互联网汽车的拐点：蔚来已来

    

这大概是今年最重要的一辆新车。12月16日，初创电动车公司蔚来汽车（NIO）的第一辆量产车——ES8在北京上市。

2014年起，许多创业公司进入电动车行业。汽车市场的庞大规模、政府的补贴和特斯拉的成功，使得电动车成为最诱人、最具潜力的创业领域。而蔚来则被认为最有可能成为“中国的特斯拉”。它的钱最多，团队最大，进展最快。不过，就像特斯拉依靠Model S一炮打响，蔚来也必须靠第一款量产车证明自己。

这就是ES8如此重要的原因，某种程度上，它将决定蔚来，和其他电动车创业公司们能否被市场认可。

先来看下这辆车的关键信息：

类型：纯电动7座SUV
价格：基准版44.8万元（补贴前）

电池租用方案：基准版34.8万元（补贴前）+ 月租金1280元

尺寸：与特斯拉Model X接近

续航里程：综合工况355公里 60km/h定速工况500公里

交付时间：2018年第一季度

售后服务：终身免费质保、免费车联网、免费异地加电、免费道路救援。

ES8大得惊人，它显然瞄准了二孩家庭的需求。

40万至50万元的价格区间，比其他本土电动车高得多。而蔚来也没有把这些产品视作竞争对手，蔚来汽车董事长李斌在接受《第一财经周刊》采访时，3次强调“我们对标的是奔驰、宝马、奥迪、特斯拉”。

这是个冒险的定位，本土汽车品牌与跨国公司竞争的方式是更低的价格，先前试图对标跨国公司的品牌——比如观致——都没有获得消费者认可。

当然，之后蔚来会有两款尺寸更小，价格更低的SUV。但关于ES8，消费者的第一反应就是：它是一辆与Model 3价格差不多，但尺寸与Model X类似的本土SUV——所以，特斯拉？还是蔚来？

这个比较会在不少蔚来的潜在车主心里产生。目前，购买纯电动车的消费者大多来自一二线城市。这些城市严格限制新增私家车，但对电动车敞开大门。他们首先是为了一张新能源车牌选择了电动车，接着再作出选择。

ES8想要打动消费者，必须拿出压倒性的体验亮点，像特斯拉的液晶屏、自动驾驶和在线系统更新那样，换电服务可能就是它的答案。

在发布会上，李斌现场演示了换电站的速度，但故意模糊了设备的细节。

简而言之，在换电站，蔚来的电动车可以在3分钟换上一块充满电的电池。蔚来将在一二线城市以及主要高速公路沿线，建立密度接近加油站的换电站。蔚来计划到2020年，在每个主要城市至少部署1100个换电站，每个换电站的服务半径为3.5公里。

如果真的做到蔚来所说的，这将是一个比充电乃至加油都更快更便利的模式。

目前大多数电动车都依靠慢速充电桩，充满一辆续航里程300公里的车需要一个晚上。特斯拉建立了超级充电站，把充满电的时间缩短到45分钟，但仍比加油站慢得多，这些方式蔚来也会保留。而高密度的换电站将很大程度地解决电动车里程焦虑。

蔚来还专门设计了基于换电服务的电池租用方案，少付10万元车款，每月1280元的租金，就可以使用包括换电、充电在内的服务。这使得将来电动车的二手车交易更可行。现在几乎没有人会买二手电动车，因为整辆车上最有价值的零部件——电池——会随着充放电次数的累积，性能衰退，大幅贬值。如果电池被剥离，电动车的二手车交易和定价就容易得多。

另一个潜在优势是，当未来电池包内的电芯升级后，ES8的续航里程还会提高。最关键的是，即使没有固定充电桩的消费者，也可以购买蔚来汽车了。

但即使是外行人，也能看出要建立这个系统有多困难。北京的上千个加油站经过数十年才建立起来，一家创业公司不可能像中石化、中石油那样购买土地，在短时间里建那么多基础设施。

蔚来的策略是尽量让换电站变得简便、标准化。每个换电站只需要三个停车位和一根电线，整个设备被设计成一个集装箱式的机械，不需要土建，每个换电站的投资会低于100万元，这减少了扩张难度。它与国家电网合作，并在每个城市寻找地产方面的合作方，这让它能快速租下停车位。

但仅有这些还不够。以色列创业公司Better Place在8年前就试图建立开放的换电体系，虽然获得数亿美元融资，但是惨败。最大的问题是不同汽车的电池规格不同，库存、技术标准和物流都是难题，Better Place无法做到标准化。

为了避免这个问题，蔚来作了一个极其重要的决定：将来所有车型都将采用同样尺寸和接口的电池包。这意味每块蔚来的电池包都可以在所有蔚来的车上通用。在ES8的底盘上，可以看到除了大块矩形电池包外，还有很大空白。蔚来联合创始人、总裁秦立洪告诉《第一财经周刊》，原本那里可以塞进更多电池，提高续航里程，但是为了这块电池以后可以在更小尺寸的车型上通用，蔚来决定让那里空着。

这一决策在李斌和秦立洪创业初期就决定了。它使得换电站的模式得以实现，也从根本上影响了蔚来的整车研发策略。为了适应这块统一的电池包，蔚来今后的车型不会太多，大约在6款左右。这比现在汽车公司数十辆的产品序列要短得多。

除了研发以外，换电或许是一个有想象空间的商业模式。它可以变成一个储能站，在波峰放电、波谷储电，考虑到与国家电网的合作关系，理想状态下，这将是一个有利可图的分布式储电网络。

但整个换电概念最大的问题是——它还没有变成现实。ES8的第一批新车将在明年第一季度交付，蔚来没有透露届时首批城市的换电网络将有怎样的规模，北京的换电站网络要在2020年完成，听上去不算早，但对速度也是个大考验。

要知道，在不同城市建立换电网络的难度并不相同。现在，包括北上广深在内的第一批城市已经开始建造换电站，但据《第一财经周刊》了解，不同城市管理部门对这种新模式的开放程度并不相同。况且，在尚未大规模运营的情况下，没有人知道这套设备是否稳定、安全。

价格是另一个问题。根据蔚来的计划，全款买车（没有选择电池租用模式）的车主可以购买包含换电服务在内的会员套餐，它将涵盖包括保养、保险在内的所有用车支出，但蔚来没有在发布会上公布套餐的价格，单次换电的价格也没有公布。因此，消费者对这种模式是否接受，这个商业模式能否持续，都未可知。

不过，李斌告诉《第一财经周刊》，这是一个“初期会略亏本”的定价。你可以把它类比于共享单车每次0.5元和1元的使用定价。摩拜单车当初定这个价格时，考虑的是用户体验，如果按照成本估算，单次价格在2元更合适。顺便说一句，李斌是摩拜单车的天使投资人。

现在的换电和维修保养等售后服务是建立在较低的保有量基础上。就像特斯拉不需要成千上万的经销商，是因为它的年销量在10万辆左右，这是大众或丰田的1%。如果蔚来的车主越来越多，它就需要一个庞大的服务团队。这就是另一个故事了。

NOMI是ES8车内的智能控制系统，它是否真的好用，很大程度上决定了ES8的车内体验。

如你所见，造出这样一辆电动车，是一个无比复杂的商业任务。除了换电以外，12月16日的发布会上，蔚来还展示了其他与传统汽车公司完全不同的做法。比如车内类似Siri的智能语音控制系统、专门为副驾驶座重新设计的车内空间、比城市展厅大得多的用户中心和将一切用车消费打包、围绕App的会员套餐。

它们有的看上去是不错的创新，有的则冒着很大的风险。在1月1日出版的《第一财经周刊》中，我们会在封面故事里详细讲述，其中会包括这些话题：

为什么接下来的100天对蔚来来说更重要？
为什么时间对蔚来那么重要？它做了哪些事抢时间？
蔚来与特斯拉有多像？有多不像？
蔚来的潜在风险是什么？为什么这些风险可能致命？

希望在阅读完那篇故事后，你能获得这个问题的答案：ES8是否是一辆值得购买的电动车，并且背负起它对蔚来和整个电动车创业领域的重大使命。