中国发改委应如何调油价?

[size=14px]4月20日，上海发生了一起“群体性事件”。几百名为集装箱运货的卡车司机，从上午9点半起，在该市三个主要集装箱货场聚集，要求货运公司或工厂提高运输费用。

他们表示，要求提价的最主要原因是成本的提高，尤其是燃油的涨价。个体集装箱司机大多以40万-50万元的价格购买集装箱卡车投入运营，每月3万－4万元的油耗是主要运营成本。在2010年底油价上涨前，正常情况下，每月约能获得4000－5000元的纯收入。但自2010年10月以来，发改委四次提高油价，柴油累计每吨提价1270元，累计上调幅度超过15％，相当于完全吃掉了利润。与此同时，同受发改委调控的运输价格，却没有变化，司机们只好上街抗议。
这听起来又是一个“国有垄断企业抬高油价赚取巨额利润”的故事。不过，在没有垄断经营的地方，油价也不一定就低。目前壳牌石油在香港的加油站提供的柴油价格为11.77港元，相当于9.88元人民币，比上海的7.33元高35%左右。在大陆司机抱怨油价贵的时候，深圳湾口岸的加油站依然挤满了香港的卡车。
其实这样的价差还算是低的。2004年的时候，深圳汽油价格只有4元，香港却卖到12元，相差竟然达到3倍，连富商开的宾利和劳斯莱斯都会为加油而专门跑一趟深圳。同样现象也出现在航空煤油和船用重油市场上，跑国际航线的飞机和轮船只带着最低水平的燃油进入中国，离开时却装满油箱，以此降低成本。不用说，这省出来的钱都是由中国石油企业慷慨“赞助”的。世界上的原油价格虽然变动很快，但同一时间内在各国的价格差不了太多。成品油则不然，其定价机制直接基于各国的经济政策，不同国家的汽油价格可能相差几十甚至上百倍。
例如，在中国汽油价格为每升7.36元的2011年初，委内瑞拉的汽油只卖每升0.15元人民币，几乎等于白送。除委内瑞拉外，其他石油资源丰富的欧佩克（OPEC）国家也把廉价汽油当作国民福利，售价不超过每升3元。美国不是石油出口国，但政府可以滥发美元，汽车公司和航空公司也对政府有很强的游说力，于是美国有了石油进口国中最便宜的汽油，每升5.04元。贫油的香港、日本、韩国、欧盟则采取追随市场的策略，油价全部超过每升10元。值得一提的是，过去几十年里，英国和挪威这两个西欧仅有的石油出口国，都没有提供汽油福利，其油价分别高达每升12.73元和14.06元，居于世界前列。
中国的石油企业肯定盼望汽油涨价到和英国接轨的程度，以结束目前严重的亏损，但发改委不允许它们这么做。对于发改委来说，当今最重要的任务是控制快速上涨的物价，而成品油价格与物价关系密切，所以宁可让油企亏损乃至提供政府补贴，也不能让油价涨起来。
我认为这种机制不太高明，因为它既违反了市场规律，又不利于国家的能源安全。在汽油低价政策的推动下，中国的汽车产业正在疯狂扩张。2010年的汽车销量为1806.19万辆，同比增长32.37%，不仅稳稳地成为世界第一，而且超过了美国创造的年新车销售1750万辆的历史最高纪录。对于现有的汽车，政府可以提供补贴去进口石油，但面对未来造出来的无数汽车，政府又能如何？即使中国具有美国一样的金融能力，地球上的石油也不会为了满足中国人的需求而增产，石油耗尽的那一天肯定会提早到来。另一方面，实行面向市场的高油价政策，也不是说政府不能补贴市场。以香港为例，柴油的价格虽然很高，但特区政府为涉及民生的事业提供了一种专门的廉价燃料“红油”，其实就是染成了红色的柴油，其进口和加工是免税的，比大陆和香港市场上的柴油都便宜得多，渔船、公交车、医院里的发电机都可以使用。在高油价时代，香港市民减少了私家车的使用，这些领域却不受影响，通货膨胀的影响被冲淡了。虽然“红油”的廉价也带来了违规使用和走私问题，不过香港政府认为这一政策总体上仍是成功的，今后将继续执行。在英国和挪威，也都有对公益事业的专项燃料补贴，真正受到全面影响的只有私家车。
是控制成品油价格还是出售“红油”，这两种不同手段的背后，实际反映的是不同政府对经济与社会状况的调查能力。香港政府出售“红油”可以说是一种精细化的补贴，其前提是详细调查了受补贴者在香港经济中的地位，合理的柴油消费量是多少，油价在其生活成本中占多少比例。香港还建立了一套随时检查渔船上还剩多少燃料的监控体系，以提高走私者的机会成本。
大陆在这方面则欠债太多，虽然号称搞过几十年计划经济，其实连计划经济所必需的经济资料都没掌握过，第一次现代化的经济普查居然是2005年完成的，此前的很多经济数据都是估测出来的。仅考虑到1953年第一次人口普查时“估测”有4.5亿人、实测有6亿人的惊人差异，就可以说过去几十年政府掌握的微观经济数据令人生疑。而中国政府对能源消费信息的掌握尤其不充分。
西方也不是一开始就有能源消费补贴的，自20世纪70年代起的三次石油危机之后才有。这三次危机都是政治原因导致的，整个西方面临的是彻底失去中东石油的严重危险。在危机中，石油供应几乎断绝，西方不得不认真调查了各行各业的能源需求，最终彻底查清了每一桶进口石油在国内的去向，制定了军民统筹的战略应急计划，平时则按照其数据对弱势群体提供补贴。这种调查在1973年中东战争、1979年伊朗革命和1990年海湾战争期间各进行过一次，后来变成了常态。而中国在这三次石油危机期间都是石油出口国，没做如此详细的调查。结果在2008年，当中国迎来自己作为进口国的第一次石油危机时，不出所料的是，政府发现所有行业都报告说，自己离不开廉价燃油的供应，但却无法结合经验判断出这其中的轻重缓急，最后不得不维持无差别的低油价政策。
从宏观上说，这种鼓励人们继续无限购买汽车的政策已经难以维持下去。中国进口石油已达总消费量的53%，且还在以两位数的速度增长，这本身就是推升国际油价的重要因素。从份额上说，中国40%以上的石油来自波斯湾，七大石油供应国中有四个来自该地区，对波斯湾的依赖程度甚至超过了美国。而中东的革命浪潮在短期内看不到平息的迹象，一旦波斯湾各国发生大起义，中国的石油缺口将超过市场所能自动调节的极限，必然会使大量行业无油可用。
为了应对这一威胁，中国现在就应对本国的石油消费状况，乃至对整个经济领域进行更加细致的摸底调查，查清每一家企业的利润水平，每一辆汽车对经济的贡献和影响，再制订本国的第一个现代化石油应急计划，然后以调查数据为基础，对关系民生的行业发放精确化的补贴。
现在毕竟已是21世纪，卫星导航芯片成本已降到几十元一枚，它可以提供每一辆汽车的详细数据，电脑可以分析出汽车在什么时间开动，开了多长距离，可能用于何种目的，大概消耗了多少燃油。政府完全可以提供免费的记录芯片，让每一位申请燃料补助的车主在车上装一个，然后根据测量结果确定其实际成本和补贴数额，相当于发改委为每一辆车调了一次油价。对现在的人来说，这可能麻烦了一点，但要让几十年后中国仍有燃油可用，这是一个关键保障。