价格崩溃的车载电池，厂家配备的最新事例接连不断

在电动车全面普及之前，车载锂离子充电电池的价格竞争便出现了白热化。刮起价格旋风的是LG化学公司。该公司开始向汽车厂商报出与便携设备用电池同等的价格。而其他车载电池厂商也将被迫步其后尘。配备锂离子充电电池的汽车由此开始全面上市。在2011年1月24～28日举行的车载电池国际会议“AABC 2011”上，各厂商公开了最新车辆配备的锂离子电池。

　“我们不会只从一家公司采购电池”（丰田代表董事副社长内山田竹志）。

　　目前，汽车厂商纷纷开始从多家公司采购车载锂离子充电电池（图1）。丰田表示，除了从三洋电机采购外，还将在丰田的子公司Primearth EV能源（PEVE）量产锂离子充电电池注1）。

另外，虽然雷诺-日产集团的法国雷诺一直从日产汽车和NEC的合资公司Automotive Energy Supply（AESC）全量采购锂离子充电电池，但同时也接受韩国LG化学的供货。

　　其他公司也一样。与GS汤浅以及三菱商事共同设立电池合资公司Lithium Energy Japan的三菱汽车，也宣布其商用款电动汽车（EV）将采用东芝的锂离子充电电池。

　　大型汽车厂商之所以加速从两家以上的公司采购车载锂离子充电电池，是因为在电动车辆普及之前，车载锂离子充电电池的价格已经迅速下降的缘故。

　　主要原因有两个。一是EV和插电式混合动力车（PHEV）在迅速进入市场。另一个是LG化学公司开展的价格战。

　　关于第一个原因，可作如下解释：此前电动车辆的主流一直是混合动力车（HEV）。一辆HEV配备的锂离子充电电池的容量只有0.5kWh～1.5kWh左右，很难获得电池量产效果。为此，汽车厂商需要使多款车型的电池实现共用，以增加使用量。因此，要获得电池的量产效果，最好尽量从一家电池厂商采购产品注2）。

注2）实际上，丰田在HEV上使用的镍氢充电电池是从PEVE一家购买的。

　　然而，EV和PHEV则完全不同。每辆EV的电池配备量为20kWh左右，PHEV为5kWh～16kWh左右，跃升至HEV的10～40倍。如果以销售量贩车型为前提，汽车厂商只需推出一款车型即可获得电池的量产效果。

　　付诸实际行动的是日产汽车。该公司首先以年产5万辆EV为前提制定了电池量产计划，从初期阶段就力图降低价格。日产计划2012年实现年产20万辆的规模，如果能够实现，则电池成本“将与目前的消费类锂离子充电电池相当”（日产汽车）。

LG化学开展价格战

　如此大量的生产规模，日产能够在2～3年能实现，并且大幅削减电池成本吗？就在电池业界人士还在挠头的时候，LG化学的举动则令周围更加吃惊。

　　LG化学最近接连接到了大型汽车厂商的订单。对此，电池业界人士指出，“（LG化学的）好像提出了令人难以置信的低报价”。LG化学正在韩国和美国建设大规模的车载电池量产工厂，据说目前的报价是以在该量产工厂生产时的成本为前提的战略性价格。

　　在美国汽车工程师学会（SAE，Society of Automotive Engineers）于2011年2月在美国主办的“2011 Hybrid Vehicle Technologies Symposium＋Electric Vehicle Technologies Day”上，“LG化学公布的当前单元价格为350～400美元/1kWh”（汽车记者桃田健史）。这一价格与消费市场上的便携设备用锂离子充电电池几乎相同。

　　在LG化学的地位不断增强的情况下，很多观点认为，同样从事锂离子充电电池业务的三星SDI和SK Innovation等韩国企业也将把自已的报价降至与LG化学同等的水平。

　　“电池属于化学品，因此不同于半导体和液晶面板”的说法恐怕已经站不住脚了。另外，鉴于这种情况，汽车厂商纷纷增加了采购电池的厂商，毫无疑问，这将使企业之间形成竞争，电池厂商将陷入更激烈的价格竞争中。

美国与中国厂商合作

　　电池厂商要想越过这道坎，就必须保证供应的量。为此，美国电池厂商开始向中国市场寻求答案，正在积极推进与中国汽车相关厂商之间的合作。美国A123 Systems和Ener1分别计划与上海汽车（SAIC Motor）和中国最大的汽车部件厂商万向集团（Wanxiang Group）设立合资公司注3）。