一个火车司机对7.23温洲追尾的分析

我曾经是一名火车司机，对这起惨痛的事故最有发言权的，以我多年铁路工作的经验、对铁路行车的了解及我的良知，说句我不愿说、但必须说的良心话，这起事故并非天灾，一定是人祸。

在铁路工作多年，有一句话叫“安全第一”，是真话、是实话，为安全，中国铁路可以说不计成本，不怕浪费，有个铁路的大官说：高铁是安全的，想让火车撞上都不能。这句话没错，不止是高铁，所有火车都是这样，“想让火车撞上都不能”。但有个前题：安全设备好使、火车司机的素质保证他能遵守规章。
为了解释这点，给大家普及一个铁路专业名词：“闭塞”。 在铁路上，“闭塞”是指一个区间由一列火车专用，也就是说：把很长铁路的分成一段一段的，一列火车占用一段，只要它占用着，别的火车（专门的事故救援车除外）绝对不可以进入，火车占用的这一段，叫一个“闭塞分区”，一个“闭塞分区”的长度一般2公里以上，一列客运列车正常运行至少前方两个“闭塞分区”空闲，也就是说：至少前方四公里外才可能有火车。这是铁路不可能撞车最基本原理，一个“闭塞分区”内，只可能有一列火车，是铁路一切安全规章和安全技术措施的核心。
　　那么就没有火车进入别的火车“闭塞分区”吗？有，撞车的这个就是。
　　 在铁路上，有火车进入别的火车“闭塞分区”没造成损失的，叫“险性事故”，司机要撤职、车间主任要撤职。有两次，段长也必定撤职，造成损失的，局长也要撤职。这种 “险性事故”，由于技术设备的飞速发展，发生的非常少，30年前，一个铁路局，一年发生十次、八次的是正常；10年前，一个铁路局一年有个三次两次的；而现在，整个铁道部，一年也就有个三次两次的，都是多种原因的巧合。
　　 下面我来分析这起惨痛的事故为什么必定是人祸。
　　 首先，这起事故不是发生在车站内，那么就不是电务人员在施工中误接连锁造成的，误接连锁是现在铁路的短处，司机没办法控制、安全设备没办法控制，只有电务一个部门的安全防线，车站起一定的辅助防线。
　　 那为什么一出事就把局长和党委书记撤了，还把主管电务的副局长撤了呢？因为“想让火车撞上都不能”这句话的底气来自电务副局长管理的三种机车安全设备，如果火车撞上了，想都不用想，必是这三项设备没发挥作用。
　　 前面说过“闭塞分区”，在铁路上，“闭塞分区”的划分是用信号灯（电信号机），“闭塞分区”占用，后面的列车看到的信号就是红灯，红灯是坚绝不能过去的，如果是黄色信号，就表示前面的“闭塞分区”是空闲的，但再前面一个“闭塞分区”就是用车的，要减速行驶，保证在下一信号红灯信号机前能停车，这一切，在以前（20年前）都是靠人来判断的，再以前、包括解放前，还使用过路签闭塞，就是火车占用一个“闭塞分区”，就拿着这个“闭塞分区”的“路签”牌，出了“闭塞分区”就把“路签”牌及交给车站，当时是以车站间作为一个“闭塞分区”的，车站接到 “路签”牌后，才通知后面的列车可以进入这个“闭塞分区”，交接“路签”牌是通过车站办理的，“李玉和”那个年代就是这样，也很少出事，当然还有其它办理“闭塞”的方法如“电话闭塞法”等等，其核心就保证火车不撞上，其原理也简单，就是保证一个区段内只有一列火车。
　　 大约20多年前，也就是80年代中期起，铁路在此基础上，逐步推广完善了三种机车安全设备，机车信号、无线列车调度电话和自动停车装置。它们用途分别是：机车信号：在机车上就有一个信号，是与地面的信号是连锁的，地面上什么信号，机车上就是什么信号，防止了司机因为天气不良、地形不良看不到信号的问题，也解决了火车速度快，看到信号就来不及反应的问题，机车上的信号是超视距的，只要进入“闭塞分区”机车信号就反馈上来；第二种无线列车调度电话的用途就是机车司机在机车上就可以和前后方的车站、前后方的列车、需要的话还可以和列车调度直接通话，使司机掌握行车、线路的情况，司机每一个车站进站前都会跟车站联系，询问可不可进入，是通过还是停车，方圆三、五十公里范围内的列车都会听到的，如果他在区间停车了，它也必会用无线电话喊话，通知车间及后方的列车的；第三种安全设备更有效果了，叫自动停车装置，就是就算司机睡着了，当前面的信号是红灯时，它也会自动计算以现在速度，在距信号多远的距离需要下闸停车，司机不下停车，它就自动下闸停车。同时，它也会限制司机，有的司机心里面没数，该下闸时不下闸，自动停车装置会自动下闸来保证列车必须在红灯前停车。现在的高铁应用的另外一种更高级、也就是更贵的设备，前车发码，后车及调度所就可以清楚的知道列车位置，同时，后方列车以前车发的码确定自己的安全距离，也就是红灯、黄灯的安全距离。
　　 现在分析7、23事故的情况。
现在分析7、23事故的情况。
　　 一、当时有雷电，前方的列车停车了。
　　 前面的列车为什么停车？打个雷列车就停车？情况应是这样的：雷电使信号受到的影响，如绿灯突然变成了红灯或变成了无信号（白灯），这样，司机就必须停车，宁可错停，不可借进是铁路多年用血的教训换来的基本安全口号，前方的列车停车是正常的，是对工作的负责、对生命的负责。但这里有个人可控制的因素，所有信号设备都是有避雷装置的，在设计上有问题还是在施工上有问题使信号受到影响，造成列车停车，这是人祸之一。
　　 雷电影响还有一种可能，在网上看照片，是电力机车，有种可能是雷电使接触网跳闸，造成停电，使电力机车失去动力，不得不停车。同样的人祸，在设计上有问题还是在施工上有问题使接触网停电，避雷装置为什么没发挥作用，造成列车停车。
　　 无论那种情况，前面的列车没有什么责任，事故都是在他控制范围之外的。
　　 二、后方的列车为什么会追尾？
　　 从网上照片看，现场相当惨烈，后方列车冲撞前面已经起动的列车速度一定是很快，据说还是下完闸后才撞上的，这个“闭塞分区”有车，后面的列车依然以高速行驶，这不可能，所有明白铁路的人都会这么说，但事情就是这样，为什么呢？
　　 1、自动停车装置没起作用。这是必然的，为什么没起作用？坏了？没可能。每次出库前都试验的。就算它坏了，司机也会停车的。而且动车上有两套这样的系统，其中新引的ATP据说是世界最先进的（最贵的），不可能同时都坏了。只有两种情况了，一是把自动停车装置关了，可能性也不大，因为在机务部门，有个基本规定：在任何情况下不得关闭三项设备，如果司机把这个设备关了，机车黑匣子上会有记录的，如果司机真把三项设备关了，这个局的安全管理就有严重的问题，想想失去父亲的小女孩，把这个局所有运用的干部都撤职都不为过。但，司机把三项设备关了的可能性也是基本没有。
　　 另一种可能，是司机把机车信号和怎么自动停车的连锁给解锁了，这个可能性比较大。“解锁”的意思是：当地面上信号有故障或有其它非正常情况下，司机给自动停车一个人为的指令，告诉它，这事你不用管了，有故障，跟你说不明白，你歇着吧，这全是我是事了。这也是一个正常的工作行为，但有一个重要规章：在前方信号不清、不明，要以不超过二十公里的速度运行到次一信号前，而后面的列车明显不是这个速度，为什么？
　　 五种可能：一是司机接到调度命令，说信号故障，使用“基本闭塞法行车”，发给他“路票”，让他正常行驶。“路票”的意思是：这一段路是你的了，没有其它的车，你放心开吧。司机也知道前面有车，但以为前面的车开走了调度才让他正常行驶的，所以全速前进，看到前而有车再下闸停车是来不及的，造成撞车事故。这是典型的人祸，从现在掌握的情况看，这种可能性很大。调度发全前面的D3115次的命令是目视法行车（意思是：以看到障碍物随时能停车的速度），而发给后面列车D301的命令是“路票”，意思是正常行驶，命令下反了！！！
　　 第二种可能，雷电使前方列车停车，后方列车制动失灵，停车不及，可能性不大，客运 列车的间隔很长，这么长的距离，手制动也能停下。
　　 第三种可能，司机有意的，疯了。可能性基本没有，因为据说是下非常后，闸把穿胸而过。机车上的闸在非常位（最大的制动力）时，闸把是直冲着司机的。
　　 第四种可能，司机不知道在自动信号装置失效的情况下如何行车，臆测没事，照常行驶。可能性不大，如D301司机不知道这些最基本的知识的话，什么人都可以开火车了。
　　 第五种可能：雷电后，电子设备是不可靠的，后车D301司机的信号接收的信号是错误的，显示绿灯，他正常行驶，看到前而有车，下闸已来不及了。
　　 五种可能全是人祸。第一和第五可能性大。第五种可能隐含的更可恨，花了大钱，买来的确是鲜活生命的逝去。