石墨烯---贝特瑞本身就应用在动力电池领域

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以下为深圳市贝特瑞新能源材料股份有限公司梅佳演讲的文字实录：

各位专家、各位朋友各位同仁非常感谢组委会给我们这次机会，贝特瑞纳米科技有限公司主要是贝特瑞公司，未来在细分公司更加专注，为客户创造一个增值服务，于2009年成立的，目前已经过了2年的时间。我们主要针对纳米公司的产品主要是比如碳纳米管，碳纳米纤维，另外就是导电内石墨，还有纳米碳酸锂，还有导电的分散液比如最新的一些东西石墨硒材料等等。
我主要从以下几个方面，前面的各位专家可能已经有一些介绍，介绍我们目前的动力电池也好、储能电池也好、这个市场的一个增量，未来几年这个增量可以说是非常大的一个增量，后面完全呈现一个线性的变化，这是三洋的蓄电池，这一块，主要是储能这一块，他的增量的计划，也是非常可观的。这是在HEV、EV市场的统计和增量的变化。从目前来看，这个市场是非常大的，这是很大的一块蛋糕，比如说日产的2012的规划，他的整个电池的容量产能，可以相当于我们现在，目前的当代锂离子电池几乎相当了，而这仅仅是他一家公司，还有国内、国外各大公司还没有算进去。这一个简单的例子就是拿我们的车载的电动车来看，储能电池就更大了，他工作能量相当于笔记本电脑比我们目前的笔记本的电脑至少是200倍以上，这是举的一个简单的例子，从侧面来证明我们目前的一个动力、储能这一块市场后续的一个量的增量，可能对于我们新能源行业，对于大家各个体系材料配套的服务也好都是一个机会。这是目前国内外电动车的复杂的合作关系，基本上都是强强联合，从材料、管理、体系，从前到后整个产业链上的一个整合、一个合作。
这是目前已经在市场上已经公开的一系信息，一些各大公司的汽车也好，包括他的材料的、充电电池的、使用型号方面的、信息的展示，从前述的这些观点来看，前面的一些数据来看，可能从市场的观点来看，也是动力电池、储能电池是非常火。中国的这一块，现在中国比较流行的一句做法是弯道超车，弯道超车仁者见仁智者见智，陈博士讲到了投资过热这一块，我不多讲，我们要学国外企业的合作，踏踏实实做一些事情，真正实现弯道超车，要不然我们还是会落后于国外的这些公司，对中国的整个产业绝对不是一件好事情。
我们的负极材料储能的一个选择，介绍一下，这边新能源的汽车EV、HEV这一块，包括后面的储能的产业，这个蛋糕都是非常大，这个产业都是很大，但是我们要如何做呢？如何切分这块蛋糕呢？我想这个完全没有必要这么着急，因为前面讲到需要我们一个踏踏实实的包括多方面的合作，以后把这个工作做上去。目前来看相关的产业牵涉到谁来买单的问题，简单靠政府来买单的话，依靠政府的投入，依靠哪个大的财团的投入的话，这个产业肯定是不能普及的，这个产业的发展是没有希望的，当然也离不开这个支持的。最终的买单还是需要我们老百姓来买单，老百姓为什么来买单呢？现在我们的电动车也好，电动车，一个是使用的寿命，另外一个是材料的安全性和各方面的，当然汽车的安全牵涉到很多，这是一个体系，包括管理系统，包括正极和负极也好，我仅仅从负极这一块来讲一下，现在的电动汽车主要的负极材料还是选择，特别是EV这一块，大家认为主要是采用的碳材料，碳材料的话能量密度高，各方面这确实是他的一个优势，但是他的碳材料特别是先不说这个成本，他各方面来讲肯定是有优势的，但是先不说他的循环寿命也好，电池，特别是在这种串并联的这种电池包的寿命，我觉得从他的安全性的角度来讲老百姓会为这个安全性买单吗？特别是汽车在路上运行的高低温也好、碰撞也好不可避免，我们不可能天天开车，车下面藏着一个定时炸弹，开这个车，我想老百姓肯定不会买的。
从这一点来讲，我觉得我们牵涉到对负极材料的重新的一个认识和选择了。这一块国家的863的指南有一个详细的介绍，我觉得也未必，这仅是我个人的观点，主要是从成本、安全、寿命、能量密度、功率密度几个方面来选择。而目前这个不同的材料的体系，不同的正极、负极也好，包括一些大规模产业化的，包括一些正在研究的，包括后面后续的多少年的材料，从这些材料的对比来看，这是各个不同的电池厂家对不同材料选了，我觉得目前未来的电动车真正要实现产业化，我个人的观点可能趋向于碳酸锂材料会更合适。这是宝马公司对HEV正极材料和负极材料的各个体系的评价，尽管碳酸锂可能存在很多的问题，但是能量密度比较低，但是综合循环安全性这一块他们得出的结论可能也会更有希望一些。即使我们的电动车用碳材料的体系跑200、300公里，我用碳酸锂跑60、70公里，他的充放电更快而且更安全，从我的角度我宁愿买这个，宁愿花了钱用很长的时间，而不是现在用几个月或者是一年不到废了。这是碳酸锂的特性，他的高安全性长寿命，各位专家可能相关的都有涉及，主要的他的缺点主要是能量的密度，低电子的电子电导这一块都是可以改进的，但是低能量密度这一块这个问题还是比较大的，大家主流的市场还是更多定位于HEV的情况下，这是目前的三家，美国的阿尔泰和美国的恩戴尔和东芝这一块的合作。这是他们合作的情况，这是阿尔泰测试的情况，这是恩戴尔他们的情况，这是东芝他们的情况，这是循环常规的碳材料作为负极是不可比拟的，这是碳酸锂在目前的超级电容，目前在上海世博这边我们有相关的工作，超级电容的电动大巴这一块，他的循环寿命高功率性都非常优异。

前面讲了那么多，如果我们的电动车如果是真的要做下去、要发展下去，安全永远是第一位的，价格高一点低一点，我觉得这个就像我们买东西，只要不是太离谱，这个东西最主要的是选择安全性，至于使用的时间、寿命，特别是使用寿命也是非常重要，但是我们一次性使用多长我觉得老百姓并不关心这个，哪怕50、60公里，后面用完了我抽一支烟可能电池充满了，城市的交通50、60公里也足够了，我觉得碳酸锂有很多固有的缺点，但是其优势可能会让消费者做出一个倾向性的选择，在未来的可能成为他的一个唯一的选择，但是目前我觉得这可能存在一个反思的过程，大家也许以后几年后会回头思考这个问题，这个可能中间也会有很多的一些教训。
下面介绍一下我们BTR在碳酸锂材料的负极工作，我们主要是高一致、高稳定，大家利用的磷酸铁锂的材料可能深有体会，这是我们追求的一点。另外一个是高功率，开发的思路主要是采用我们负极里面很多的一些专利的技术，主要采用了纳米的分散，纳米的造孔、搀杂、集团的设计，包括表面的一些集团，生产路线结晶这块的控制，使产品更加稳定。这是目前运行的两款产品，一个是LTO—1，一个是LTO—2，一个是碳纳米管，一个是不掺的，现在国内有大批量的出货，他一个颗粒大约100、200个纳米。这是国内很著名的很有实力的一家公司做的数据的反馈，不到3分钟我们的电池充满了，放电的话是92%，被充和放的性能非常优异。这是锰酸锂跟碳酸锂搭配的一个高温的性能，为什么他把高温性能解决的如此好，刚刚他讲的这可能是一个碳材料做的负极，对SEM的破坏，导致锰和持续的结构的发生，最终导致性能的恶化，可能他有一些固液的膜，可能对SE膜可能有不同的性能，也会导致溶解，但是导致一个溶解液的平衡。这是我们循环了快5千周了，基本上没有看到一个衰减的迹象。这是我们用的成状的锰酸锂的材料，搭配做的一个常规电池的循环，可能循环到1千周基本上没有衰减，其实锰酸锂跟我们的碳酸锂搭配我觉得是一个绝给，如果电位做到4.6V能量密度容量可以达到200左右，克容量做到200左右，跟碳酸锂搭配做到3V左右的电池，但是我们现在的电解液目前没有那么高，需要电解液的各位同行尽快开发出这一块稳定的产品，这样对于我们整个产业的发展对于我们的帮助是非常大的。
目前我们这款产品已经获得了国家重点的新产品，目前我们现在为了国外，特别是韩国、日本的市场，目前他们对我们的需求现在目前正在建设的是月产100吨的全自动的封闭的生产线，从5楼到4楼、3楼全线往下输送的，生产线目前正在建设，明年1月份会投产，2期是200到500吨，这是看市场的情况了。
我们贝特瑞在动力、储能整个碳系新能源材料相关的工作和布局，目前的碳负极材料的体系主要是软碳、硬碳等等，导电系和碳纳米管和石墨系的材料等等，这动力电池这一块AGP—3系列产品的性能，他的倍率、循环寿命都是非常优异的；这是AGP—6的人造石墨的，容量非常高；这是AGP—8，这款在国外应用得非常好，这是他们反馈的一些数据，30C放电保存率非常好。这是我们开发的硬碳的材料，我们的硬碳分成两种，一种是球形的硬碳和非球形的硬碳，目前我们做到400的容量，效率到了80%的效率。这是韩国市场的材料跟我们对比，我们贝特瑞非常优势的。这是导电的石墨类的材料，他本身自己也带有容量，容量非常高，把正极和活性物质、首效发挥得非常好。这是我们开发的碳纳米管和碳纳米纤维，特别是碳纳米纤维我们做到跟VGCF这种性能相当，但是我们的价格大约只有他的1/3。碳纳米管的使用这么多年来大家一直想在锂电方面的使用，主要是存在一个碳分散的问题，但是主要取决于我们的制备技术和设备功能的开发，我们已经在批量出货的产品了，看到这个分散的效果非常活，这是效果图（PPT）。
这是我们在08年已经开始做这个工作，用贝特瑞氟化的石墨的技术，这个基础之上做的氟化膨胀石墨这一块，做的石墨硒这一块，从前几天的诺贝尔奖来看，这也是目前诺贝尔的一个突破，短短6年时间拿到诺贝尔奖，在物理化学奖的脚底可能只有这一家，他是目前电导率最快的材料，是碳纳米管20倍以上，强度也是最强的，硬度比金刚石也要高，他是最薄电子的切合的数率非常好，主要是把鳞片的石墨二元法一层层剥开，目前我们正在建一条中试的生产线，预计在1月份投产，我们希望每月可以做出百公斤级的产品，当然是锂电池一个很小的应用领域了。
贝特瑞一切为了客户价值最大化，只有为客户创造了价值，只有我们全力配合了客户的工作，只有才能实现双方的共赢，才能推动整个中国锂电产业的发展。谢谢大家！