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新能源汽车成本究竟有多高
6月，随着《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》和《节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广实施细则》的出台，一直受价格制约的新能源汽车，终于看到了走进家庭的曙光。作为新生事物，新能源汽车过高的成本成为制约其走向市场的关键因素，行业苦盼国家补贴的呼声曾经一浪高过一浪。现在补贴政策出台，对插电式混合动力汽车和纯电动汽车分别最高补贴5万元和6万元，对包括混合动力汽车在内的节能汽车补贴3000元。这些补贴是否能够抵消新能源汽车比传统汽车高出的成本？新能源汽车的成本究竟有多高？让我们一起来了解一下。
弱混汽车：补贴3000元基本抵消成本增量
目前，人们所说的弱混汽车主要是加装了一套智能启停系统，即BSG系统。这种弱混系统采用发电-启动一体式电动机，用皮带传动方式与发动机进行动力混合，在汽车等红灯或者堵车等情况下实现发动机暂停工作，当车辆起步时，快速启动发动机。采用BSG系统，可节约油耗5%~15%。
国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚告诉记者，BSG系统的技术难度不高，目前多数汽车企业都能掌握，增加的电动机成本约为3000元~5000元。
根据目前国家出台的补贴政策，弱混汽车属于节能汽车，可以获得3000元购车补贴，基本抵消了其增加的成本。难怪国家发改委提出将来可能把弱混技术作为乘用车的标配。有了国家补贴的3000元，这并不难实现。
中混汽车：上规模后成本增加不足2万元
中混汽车是指采用中度混合动力（ISG）系统的车型。据专家介绍，与弱混动力系统不同，中度混合动力系统采用的是高压电机，动力性能更好，节油效果也更加明显，普遍能够节油20%左右。
中混系统的成本有多高呢？王秉刚说：“一套ISG系统的成本约为3万~5万元。”据了解，长安杰勋混合动力汽车是目前国内上市的中混汽车的代表车型。重庆长安新能源汽车有限公司产品开发部HEV系统及控制部副部长苏岭博士告诉记者：“目前，采用中混动力系统的汽车比传统汽车成本高出4万元左右，但如果销量超过1000辆，产生规模效应后，成本可以降低不少。”江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康指出：“如果上了规模，一套中度混合动力系统成本应该可以降低到2万元以下”。
强混汽车：成本增加6万元以上
强混汽车也称重度混合动力汽车，据专家介绍，强混系统采用72~650V的高压启动电机，通过车载电池供电，电动机可以在启动或低速行驶过程中，单独驱动车辆行驶，在加速或者电池能量不足的情况下，再由内燃机单独或者联动电动机驱动车辆。与中混系统相比，强混系统混合程度更高，节油效果更好，节油率能够达到40%~50%。
不过，王秉刚介绍，目前还没有自主品牌强混车型上市，一汽目前正在进行强混动力车型的研发，预计会在2011年推出。业内专家告诉记者，比较典型的强混代表车型丰田普锐斯的一套混合动力系统价格约6万~8万元，甚至更高。不过，专家同时指出，由于丰田普锐斯目前已实现量产，其生产成本已经降了下来，在日本国内，一辆强混普锐斯价格与传统动力汽车价格已经相差无几。
插电式混合动力汽车和纯电动汽车：磷酸铁锂电池成本为3~5元/瓦时
插电式混合动力汽车是一种新型的混合动力电动汽车。区别于传统内燃机与电驱动结合的混合动力，插电式混合动力驱动原理、驱动单元都与电动车无异，之所以称其为混合动力，是这类车上装备有一台为电池充电的发动机。在日常使用过程中，它可以当作一台纯电动车来使用，只要单次使用不超过电池的续驶里程，就可以做到零排放和零油耗。
插电式混合动力汽车和纯电动汽车的成本主要为电池、电机和控制系统的成本。记者采访了多位专家和企业技术人员后发现，常用的国产无刷直流电机及控制系统价格约为4万~5万元左右，异步感应交流动力电机价格也与此类似。“由于新能源汽车电机还没有量产，这个价格中包含较高的开发成本，若量产达到千台以上，价格就能降低。”沙永康介绍。
电池是电动汽车成本占比最高的，大约为整车成本的33%~50%。北京汽车新能源汽车有限公司控制工程部经理魏跃进告诉记者，目前他们采用磷酸铁锂电池，价格为5元/瓦时左右，比锰酸锂电池价格稍低，有的高性能电池价格甚至高达6元/瓦时~7元/瓦时。如果一辆纯电动汽车的电池能量为30千瓦时，则仅电池成本就达到15万元左右。一辆插电式混合动力汽车电池能量约为16千瓦时，电池成本也要8万元。
深圳沃特玛电池有限公司销售经理林伟告诉记者，目前市场上常见的车用磷酸铁锂电池价格平均约为3.2元/瓦时~3.5元/瓦时，锰酸锂电池价格更高一些。他说：“目前，纯电动汽车还没有量产，等量产后，动力电池成本会降到3元/瓦时以下。”
铅酸电池的成本比较低，但目前汽车企业多数不看好铅酸电池的发展前景。南京嘉远电动车船制造有限公司发展部主任刘洪说，他们研发的纯电动汽车采用铅酸电池，价格仅为磷酸铁锂电池的1/5左右。
一位不愿透露姓名的电池厂家负责人告诉记者：“目前车用动力电池价格高的另一个主要原因是，目前电动汽车市场并未全面启动，市场竞争不充分。将来市场启动后，竞争充分了，多数车用电池的价格应该能降低到2元/瓦时左右。”
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索尼扩张全球新能源电池版图
来源：中国电子报 2010年07月16日14:32
本报记者 母晓洁
索尼能源部件公司董事长兼总裁種茂慎一
“中国的战略性新兴产业政策是非常好的政策，对于电池业务的拓展非常有利。”
身为全球锂离子电池商业化的鼻祖，电池业务在索尼这个顶着消费电子巨人光环的集团里一直没有显山露水。直至2009年11月索尼中期战略发表，电池业务的地位得以彻底扭转。借新能源战略上位，索尼电池业务从幕后走向前台，从边缘迈向核心，跃升为与3D电子产品、网络服务并列的集团三大增长引擎之一。2010年的中国，包括新能源在内的战略性新兴产业政策首次写入“两会”政府工作报告，索尼将扩张全球新能源电池版图的目光瞄向中国。近日，索尼能源部件公司董事长兼总裁種茂慎一接受了《中国电子报》记者的专访，首度向中国媒体阐述了索尼的新能源电池战略。
借新能源上位
5月中旬，索尼(中国)有限公司总裁永田晴康接受《中国电子报》记者专访时，向外界透露正在中国市场筹划电池业务。6月底，索尼的一个实质性动作印证了这一信息——— 首次参加中国电池类专业展会的索尼高调亮相中国国际电池技术交流会(CIBF)。此间索尼能源部件公司董事长兼总裁種茂慎一来华，首度向中国媒体阐述了索尼的新能源电池战略。
索尼在展会上公开了一款杀手锏产品——— 最新研发的橄榄石磷酸铁锂电池的全新储能模块，即俗称的电池组。索尼称，该储能模块具备1.2千瓦时级别的大容量，在家用太阳能发电系统能源储备和电动汽车电力供应等新能源领域应用前景非常广阔。
日本媒体敏感地捕捉到了新闻点，评述道：“索尼选择了向以智能电网为中心的环保领域积极进行投资和推进技术开发的中国，作为首次公开模块的国家。”
对于索尼而言，这是在中国真正拓展电池业务的第一步，而迈出这一步的理由即是中国已将新能源汽车上升至国家战略层面。松下、三星、夏普等跨国巨头预见，以电池技术为核心的混合动力和电动汽车市场将迎来爆炸式增长，于是纷纷投入以新能源为主的产业结构转型。其中，三星规划未来10年向太阳能电池板、混合动力充电电池、LED技术等5大产业投资23.3兆韩元；松下去年年底一掷4000亿日元并购三洋电机，意在后者强劲的新能源电池业务。
而索尼关于新能源电池的巨额投资计划则是今后3-5年投入1000亿日元，实现销售额翻倍。索尼的这一投资计划发布于2009年11月，中期战略明确了一点：电池业务从幕后、边缘被推向前台、核心，跃升为与3D电子产品和网络服务并列、被寄予厚望的三大增长引擎之一。索尼集团旋即进行的组织架构调整亦强化了电池的核心业务地位，使其首次与消费电子业务比肩，并入索尼消费电子与专业部件集团。
当被问及作为集团增长引擎业务负责人是否深感压力时，種茂慎一说：“没有感觉到特别大的压力，因为这一业务领域的成长性非常好，储能和电动汽车等新能源电池的应用有非常好的前景。”
種茂慎一认为，在消费电子领域的深厚积淀以及对电池安全特性的高度重视，是索尼在现有锂离子电池技术基础上运用新材料和新技术研发蓄电池和动力电池产品时拥有的两大优势。为抢占新应用领域的制高点，索尼今年2月1日特别成立了一个名为“尖端电池开发中心”的研发机构，以此推进电动汽车电池和商用蓄电池的开发和商业化。
幕后到前台
中期战略发表前，电池在顶着消费电子巨人光环的索尼集团，和影像传感器一样扮演着配角。“芯片领域的英特尔只是个特例，我们当然也希望有一天索尼的电池能像英特尔一样家喻户晓。”種茂慎一说。
作为配角，索尼电池的知名度远不如WALKMAN、笔记本和数码相机等消费电子终端产品那么高。实际上，这些产品风光的背后都离不开电池业务的默默支撑。早在1991年6月，索尼第一个在全球实现了锂离子电池的商业化，自此索尼的摄像机等产品告别镍镉电池，竞争力骤升。
此后近20年，索尼的电池业务平稳而顺利，不露声色地做着消费电子终端产品的“幕后英雄”：1997年索尼实现了石墨阴极锂离子电池和方型锂离子电池的商品化；1999年率先实现了锂离子聚合物电池的商品化，大幅增加了容量和使用时间；2004年实现了行业内最大容量的聚合物锂离子电池(A8系列、G8系列)的商品化；2009年，量产磷酸盐锂离子电池；2010年实现累计销售30亿个电池产品，电池份额约占全球市场的20%，跻身前三。
索尼电池业务全球生产版图布局仅限于亚洲，共计7个生产基地，涉及电池工艺流程的4个环节，即材料、电极、电芯和电池组。其中，在日本的5个生产基地主要涉及材料、电极和电芯，另外2个生产基地中国和新加坡各1个。其中，中国的生产基地在无锡，主要生产聚合物锂离子电池的电芯和电池组，自2001年开始量产。索尼在日本、中国、新加坡生产基地的产能比大致为6∶3∶1。
在2009年发布1000亿日元投资计划之前，索尼电池业务曾有一个扭转配角地位的机会。那是在2008年，索尼发表了400亿日元的投资计划，该计划的目标是使锂离子电池的月产量由每月4100万个骤增至7400万个。遗憾的是该计划因国际金融危机而搁浅。而这一年，在中国一个叫做比亚迪的企业获得了“世界股神”巴菲特的巨额投资，大多数人后来才慢慢读懂巴菲特的投资理由——— 比亚迪早就谋划进军新能源汽车领域。
中国谋划
在今年的全国“两会”上，中国政府将新能源、新材料、节能环保被列入战略性新兴产业，并首次被写入政府工作报告，为新能源电池产业注入强心剂。種茂慎一坦言：“中国的战略性新兴产业政策是非常好的政策，对于电池业务的拓展非常有利。”
索尼在新能源电池领域的竞争不乏劲敌。不仅比亚迪、力神等中国本土企业积极以新能源为主进行产业结构转型，国际主流锂离子电池企业也几乎全部登陆中国，其中美国A123Systems、韩国SK能源和LG化学、丹麦Lynx等纷纷以合资建厂或供应协议方式进入北汽、长安及吉利等中国整车厂的供应体系。
索尼承认，其电池业务主要是B2B，在中国市场的知名度远不如索尼的彩电、笔记本电脑、数码相机。在电池业务方面，索尼渴望吸引中国相关产业链厂商的关注。
“中国市场还处于开拓阶段，已有相关的业务合作伙伴，但根据保密协议，目前尚不能透露更详细的信息。”種茂慎一在接受专访时反复强调索尼对中国市场的重视，但对业务开展的具体举措表达谨慎。
记者通过采访解读出的信息是：索尼在中国无锡的生产基地目前主要生产用于便携式终端的电芯和电池组，暂无在中国生产蓄电池和动力电池的计划。索尼将在夯实传统消费电子领域电池的基础上，拓展蓄电池和动力电池领域的应用，索尼近期开展新业务的着力点是蓄电池领域。
此为现实之举。中国的3G、风网发电等建设提速，使应用于基站、数据服务器、风电储备等的蓄电池的市场将先于电动汽车市场实现爆炸性增长。而在电动汽车领域，短期内仍存在技术、成本等瓶颈性因素。索尼新规事业部事业开发部担当部长铃木峰明告诉记者，包括索尼在内的所有致力于动力电池的企业都面临一个难题——— 将动力电池的成本降至目前水平的一半，这是来自汽车整机厂的基本需求。
参展CIBF仅仅是个开头，或许索尼更多的市场动作是在等待中国新能源汽车市场的进一步成熟。
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奥巴马“吆喝”电动汽车电池 将成美经济复苏亮点
2010/7/16/8:42
美国总统贝拉克·奥巴马15日在密歇根州发表讲话，呼吁商家投资生产充电式混合动力汽车蓄电池，称这一产业将成为美国经济复苏亮点。
奥巴马当天飞赴密歇根州霍兰市，参加一座蓄电池工厂的破土动工仪式。这座工厂将为通用汽车公司雪佛兰“伏特”系列和福特汽车公司“福克斯”系列混合动力车生产蓄电池。奥巴马去年8月宣布拨款24亿美元用于发展下一代电动汽车和电池。
美能源部最新报告说，至2015年，这一项目可使美国高性能电动汽车蓄电池产能占世界市场比例从2%增加至40%，创造数以千计就业岗位。
白宫发言人罗伯特·吉布斯14日说：“我们打算在美国生产这些产品(电动汽车及蓄电池)，我们要为美国人创造工作岗位。”
投资电动汽车是奥巴马政府清洁能源发展方案重要组成部分。奥巴马承诺，至2015年，美国将有100万辆充电式混合动力汽车。
美国能源部将在本周发布报告，表示美国政府在推动电动汽车和混合动力车电池生产方面做出的努力将大幅降低电池成本，四家电池工厂将在今年晚些时候投入使用。
奥巴马政府已经向电池生产领域拨款了20多亿美元，为美国高科技电池生产创造基础。奥巴马同时希望，美国汽车企业2015年混合动力车和电动车的销量可以达到1百万辆。
美国能源部还将在报告中提出，在政府拨款的帮助下，行程为100英里的电池组件成本将在2013年减少一半，降至16000美元，在2015年进一步降到10000美元。这一举动将帮助美国实现在2012年建立20000座充电站的目标。
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盟将于明年中期推出电动汽车充电设施标准
2010年07月19日 09:53南方都市报
日前召开的欧盟工业部长会议决定，将2011年中期设为提出电动汽车充电标准化解决方案的期限，届时欧盟标准化部门应解决电动汽车充电设施的标准化问题。欧盟一致认为，让所有电动汽车在家中或公共充电站都能顺利充电非常重要，而有关设备的标准化，是让消费者接受电动汽车的先决条件，其次才是推动电动汽车市场的发展。
据了解，目前全世界还没有统一的电动汽车充电标准，美国、日本和欧盟不同厂商各自发展的充电解决方案同时并存。因此，欧盟工业部长会议号召标准化部门，即欧洲标准化委员会和欧洲电气和电子技术标准化委员会等，应尽早建立一套欧盟范围内通用的标准。事实上，尽管欧盟27国均支持欧盟委员会此前提出的电动汽车发展战略，但关于电动汽车的发展，欧盟内部一直存在分歧，日前召开的欧盟工业部长会议同意为充电设施的标准化设定期限，结果令欧洲汽车厂家振奋。
除了充电设施的标准将统一外，欧盟工业部长安东尼奥·塔加尼还表示称：“目前欧盟成员国在电动汽车安全法规方面还存在不少分歧。因此在产品上市前，尽快建立统一的电动汽车安全标准。”他指出，此举不仅可更好地保障驾驶者安全，提升市场信心，而且通过简化和完善现行电动汽车安全法规，能减少车企成本，鼓励并促进欧洲电动汽车产业快速发展。
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德国电动汽车市场成熟仍有待时日
新华网柏林４月２９日电（报道员 周谷风）德国政府在发展电动汽车方面制定了雄心勃勃的计划，到２０２０年公路上将有１００万辆电动汽车，但在发展电动汽车的道路上还有几大拦路虎，德国亟须解决这些问题。
消费者仍保守
德国消费者对购买电动汽车持保守态度。德国弗劳恩霍夫劳动经济和组织研究所和咨询公司普华永道２９日公布的联合调查显示，虽然８０％的受访者相信电动汽车是未来发展方向，但同样有８０％的受访者认为在可预见的时期内不会考虑购买电动汽车。６０％的受访者表示，只有在能够以更便宜的价格买到与现在的内燃发动机汽车性能相仿的电动汽车时，才会考虑掏腰包。也就是说，虽然消费者对新技术的态度较开明，但只有在消费者对电动汽车性能的要求得到满足时，电动汽车才能获得成功。
电动汽车成本高昂是制约电动汽车普及的重要原因。据专家测算，在大批量生产情况下，一次充电能够行驶１００公里的汽车电池造价为５４００欧元，能确保行驶１５０公里的电池成本则为８１００欧元，而且电池是需要定期更换的。目前市场上的电动汽车一次充电的行驶距离平均为１３０公里。这对于许多消费者来说缺乏吸引力，９０％的受访者都认为这一行驶距离太短。
研究力度和科技含量有待加强
电池技术是电动汽车的核心技术之一，尽管德国在这一领域的科研实力雄厚，近期在氢燃料电池方面更获得了突破，但专家表示，要达到电池技术成本和性能的市场成熟水平还需要数十亿欧元的投资。
专家认为，今后电池研究亟待解决的问题包括进一步提高电池功效、使用寿命、安全性能等。除了电池，电动汽车的许多配套技术仍亟待完善，如专门的热泵以及节能的空调系统和隔热系统等。此外，可降低电动汽车重量和提高车体保温节能性能的复合材料也亟待开发。
“汽车共享”难替代私车
鉴于电动汽车目前的性价比，在大城市内以“汽车共享”模式来推广电动汽车有着一定潜力。所谓“汽车共享”是指许多人合用一辆车，即开车人对车辆只有使用权，而没有所有权。通过这种方式，人们既可以保留原有的开车出行方式，同时也达到了省钱、环保的目的。
据了解，德国联邦汽车共享联合会２００８年在全国就拥有上百家机构成员、１０万多会员和２９００辆汽车。专家预计，到２０２０年进入“共享”的电动汽车将达５．５万辆。
然而，德国人的用车惯表明私人汽车仍很难被“共享汽车”替代。调查显示，尤其是在农村或者小城市，几乎９０％的人每天都要用车，７５％的人每天都会开车上班。
政府支持不可或缺
数个行业报告都显示，德国要实现政府提出的到２０２０年公路上有１００万辆电动汽车的目标，除了汽车制造商、供应商、能源公司和汽车服务等行业的紧密合作外，政府也必须像支持可再生能源发展一样，为电动汽车普及提供更多政策支持。
保障投资安全、促进国际标准化、通过补贴刺激购买、为电动汽车提供免费停车机会、在公共停车场设充电站等方法，都是可供德国政府参考的支持政策。
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德国启动“国家电动汽车计划”
2010年05月04日 04:11:27 来源： 新华网
新华网柏林５月３日电（报道员周谷风）德国总理默克尔３日与５００多名政界、产业界和科研机构人士在柏林共同启动了名为德国“国家电动汽车计划”的项目，旨在进一步促进电动汽车的研究和市场化。
默克尔在当天召开的电动汽车会议上指出，未来的汽车应该更环保，更有利于可持续发展，并帮助遏制气候变暖。德国在传统汽车方面有着很好的基础，应该争取电动汽车市场的领军地位。她说：“谁今天不发展电动汽车并使其尽快市场化，谁就会在不远的将来落后。”
根据“国家电动汽车计划”，各研究所、汽车制造商以及相关行业１４７名专家将组成７个工作组，分别负责研究电动汽车发展需解决的驱动技术、电池技术、基础设施建设、标准化与认证、材料与回收、人员与培训和政策条件等７个方面的问题。其中，电池技术是最关键的技术，也是电动汽车至今成本高昂的主要原因。
德国政府此次并没有宣布额外的资金补贴，但去年推出的第二个经济刺激计划包含一项到２０１１年底提供５亿欧元资金，用来资助１个电池研究中心和８个电动车城市试点项目。
目前，除了宝时捷外，德国所有汽车生产商都在加大力度开发能推向市场的电动汽车。按计划，德国２０１３年开始能够实现电动汽车批量生产，德国消费者将可以在市场上有充分余地挑选到自己喜爱的电动汽车车型。
德国的目标是到２０２０年行驶在路上的电动汽车达１００万辆，相当于每４５辆汽车中就有１辆是电动汽车。
但德国多个研究机构日前公布的调研结果显示，德国电动汽车要有足够的市场竞争力仍需时日。德国能源技术专家德东克尔称，电动汽车取代内燃发动机汽车可能至少还要２５年。
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2010年05月11日09:10
搜狐汽车5月11日消息，据国外媒体报道，某汽车制造商的首席工程师日前表示，丰田汽车公司和福特汽车公司打算弃用镍氢电池技术而改用范围延伸的锂离子化学科技用于他们未来的电动汽车发展。
但是，丰田位于密西根州Ann Arbor的丰田汽车北美地区工程与制造部的一名工程师Scott Ankeney表示，从镍氢辅助电池的彻底改变将不是一朝一夕的事情。
Ankeney在最近举行的汽车储能系统会议中表示，“我们仍然继续寻找可以应用于我们未来平台上的非常重要的技术。”汽车储能系统会议是一个汇集了供应商、原始设备制造商、电力公司以及监管机构的会议，以便审查应用于电池的技术及最新进步，氢气及生物质燃料等。
目前美国市场上由日本汽车制造商销售的200万辆镍氢辅助混合动力电动汽车就包括丰田旗下的新款普锐斯Prius和凯美瑞Camry，以及雷克萨斯600h轿车和RX 450h跨界越野车。
另外，将于今年底特律车展推出的丰田旗下即将推出的车型普锐斯Prius可充电式混合动力汽车，也将标志着丰田公司对于应用于其混合车型的锂离子技术的首次应用。
模仿刚刚发布的第三代普锐斯Prius车型，PHEV版本的车型增加了锂离子电池，以及为了充电系统配备的插件系统，并且由于此款车的较大规模，该系统从原本后排的座位后方移至与汽车底盘并肩的位置。
另外，软件控制也得到了一些调整，但除此之外，此款可充电式车型也不过是其混合动力汽车伙伴平台的一个高仿复制罢了。
Ankeney表示，虽然丰田承认锂离子电池的优势，比如它的高能量密度，较长的生命周期以及良好的安全性能，但是汽车制造商们多年对于镍氢化学的研究只是简单地使老派的方法更加地符合成本效益的优势。
他表示，“它可以向我们提供合理成本下的消费者需要的能量。然而，当我们来看可充电式混合或者电动汽车时，它们其实需要更多的能量密度，那个时候锂离子才会派上用场。”
福特汽车公司的研究工程师Dawn Bernardi证实了福特公司将于下一代混合电动汽车以及福特Escape可充电式混合动力汽车中转变使用锂离子电池的事情，并表示纯电动范围将达到30英里（48公里），同时燃油经济性为120mpg（2.0L/100公里）。
另外，Bernardi还表示，未来福特公司的电动汽车也将使用锂离子电池。但是与丰田一样，这个来自迪尔伯恩的汽车制造商表达了对于成本的担忧。
她感叹锂离子电池的生产成本增长十分迅速，并表示，“与镍相比，锂在目前还是很便宜的。”
据美国环境保护署的估计，即使是最大的数量，应用于即将面市的雪佛兰Volt这款扩展范围的电动汽车的16kWh电池将会耗费大约8000美元。
美国环境保护署认为对于此种电池2000美元才是比较实际的成本。并且设定到2014年的目标为使该电池没kWh的成本耗费降低至300美元，主要针对于原材料成本，电池计数以及电池包硬件的改善上。
Bernardi表示，镍氢电池与锂离子电池相比具有较少的发展潜力，并指出“所有旧技术制造的低悬着的果实都已经被摘下”，当人们开始更多地对于所有电动范围内的东西感兴趣时，我们也就开始将目光投向锂离子。
通用汽车公司告诉与会者国家的能源政策必须拥有一系列可替代型的推进技术以达到美国政府宣称的减少温室气体排放的目标。
美国希望在未来40年的时间里，削减温室气体排放量的80%。但是通用汽车的全球能源系统团队的一名工程师Ian Sutherland则表示，美国政府将不会达到那个目标，除非它拥有可再生的燃料，电气化以及氢。
他还表示，“这不仅仅是关于退出一个推进系统，再放入另一个推进系统，抑或是交换燃料那样简单。这是一个系统性的方法。”
Sutherland表示，通用汽车公司的研究显示，单单是内燃发动机的改良就能够使燃油经济性的数值由今天的平均21mpg（11L/100公里）提升为2050年的240mpg（1.0L/100公里）以满足温室气体排放的目标。
通用汽车认为有纤维质的生物质为单一效果最好的在短期内可达到削减温室气体排放量的解决方法，因为现有的大部分依靠燃煤厂能量的电动汽车需要一个更洁净的输送网。而氢动力汽车可被视为一个长期的解决办法。
此外，在这次会议上，美国加州空气资源委员会也承认了这一新的国家燃油经济性目标已经出去了原有规则的一部分弊端。
美国政府、加州空气资源局以及汽车制造商们去年同意到2016年企业的平均燃油经济性标准将是35.5mpg（6.6L/100公里），约等于每公里250克的二氧化碳排放量。
加州空气资源局Pavley 1规定要求在同一时间燃油经济性可以超过40mpg（5.8L/100公里），同时其他13个州被要求在去年与奥巴马政府谈判之前执行同样的规则标准。
加州空气资源局排放研究部门经理Sharon Lemieux表示，“我们不得不重新运行一些要求，所以我们稍微有些放松。”但是因为公司平均的燃油经济型标准是全国性的，加州空气资源局相信温室气体排放量的减少会比Pavley 1预期的还要更大。
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雷诺日产电池工厂动工 加快电动车生产
2010年05月18日07:56
来源：京华时报
本报讯 （记者杨开然）昨天，日产中国披露，雷诺日产在欧洲的首个锂离子电池工厂已于日前在英国桑德兰正式动工建造，计划两年后投产，初期产能将达到每年6万套。这意味着雷诺日产的电动车生产进程加快。
根据日产披露，日产在欧洲的电池工厂投资规模达2.1亿英镑，占地2.5万平方米，计划于2012年投入生产，将同时为日产以及雷诺两个品牌的电动汽车提供配套电池产品。
根据计划，雷诺-日产联盟将从2011年春起正式在葡萄牙市场投放电动汽车。而在今后两年中，葡萄牙政府将在全国25个城市修建充电站，从而实现充电站系统的全国覆盖。两家电池工厂最初的年产能计划均是60，000支。
日产汽车公司与日本NEC公司合资成立的汽车能源供给公司（AESC）日前也发布消息称，其锂电池工厂已进入试运营的阶段。AESC的产能将逐年增长，并将在2010年将产能从最初的13,000支/年提高至65,000支/年。
AESC制造的层叠式紧凑型锂离子电池拥有更高的能量储藏能力，平均续航里程达100,000公里以上，相当于相同体积的传统镍氢电池续航里程的两倍。而稳定性极佳的锰电极与散热性能良好的层叠式结构，共同成就了锂离子电池出众的安全表现。
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中国各地积极建“充电站”支持电动汽车产业发展
2010年04月09日 11:37:21 来源： 新华网
新华网济南４月９日电（记者罗博）山东省首座大型电动汽车充电站——临沂焦庄充电站近日正式开工建设，这座总投资２３００万元的充电站建成后，可同时供４５辆电动汽车充电，届时将成为中国规模最大、设备最完善、技术最先进的电动汽车充电站之一。
电动汽车作为一种新型交通工具，具有零排放、能量来源广等优点，被认为是缓解中国石油资源紧张、解决城市大气污染问题的重要手段。不过很长一段时间里，电动汽车大规模上路都面临着一个重要的瓶颈——充电难题。
中国工程院院士杨裕生说，大力发展电动车等新能源汽车在中国已形成共识，目前当务之急是要发展多种方便用户的充电服务。
山东省２００４年开始研发新能源电动汽车，已有生产企业３０多家。
根据计划，到２０１５年，全省新能源汽车的生产能力要达到３０万辆。地处鲁南的临沂自主研发的一种电动汽车已批量下线运行，续驶里程超过３６０公里。但由于缺少社会充电设施，使有意购买电动汽车的消费者望而却步，制约了新能源汽车产业的发展。
近年来，中国各地纷纷建立电动车充电站。在上海，继国内首座具有商业化运营的电动汽车充电站通过验收后，准备继续在部分居民小区停车库和企事业单位建立电动汽车充电设施。在湖北，电力公司正与各地市政府密切合作，分阶段推进充电设施建设。包括武汉在内的各地市今年试点建设大中型电动汽车充电站将达到１６座，优先在供电营业网点、政府机关、公共建筑和居民小区等区域的停车场建设交流充电桩３００个，总投资１．２７亿元。
电动汽车充电与手机充电一样，只要将插口和充电台位的充电器对接上即可充电，可选择快充、中充、慢充模式，长则３－５个小时，短则２０分钟。用户可到供电部门购买ＩＣ卡进行汽车充电刷卡缴费。
随着充电站的批量建成，消费者不用再担心电动车跑到半路因没电而抛锚，它将为中国蓄势待发的电动汽车发展铺平道路。
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能源巨头布局充电网络助推中国电动车上路
2010年07月18日 16:30:22 来源： 新华网
新华网长春７月１８日电（记者 马扬 朱绍斌）正在吉林省长春市进行的第七届中国（长春）国际汽车博览会上，国家电网南瑞科技股份有限公司的展位显得与众不同，这里展出的不是汽车，而是一座座充电桩。
“我们已经在唐山、扬州和杭州建了三座汽车充电站，这次来汽博会，主要是宣传和普及，目的是为下一步在东北推广充电站做准备。”国电南瑞科技股份有限公司东北大区经理刘凯说。
中国的能源巨头们正以前所未有的速度，加紧对电动车充电网络的布局。国家电网计划，今年在中国２７个城市完成７５座公用充电站，６２０９台交流充电桩及部分电池更换站，到２０１５年使电动汽车充电站规模达到４０００座；南方电网计划，２０１５年前在深圳兴建２５０个充电站，１２５００个充电桩；中石化表示，将以北京为切入点进入电动汽车充电站市场；由中海油与中国普天合作成立的普天海油公司近日也宣布，进军电动汽车能源供给市场，并着手开展建设全国性的基础设施网络战略规划。
巨大的市场潜力和来自中国政府的支持，加速以电动车为代表的新能源车走向市场。继今年６月１日四部委联合出台《个人购买新能源汽车补贴政策》后，酝酿已久的《节能与新能源汽车产业发展规划》也将于本月内上报国务院。
一系列政策规划传递出的信号相当明显：在节能与新能源汽车的技术路线方面，中国政府将选择以纯电动汽车为主的战略趋向。
根据中国对新能源汽车的规划要求，到２０２０年，中国新能源汽车的比例将占全部汽车的二分之一，约为６５００万辆。而作为配套设施，充电站的建设是新能源汽车推广的绝对基础。
一系列利好消息刺激着整车企业对新能源汽车的研发和推广。奇瑞、吉利、比亚迪等多家中国本土车企都在大力研发以电动车为代表的新能源汽车，并不断取得进步。本届长春汽博会上，一汽集团、吉利等汽车公司纷纷拿出了多款新能源汽车产品和概念车参展。
“价格低太有吸引力了，我刚相中的一辆电动车才卖３９０００元，加上国家补贴的５０００多块，这车真的很便宜，”长春市民刘福臣说，“但问题是，现在的充电站太少，而且车的电池不仅使用年限太短，造价又太高，一计算，还是不划算。”
事实上，与车企和能源巨头的积极性形成强烈反差的是，多数消费者对新能源汽车普遍反应偏冷。本届汽博会上，各展台的电动车前，围观的人多，购买的却寥寥无几。“与公共交通领域相比，新能源汽车在大众消费领域仍然处在观望阶段。”江淮汽车销售部的一位工作人员说。
正在出席２０１０年中国（长春）国际汽车论坛的专家们指出，尽管有很大市场潜力，但当前对电动车等新能源汽车的产业化应保持冷静心态。
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武指出，以电动车为代表的新能源汽车真正实现上路还需突破价格、技术和充电等多方面的瓶颈。
中国工程院院士、湖南大学校长钟志华说：“企业应该自主选择新能源汽车发展路线，而不是以政府政策的导向为依据，并且，企业不能靠政府补贴来生存发展。”
他进一步指出，面对电动汽车未来市场的无限商机，如何做好规划，在环保、政策、技术等方面的规范与统一是一个值得探讨的课题。
有消息显示，中国确定充电站建设的标准最快也要到年底，而国际标准则要等到２０１２年才能出炉。
对此，有专家表示，就目前来看，充电产业存在一定风险，各能源公司在充电建设上大规模地投资，有可能最终因电动车普及不够，而在相当长一段时间内难以见利。
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