7.7日晚，
中远海控发布上半年业绩预告，预计净利润约为370.93亿元，拆分来看，一季度净利润154.52亿元，二季度净利润约216.41亿元，随后股价连续两天大跌，跌幅超过10%。
[淘股吧]爆炸的业绩和大跌的股价，形成完美的戏剧冲突，一时间海控风头无两，什么牛鬼蛇神都敢来点评了，什么今年赚钱明年爆亏，什么原来中远海控就是那个亏损王中国远洋啊，各种各样的人各种各样的观点都来了。
对一个事物发表观点之前，一定要先做研究，连研究都没做过的人凭什么下结论呢？
所以写了一篇关于海控的文章给这些牛鬼蛇神看一下，想到哪写到哪，可能有点乱，见谅。
......
有一个学校，班级里有这样一个学生，他坐在最后一排靠窗的位置，2016年以前每次考试都是倒数，是一个成绩极差的学生，别说考好大学了，能不能待在学校到毕业都难说。
随后果然，这个学生退学了。
于是这个最后一排靠窗的位置来了一个新学生，2017年开始，这个新学生每次考试都考的不错，满分750分，2020年末大考竟然考了600分，2021年一季度考试考了650分，刚刚结束的半年度大考，竟然考了650分。而且看他每天学还依然如此努力的势头，今年考个680-700分应该是不成问题。
班级里的老师同学都知道，这个学生太优秀了。
然后有一天，学校开放日，
教育局领导啦，家长们啦，别的学校的老师学生们啦，就来参观这个学校，看到了坐在最后一排靠窗的这个同学，表示说，这个学生前几年开放日的时候我见过，每次都是倒数，竟然还没退学啊。
此时，这个学生很有礼貌的回答说：报告领导，您说的那个是钟远洋同学，我是钟海控。
一个一个问题聊好了。
Q1：周期股，因为疫情一年大赚十年利润，等疫情结束后就会爆亏。
A1：
中国远洋是中国远洋，中远海控是中远海控；你咋不拿鼎泰新材以前的业绩来说现在的顺丰呢？
不要拿你认知中的
航运来解读集运，集运和干散运油运不同。消费品不是周期属性，那凭什么运输消费品的集装箱是周期属性呢？
集运行业，13年的产业低迷，行业龙头马士基带头整合，导致头部船公司大量减少（包括世界前十的韩进海运都破产了），目前已经形成了三大联盟的”寡头垄断”格局。简单来说，就是大家之前低价竞争，落后的公司都死了，现在剩下来的组成联盟，“垄断”整个行业，极大的提高了行业应对供需平衡的能力。
这一点，从2020年上半年国内因为疫情影响导致出口货量急剧下降但是各船公司仍然可以盈利可以看出，以中远海控为例，2020年上半年净利润仍然达到11.4亿。最差的情况下都这样，凭什么以后会爆亏呢？
再看未来几年的稳定利润，集运这个东西是有长单短单的，也就是长协，就跟买东西一样，批发肯定是比零售便宜的。客户跟公司签订长期的合作协议，锁定未来几年的舱位，当然价格会比短单价格低很多。
越来越多的大货主选择跟船公司签署超过一年甚至超过两年的长协议，以期锁定海运价格和舱位以便固定物流成本，这反应了市场的根本性好转。往年的市场，船公司为了得到大货主的货量承诺，需要在运价上做较大牺牲，以期获得底仓货量的保证。
而目前的情况则是本质的不同，这里有两个关键：
1.长协价格，无论是欧线还是美线，都是基于2019年约基础上的翻倍价格水平，这给船公司带来了丰厚的利润保证。
那今年10月份再开始谈的长协价格呢？根据目前的即期价格和半年约价格水平（5位数起），新的欧洲长约价格可能能超过4500美金/FFE，这会给明年带来多少的稳态利润？
现在回头想想，为什么
沃尔玛、
亚马逊，愿意以往年2倍多的价格签两年的美线长合约，为什么美的、海尔，愿意以往年2倍多的价格签欧线长合约？
这些有丰富行业经验的超大型客户，他们已经从宏观上看到了未来的主要矛盾，一个稳定的供应链，对于生产供应型企业来说，他的重要性实在太过重要，而海运恰恰是这个供应链里最关键的一环！
这些，都能带来多少的稳态利润？
2.今年签约的有效期，很多都是16个月，还有很多都是2年甚至3年更长期限的，为什么大货主们急于锁定这么长期？
一方面反映了现在的市场景气情况，大货主在谈判的方面主动权弱于往年，最重要的是另一方面反应了他们对未来市场长期反转的认可。因为一个长期亏损的行业是不可能持续的，而现在行业经过深度整合以后，已经呈现了一个长期健康发展的态势，并且大家相信，在未来很长的时间里，都会维持一个动态的平衡状态，所以才会同意签更长有效期的合同。
这也从侧面说明了，整个市场已经逐步认知到，行业发生了根本性的逆转，船公司微利经营甚至亏损经营的局面，已经一去不复返。
......
Q2：护城河不行，一个轮船航运公司能有什么门槛？
A2：
这轮运价上涨的矛盾，不在于疫情，也不在于缺箱，更不在于缺船，而在于缺港。君不见集装箱已经完全够用，船再多也没有，
港口处理不了更多的船了；也不是疫情导致港口效率低下，看看进出口量贸易量创了历史新高就知道。
美国港口太老了太破了，已经适应不了现在的市场了，想要打破这个矛盾，需要新型港口替换以及建设更多港口，而这个问题比造箱子造船难得多，从规划到设计到建设到落地到应用等等，没有十年以上下不来，这可是港口，不是盖个房子那么简单。
欧美落后的码头港口装卸效率和日益增长的需求之间的矛盾难以解决，除非需求减少！
这就到了根本的核心，供需问题。需求的增加，适应了电商的的欧美人群，再也回不去了。试问2003年以来大家开始的网购，现在还能回去吗，大家能不网购了吗？这次事件，也是国外消费惯改变的一个里程碑事件， 诸如亚马逊等
跨境电商爆炸式的增长数据无一不说明了这一点，而消费方式的变化带来了集运的巨大变化。
需求在，而全球供应链的紊乱和供需错配短期内不会结束，因为供应链并不是简单的某一个环节，是一环套一环的复杂体系。为什么苏伊士运河堵一下，就能有这么大影响，为什么6月
盐田港停几天，集运市场就乱了？这反反复复的蝴蝶效应能说明什么？当小小的蝴蝶都能影响出暴风雨的时候，证明环境已经太脆了，而脆弱的环境对于集运行业的发展来说，是顶峰的征兆还是需要继续发展的征兆？
拼护城河？国家唯一的远洋集装箱运输公司，没有之一，没有竞争，只有自己独一份。其他人想进来？不好意思，这么重资产看谁能想进就进？
拼永续经营能力？
白酒可以永续，科技可以永续，集运不行？这个行业已经存在了几百年了，我想我成盒子了它都不会被淘汰。
......
Q3：目前多家公司开始新增造船，担心后续供给过剩。
A3：
目前集装箱船的订单占现有运力的17.8%，但从历史维度看仍处于历史低位。而 20 年船龄以上的老旧船占比达 7.8%，这些运力受制于IMO新的技术能效标准或将面临大规模拆解。上一轮集装箱船舶的交付大多数在 05-07 年，大量的船舶将在 5 年后进入老龄化，因此长期看集运的运力增长仍在可控范围内。
目前大多数集运公司订单并不是以扩大市场份额为主要目标，而是基于现有运力的更新替换为主，船公司已经过了大规模军备竞赛的阶段。即使考虑新造船的影响，交付时间也已经在2023年下半年以后，行业供给从增量时代转为存量时代。
很多人担心2023年开始的新船下水，会造成市场的供应增加，从而造成供大于求。
这个观点是站不住脚的。
对整个航运业来说，不是造多少新船就会增加多少有效运力。一个很简单的例子，目前北美航线，大量的船舶无法靠泊港口，只能抛锚在锚地等待泊位，之前部分原因是因为码头港口的作业人员受新冠病毒影响了装卸作业效率，但是现在美国的一线码头工人都已经完成
疫苗接种，可是我们看到的情况是，码头和港口的拥堵虽有改善，但是仍然极度拥挤。这说明了什么？
目前美国的港口码头的接纳能力已经达到了上限，即使现在给每家公司100艘船，够多了吧？那也只能拥堵在锚地外面等待，同样的事情在欧洲也一样上演，据一线的航运公司高管透露，目前欧洲仍然有过剩的运力没有完全投放，原因就是欧洲码头港口的装卸能力已经到达上限，过多的运力投放只能造成更大面积的锚地拥堵，没有任何意义。
那么作为行业的顶级专家，这些巨无霸的船公司为什么还要纷纷造大船呢？
更深层次的原因是因为，被动升级的需要：包括大型船舶化取代过去的中小船型以降低和优化成本，应对船舶老龄化的拆船需求，应对碳排放，IMO2020的
环保需求。
2019年马士基CEO公开发表讲话，“我们不需要再扩大市场规模，我们要Margin”。行业的领头羊公开这种态度的背后，其实已经预示着这个行业会进入到一个相对稳定的发展阶段。
综上，未来的这些所谓的新增运力，并不会带来有效运力的改变，在三大联盟日渐完善的对供需平衡的控制能力之下，未来的市场仍然可以健康的
可持续发展，远远不止一两年。不谈永续，十年好不好？
......
Q4：所谓的反垄断和调控。
A4：
有人说运价高的已经影响到出口了，运费都要比东西贵了，很多企业承受不了这个价格了等等。
我们一点点分开来说：
1.集运可以调控吗？
集运一个充分国际化市场，不是说我们涨价别人不涨价的，同样的航线，外国公司卖10000，我们难道只卖5000吗？
2.影响出口了？
出口进口都是历史新高，影响在哪里了？明明是量价齐升：
3.运费比东西贵了，企业承受不了价格了等等。
这就是常识了，很多人的常识是错的，运费比东西贵像是超认知了，实际上很多产品一直都是这样的，你吃的智利进口车厘子，运到国内，难道不是运费比车厘子贵吗？那这运费是卖方承担还是买方承担？对于网购也是类似，人家199包邮，运费看起来是人家承担的，实际上呢？
而实际上，哪怕目前海运价格涨了这么多，依然是所有运输方式中最便宜的，目前依然空运＞陆运＞海运。
而所谓的责任方面，海控从不带头涨价，都是跟涨而已，一般都是滞后一周。再退一步想，如果没有海控国内，那国内的大型出口型外贸企业，能不能拿到不到便宜且长期的欧美线长约？这难道不是卡脖子？难道不是自主可控？正是因为海控的存在，解决了外贸企业的诸多难题。
而且事实是，裁判是监管了集运的，只不过他们知道目前的集运市场没有问题，供需矛盾目前已经是最优解。如果不是监管，那么实际上目前价格已经不是现在这样了，而后面也确实不会这样了，因为海控已经跟航交所达成协议，之前欧洲最高9999封顶，现在欧线价格天花板打开；而美线解除封顶也已经在路上，美线天花板打开。
......
目前能想到的问题基本就这些，后面有新的再补充了。
当然，很多时候，周期股的炒作逻辑都是这次不一样。这次到底一不一样我不知道，我只知道目前的逻辑没有为题，我还知道索罗斯说过：“世界经济史是一部基于假象和谎言的连续剧。要获得财富，做法就是认清其假象，投入其中，然后在假象被公众认识之前退出
游戏。”
PS：
1.本人持有中远海控，且未来72小时内个不会有任何动作；
2.感谢
中信建投、
@Bigpendan对本文的大量内容数据支持；
3.持股体验最差最差的股，没有之一，尤其是短线选手，进来一个割一个；
4.只是写逻辑，也可以当吹票，但别当真，你的交易跟我无关。
光明星星之水
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