zt内部人士对7.23事故的分析，兼谈高铁板块未来

顶

这次事故很可能是这样的！
是信号设备的问题可以肯定，应该红灯变成了绿灯，无论调度怎么搞都不应该出现。硬件是老外的，但是软件是自己搞的，中国现在很多东西都是这样买人家的东西来做软件，软件有逻辑上的致命缺陷（特定的情况没考虑到）导致事故发生，这种问题完全可以再现。

撤销上海的领导完全是乱搞，我分析问题是信号设备提供商的软件BUG，很简单所有铁路设备都会有求故障安全，既然没有做到就是软件逻辑上没有做到故障安全，硬件就算再有问题也会导致安全。所以问题很简单，就是设计问题，这下让日本人笑话了，抄板不彻底！

7.23特别重大事故初步原因分析，大家见证一下。
根据坛内提供有关记录显示，估计主要原因有2：一是因雷击造成闭塞分区空闲时红光带后，而电务在处理设备故障时将D3115次停在故障分区占用显示的红光带人工解除，致使后续D301次接收到错误升级（闭塞分区有车占用变为分区空闲）显示的信号后，以正常速度撞上D3115次；二是车站和调度发现闭塞分区红光带设备故障后，在工务20.30分销记前而电务未销记的情况下，连续向同一区间发出D3115次和D301次，且只告诉了D3115次而未告诉后续D301次司机设备故障情况（只告诉前方有D3115次而未告诉设备故障），同时车站接到D3115次在故障分区临时停车的通知后发现列车占用时发生红光带消失的情况，未立即呼叫后续D301次紧急停车。

如果满员的话，这次受损最惨的五节车厢里到底有多少人
综合网友信息：

D3115受损的是车尾的两节一等座车。
D301受损的是1车二等座车，以及2～4车的卧铺车。

D301是动车卧铺，定员在600左右，平均每个车厢在40人左右，D3115是普通的动车，每节车定员在100人以内。D301有4节车厢掉了下去，总人数应该在160人左右，D3115有两节车脱线，人数约在200人左右，即共有360人左右。

D301 2B代座，500多人
D3115 1B 1000多人

N569的微博上已经发了
事发时，共六节车厢脱线。D3115两节为一等座，定员共136人；D301四节中，第1节为二等座定员55，2～4节为软卧代座，每节定员60人。这样六节车厢总定员371人。D3115满员

D301卧铺代座，定员55x2+60x13=890，前4节定员55+60x3=235，按照公布的全车约500人，上座率大约一半多一点，因此在D301前4节车厢大概150左右。
D3115是1B，后两节是一等座，不超员的话最多也就150人。
因此估计D3115后2节+D301前4节应该不超过300人。

主要伤亡应该集中在D301的1-3号车厢和D3115的16号车厢。
现在就不知道D301的一号车厢二等座车是否有无座票乘客。

3115尾车都压扁了，个人觉得死伤最惨重
yoota 发表于 2011-7-25 17:14 
压扁的是司机室吧，16车得损失可能比较大。
这次遇难的应该主要集中在D301的1-3节车厢和D3115的16车。之前我的判断也有误。

3115尾车都压扁了，个人觉得死伤最惨重
yoota 发表于 2011-7-25 17:14 
压扁的是司机室，通过台以及两者之间的小客室，小客室是一等座，里面有16个座位

两头靠近司机室1号、16号车为二等座车，估计1号车厢死亡人数较为集中' y9 G7 s& p; m& g/ X! k

坐动车之前，请先区分好CRH2A、CRH2E两种车型，坐到2E车型的，则是不幸的。
流浪的猫 
发表于 2010-4-27 08:53
标签:车型, 动车
1。新闻来源之一： 
记者同时从相关部门了解到， 
本次福厦铁路使用的CRH2A、CRH2E两种车型列车上装备着先进的计算机控制系统，操作自动化程度高，安全可靠性好。 
CRH2E动车组编组16辆，载客定员630人， 
其中只有1号、16号车为二等座车，8号为餐车，其余为卧铺车，一节车厢大约40名乘客； 
CRH2A动车组编组8辆，载客定员610人， 
其中7号车为一等座车，5号为餐车/座车合造车， 
其余为二等座车，一等座车厢大约可搭乘55名乘客，大部分二等座车厢内可乘坐100名。 
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2。新闻来源之二： 
按照计划，投入运营的CRH2型动车组将有8动8拖和4动4拖两种车型： 
其中8动8拖就是前几天刚刚停运的京福线使用的卧铺动车，也就是CRH2E， 
届时这种车型将以“卧铺代座”的方式投入福厦高铁的运行。 
4动4拖的车厢，也就是CRH2A则相对宽敞，一等座共设置了51个座位， 
二等座从50到100个座位不等，每个座位都能360度旋转， 
以免换向行驶时旅客不适应。 
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下面是对比照片：

【讨论】是ATP死机？还是旅客按下了紧急制动？
【讨论】是ATP死机？还是旅客按下了紧急制动？
手机
个人推断：此次故障可能是由于ATP死机触发紧急制动并引发一系列软件故障，导致前车、由CRH1B执行的D3115紧急制动而停驶。
理由：前一次ATP故障
9月27日6:05，CRH3-001C在K5+500处调速降至120km/h，EC08车ATP2系死机起紧急制动，K5处断主断
，6:51停车于K4+300处。确认升起的Tc02车受电弓无网压后，升Tc7车受电弓，也没有网压，请求跨区供电。
7:07跨区供电完毕，调度通知司机升Tc07车受电弓，网压正常，但主断不能闭合。
7:10厂家添乘人员将列车维护模式开启，用monitor软件连接至CCU和TCU进行复位，主断不能闭合。之后在HMI上切除EC01、IC03牵引，主断还是不能闭合。之后降Tc07车受电弓，升Tc02车受电弓，在HMI上切除IC06、EC08车牵引，主断仍然不能闭合。
7:20进行动车组断电大复位后，升Tc02车受电弓，在HMI上切除IC06、EC08车牵引，主断不能闭合。之后降Tc02车受电弓，升Tc07车受电弓，在HMI上切除EC01、IC03车牵引，主断还是不能闭合。之后将四个动车的牵引全部切除，主断能够闭合。恢复牵引时只有EC08车的牵引可以恢复，其他牵引恢复后跳主断，此时只有FC05、TC07车辅助变流器正常，但EC08车没有牵引力。
7:30请求救援。
7:50救援车CRH3-005C到达。
7:57CRH3-001C切断蓄电池供电，由CRH3-005C以拖拽方式救援。8:05开车，8:09到达北京南站。
8:18CRH3-001C蓄电池供电，升Tc07车受电弓，仅EC08车的牵引可以恢复，其他牵引恢复后跳主断，此时只有FC05、TC07车辅助变流器正常，车顶隔离开关不能闭合，EC08车没有牵引力。
8:26降Tc07车受电弓，升Tc02车受电弓，在HMI上依次切除各牵引变流器然后再恢复，主断、牵引变流器、辅助变流器均正常工作，但无牵引力。3min后，牵引力正常。
动车组到达北京南站后，厂家技术人员上车和添乘人员及随车机械师对动车组进行了诊断，确认动车组硬件无故障。
原因分析及建议：
(1)从CCU中下载的信息可以看出其记录的内容并不完全，而且有些内容描述不明确，因此给故障分析和判断带来了很大困难。我们认为过分相时CCU只记录了进入分相区的信息而未收到出分相区信息可能是造成系统禁止合主断的主要原因。厂家已经将情况同西门子进行了简单的交流，他们表示需要进一步分析原因，并提供进一步的操作说明。
(2)动车组回库后，我们对动车组进行了全面的检查，无硬件故障，此次故障是由于ATP死机触发紧急制动并引发一系列软件故障，动车组运行以来，ATP系统不稳定，建议加快落实整改方案。
后续处理方案：
CRH3型动车组停在分相区后，需按照司机手册“3.2.5.4 在分相区停车后再次启动”操作，具体流程如下：
(1)向控制中心申请跨区供电
(2)将牵引手柄打到“0”位
(3)跨区供电后，在网压恢复至少3s后合主断，合主断同时要按下背光按钮“Neutral section（分相区）”至少2s，在主断闭合同时背光按钮熄灭
(4)车载电源工作后，推动牵引手柄增加牵引力
动车组驶出分相区后，向控制中心报告分相区供电

本人对事故的理解及建议
现在我来说说 我对 事故的 看法 本事个人观点 谨供参考 
7.23动车追尾事故 有几点 我现在还弄不太明白 这几点可能也是 这起事故的原因 ！
1  当区间 线路出现红光带 为什么 工务和电务没有销记 列车调度员 就敢放行两列动车到区间 他不知道吗 出现这种情况 应当明确区间为什么出现红光带 而CTC设备没有显示 在两端车站 从分散自律转为 非常站控模式后 为什么有转回分散自律 他凭什么 转来转去 从转到 非常站控 放行列车后 通知了 D3115司机 限速运行而没有通知 D301司机 区间有车 限速运行 等调度员发现 D3115次 停到区间后才 通知司机降弓 从D3115停车后到通知后续列车降弓后（降工是否意味着停车） 时间是否够 D301司机能不能在有效制动距离内停车
2 你 列车调度员 有没有 为了 让D301抢点 盲目指挥 你是否 按照突发情况的 行车办法 办理列车接发 
3 两端车站值班员 就没有想到 区间红光带 放行列车会出现什么后果 
4 D3115次列车停在区间 是什么原因 昨天我在论坛里看到 说 D3115司机报告说有 人拉紧急制动阀 谁拉的紧急制动阀 动车上的 紧急制动阀那么容易就让人随便动 
5 D301司机 在得到 调度员通知区间有车注意运行时 为什么 没有减速 都说他安全行车多少公里  但他 从来就没有遇到过类似情况吗？？ 司机在 车站发车前 就得到通知 由非常站控模式开车 为什么不减速 当时司机在想什么 
本人 在铁路工作这么多年 多少也对列车接发 懂的一二 或许刚才有的地方 说的不正确  但我始终认为 调度员 车站值班员 D3115D301司机 都跑不过责任 D301司机 责任 真的不小 虽然你执行紧急制动为本次事故降低了 人员伤亡 但他 难逃其责

就网络传7.23经过谈几点分析
　　2011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脱轨，D301次第1至4位脱轨（其中1至2位坠落桥下）。

　　一、调度作业过程

　　2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。

　　19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。

　　19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。

　　19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。

　　19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。

　　20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。

　　20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。

　　20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。

　　20:24分，D301次永嘉站开车。

　　20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。

　　20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。

　　20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。

　　20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。

　　二、车站作业过程

　　（一）列车运行情况：

　　1.永嘉站：D3115次3道19：51到（办客），20：15开；

　　D301次Ⅰ道20：12停，20：24开。

　　2.温州南：D3212次19：36开。

　　（二）运统－46登销记情况：

　　1.永嘉站：无登记。

　　2.温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。

　　（三）车站转入非常站控有关情况

　　19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。

　　20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15开。

　　20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。

　　因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定；

　　据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“D3115次在区间，注意运行。”D301次司机应答知道。

　　【简】7月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光带，通知工务、电务人员，19：54永嘉站转为非常站控，19：55温州南站转为非常站控，工务20：30销记，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开，D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米

　　20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓---调度通知得太晚了，而且是温州南站，离追尾只有2分钟了。

　　20:39分，D301次司机（身亡的这位老兄）没有降弓还是追上去了。

　　以上是网络盛传的故障经过

　　本人作为一个地铁调度尝试分析一下这个作业，虽然铁路动车高铁设备复杂性可能高于地铁设备，但ATP原理是相通的。

　　一该故障的定性基本可以判断为信号保护问题，分为两种1信号保护自身失效2人工干预使信号保护失效。在ATP保护存在的情况下，即使调度躺着睡觉，列车也不会撞车。

　　二行调第一次通知D3115永嘉站开出遇红灯转目视模式行车（目视模式按我的理解可能是ATP保护下限速安全行车模式等价于地铁的RM模式只是名称不同而已）这里可以肯定的是这里所指的红灯是指前方区段有红光带故障进路信号无法开放，车站无法确认红光带造成原因需要司机以随时停车速度进行动态确认。且红光带发生地点应靠近信号机不远处。通常在地铁有两种方式通过1转成ATP保护模式下的安全行车模式也就是RM模式越过红灯。该种方式适用于第一次发现故障需要动态确认，优点是在信号保护范围里，缺点是影响效率。2切除ATP不受信号系统保护直接闯红灯。优点是不受低限速要求不影响效率，缺点是没有不在信号保护范围，需要随时关注。通俗点说出问题信号系统厂家不负责。

　　三20：14分D3115次永嘉站开出20:26分温州南反映D3115已经接近，假设排除前面的目视模式20KM/H，永嘉站至该地点运行时间在12分之内。而24分D301次永嘉站开出，37分调度布置D301次降弓。呵呵~

　　四有过电力行车经验的人都明白一个前提，电力机车的动力来自于接触网，除非D3115刚好处于接触网分区外方，否则后续列车根本不存在降弓问题，应同时失电无动力惯性滑行。31分—37分中间失去的这几分钟一定发生了很多事情，也应该很忙。但没有体现在过程中。

　　五故障的开头是2011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脱轨，D301次第1至4位脱轨（其中1至2位坠落桥下）。而故障的经过确是20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。个中滋味，细细品味。

　　以上只是本人作为调度的角度和专业的兴趣去看这个经过，没有任何的偏袒性和指向性。本人在铁路也工作了十几年，对于铁路的感情很深。分析会也开过很多次，以前分析会的严谨性可以说是滴水不漏。无论铁路也好地铁也好，如果一个最重要的部门出了这么大的事件后写出的经过如此草率不合逻辑，可以想象的是调度思维还没有随着设备的改良而改良，还停留在以前说什么是什么的阶段。当然我希望这份经过是杜撰出来的，是假的，最起码能保持一个调度权威性的存在。设备缺陷的存在正是检验一个专业人员的专业素养，并非所有的缺陷都无法预防和解决。至今为止又有多少人能完全了解本岗位设备缺陷呢且有行之有效的临时处理方式？又有多少领导敢于写出书面保证来保证口头保证的设备故障是允许的呢？又有谁能保证国外的系统就是绝对安全的呢？又是什么让一套并非很先进的软件系统卖出了天价？一切智能都离不开人为的因素，这才是以人为本的根本所在。人命关天！！！

以下为原创：从来没有雷电击中过，所谓雷电击中，有两个过程，第一个过程为前面的车厢脱离，（不知道什么原因）司机和乘客以为是雷击，断电，停车，后来前面的车头来电了就开走了，所以就不存在汇报位置的事情，第二个过程就是后面的车被撞了（请注意动车两头都能跑的，模块化设计）

动车301追尾事故前后永嘉、温州南站调度的一些信号记录
动车301追尾事故前后永嘉、温州南站调度的一些信号记录

2011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脱轨，D301次第1至4位脱轨（其中1至2位坠落桥下）。
一、调度作业过程
2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。
19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。
19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。
19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。
19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。
20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。
20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。
20:24分，D301次永嘉站开车。
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。 
二、车站作业过程
（一）列车运行情况：1. 永嘉站：D3115次3道19：51到（办客），20：15开；D301次Ⅰ道20：12停，20：24开。) 2. 温州南：D3212次19：36开。
（二）运统－46登销记情况：1. 永嘉站：无登记。2. 温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。

三）车站转入非常站控有关情况
19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。
20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15开。
20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。
因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定；
据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。 
【简】7月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光带，通知工务、电务人员，19：54永嘉站转为非常站控，19：55温州南站转为非常站控，工务20：30销记，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开，D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米

D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾+++++++++++++++++++这里十分可疑。25分发车，此时 3115遇到是红灯。  4分钟后就装上了 ，假设后面的车是150的匀速前进的话， 那么这四分钟后面的车距离 3115约10公里。 按照 2公里一个闭塞区间的话 ，那么301车只有大约 4 5个闭塞区间，如果ATP上的JRU分析的日志得出结论收到的轨道码为 L5码 ，那地面就有问题了。 

看了半天，感觉信号混乱了。温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。
首先是电务轨道电路3接近区段红光带(打雷时经常会这样，属正常现象)，前车按规定停车2分后以20公里时速行车(也是按规定行车，没有问题)。问题是闭塞系统有可能出了故障，无论前车是开是停，后车收到的地面信号及机车信号都应该按红、黄、绿黄、绿给出正确显示，以使列控设备正常动作。
D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开；D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，14分钟后遭追尾，（10+14）分钟D3115走行约15公里。D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开；20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，15分钟D31走行15公里。可以肯定D301司机不知道D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车到被追尾这段时间（约14分钟）是在非常慢速行驶（旅客说的“爬行”）。

完全缺乏专业知识的意淫