验，雷同的部分就不说了，在众分析上，
针对后续列车D301为什么没有刹车，所经过区间的信号灯为什么一直是绿灯，给出以下假设，
雷击击毁了D3115列车的动力系统之后，对后续列车的通信中断（其实有没有对后续列车通信也是未知数，很可能本身就没有），
因而在雷电时D3115列车成了导体，雷电直接通过列车流经D3115所在区间轨道电路中与信号机相连的线圈，导致线圈的触点熔坏（线圈的耐压系数不高，很可能发生），
进而致使D3115号所在区间信号机持续显示绿灯（稍微检查即可查明）。
如果说所有的列车所在位置的检查全部基于，轨道电路的话，
所以就很可能会出现3115列车在调度台（如果调度台中列车的显示也基于轨道电路）上消失，
而调度台的人员没有及时将这一异常及时反馈给后续的D301列车，
（可能对于这种情况没有引起调度人员的足够重视，也可能由于两辆列车不属于同一个铁路局分管范围，导致信息传递不畅），从而导致了悲剧的发生。
（即可认为，信息传递人员的疏忽是直接原因，至于抗雷电设备，调度等可认为是更为深层次的原因）
如果即使列车D3115在调度台上显示为停止（调度台的显示不是基于轨道电路信号灯），而仍然没有将这一信息传递给后续列车，对此本人也很无语。
另一方面，所以可以说后续D301的设备一切正常，由于前方显示绿灯，照常前行，只能等到D3115进入驾驶员视线范围才开始紧急刹车。
具体原因还要等到官方发布。
线圈的触点熔坏本人认为可能是主因。
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7.23事故原因分析：行车人员严重违章造成!!
1、7.23事故发生前后设备状况、列车运行情况及事故发生过程，凤凰网有专门报道。
2、如果事故发生时的情况正如凤凰网所叙的话，从行车组织指挥的角度，我们可以作以下分析：
A、事故发生的直接原因：前车D3115次在区间因雷击有三处红光带的情况下，仍按自动闭塞法行车，20：15分进入事故区间，因区间轨道电路红光带区间内有通过信号机显示红灯，司机按规定，遇红灯限速20KM/H运行，完全遵守行车规章；后车D301次20：24分跟随进入区间，以正常速度在区间续行，由于两车速度差，最终导致追尾事故。
B、那么，在区间已经有三处轨道电路红光带的情况下，为什么D3115次和D301次会在区间内以不同的速度方式运行呢？D301次在区间通过信号机显示红灯的情况下，为什么不也限速20KM/H运行呢？可能的答案只有两个：一是后续D301次司机不懂行车规章,在未改变行车方式的情况下,无视红灯存在,但这种可能性很小,我相信只要是个司机都应该知道按自闭方式行车区间红灯或灭灯都要限速20KM/H以下,况且机车"黑匣子"也不允许司机不采取降速或停车措施,司机真不采取措施,"黑匣子"也会自动采取停车措施.要不就是司机擅自关闭"黑匣子". 二是后续D301次列车接受到了调度命令或指控,改按站间区间行车(一个区间同时只能被一趟车占用),这种情况下,区间通过信号机红灯或灭灯都是无效的,列车可按正常速度运行.如果真是这样的话,这就完全是一次人为的事故了,因为改按站间区间行车,前提必须是区间空闲没有其他列车占用,也就是必须等D3115次列车到达前方车站,D301次才能从车站开车进入区间.但D301次列车仅在D3115次列车开出9分钟还在区间运行的情况下了就跟随进入区间,唯一的解释就是,车站值班人员不懂或是违反规章,没有确认前车已经到达前方站就将D301次开出.
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一个火车司机对723事故的分析
下面是一个火车司机的分析，看完后结论是出现这次事故只可能有两个原因：一是人祸，严重失职或者故意破坏；二是动车的制动系统有问题，说白了就是刹车不过关。我想最终的官方结论很可能是人祸，把屎盆子扣在几个人身上，总之，打死也不能承认动车有问题，那样要负责的人太多了。
7.23事故将是一个迷.惋惜，悲伤的同时我困惑了。
7月23日晚上8点37分
温州双屿下岙路段
北京到福州的D301与杭州到福州的D3115追尾，造成6节车厢脱轨。
知道这个消息的时候，本人正在当班，开着火车过黄河大桥。得知是追尾事故后完全没有想法了，困惑了。因为这完全没可能发生。下面开始是我的个人分析。
我的第一点困惑，也是最没技术含量的一点困惑将我困扰了。首先官方消息称，因为雷击导致D3115次列车失去动力停于高架桥上后方驶来的D301撞了上去。失去动力?电力机车，电力动车组，其动力来源是接触网，而这两列车均为下行列车，即同一方向同一股道（如不同一股道当然不会追尾），那么动力来源均来自同一接触网，没有理由前车失去动力而后车正常运行的。
第二点，如果是雷击击毁了D3115列车本身的受电设备或低压设备或牵引高压设备导致其不能运行的话，首先atp，现在世界比较先进的ctc的车载设备，该设备向轨道发射信号，追踪列车接收信号后计算与前车距离并结合本身速度采取限速等措施，并且在调度台上也可看到各列车的运行状态位置等。也就是说如果单纯区间非正常停车的话是不会发生这样的惨剧。
第三点，如果是雷击击毁了D3115列车的动力设备，并且atp也在雷击中毁坏不能发射信号的话，是不是这场事故就无法避免的发生了呢？当然不会。动车组不但安装有ctc的atp，而且还有我国所有列车都安装的lkj列车运行监控系统，也就是说atp只是更高要求更高标准的高科技设备，它故障了也应该还是有安全保证的。atp是通过前车发射的信号判断当前列车速度的智能设备，而lkj则是通过接收轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制。也就是说，在没有D3115次发射的信号的情况下，只要这列车的轮对在钢轨上，两根铁轨就会被轮对短接，接通电路，就会使D3115次后方的色灯信号机显示为红色，然后黄色，然后绿黄，然后绿色。后车D301次的lkj监控装置会接收色灯信号机的色灯信号显示在屏幕上，看到黄灯司机会减速，红灯会停车。即便D301次司机睡觉，lkj装置也会自动采取减速停车等措施，怎么会冒出呢？
第四点，你会说，那lkj也故障了。如果这样的话就是说D3115次动力系统atp系统故障，同时D301次lkj监控装置故障，小概率事件。你会说事故的发生都是巧合。错，lkj系统如果在运行中失电，列车会直接实施紧急制动。如果lkj插件板故障，会自动倒到备用插件板（lkj监控装置分a组和b组，在一组出现故障时自动转换另外一组）。你会说，ab组插件板同时故障呢？如果ab组同时故障，lkj会进入30秒倒计时，30秒后列车实施紧急制动。你会说30秒足够装上了。错，如果在列车减速前，就是收到黄灯前故障，那么在故障时距离停留车应该在两个闭塞分区以上，距离在三公里以上，况且客运列车应为四显示闭塞，并有一个空闲分区，应该在四个闭塞分区外进入倒计时，即在5公里甚至更远的地方进入倒计时。
第五点，轨道电路故障，色灯信号机故障，并且还不能太故障。什么意思？就是D3115次短接轨道电路后后方应显示为红灯，轨道电路和色灯信号机故障，导致D301次lkj装置无法收到信号的话，D301次lkj装置将掉白灯，限速为0km每小时，紧急停车。现在追尾了，那么信号机显示只能是绿灯。那轨道电路和色等信号的故障程度就是，不能正确显示，并且还必须显示，不但要现实还必须显示为绿灯。故障的轨道电路和色灯信号机表示压力很大。
第六点，调度问题，D3115次的位置应该在调度台上显示，tap故障的话，轨道电路也会在调度台上显示红光，轨道电路故障导致无法显示的话，D3115次有无限列车调度电话和更先进的通信设备gmsr。
惨剧发生了，希望有关方面查明原因给于答复，给死难者，死难者家属，全国人民，全路职工一个交代。
另外7.23事故中D301次列车司机潘一恒同志已经殉职，胸口被闸把穿透。果断采取了紧急制动措施，为后面的旅客多赢得了一份生机。希望有关方面不要把所有屎盆子尿罐子都往司机头上扣。
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