比亚迪（1211.hk, 002594.sz）深圳实地调研纪要
1.公司介绍：
2016年业务收入1000亿，来自
新能源汽车收入占比35%左右，20%传统车，38%手机零部件和组装。还有充电电池业务，比如手机电池，笔记本电池，以及光伏业务，不超过7%。公司业务结构在快速改变，三年前新能源汽车占比不到5%，三五年之后，公司可能的业务结构为40%云轨，40%新能源汽车，20%其它业务。
2.手机零部件和组装：
利润高增长主要来源于金属外壳业务的增长，金属机壳上半年收入增长26%，17年上半年净利润13.2亿，去年全年12.3亿。今年下半年拿到了一些新机型，包括魅10，乐8，下半年不会比上半年差，这块业务不是公司战略重点，但对其它业务是利润来源。明年会有新客户，包括国内的OPPO，明年还会开始做3D玻璃机壳，明年3D玻璃机壳收入可能会做到30-50亿。
3. 新能源汽车：
目前新能源汽车补贴退坡比较厉害，2017年比2016退坡20%，2019年再退坡20%，双积分政策一定程度上弥补了补贴退坡过快，双积分政策将于2018年4月1日开始实施，按照政策要求，国内所有年销量3万辆以上的汽车制造企业和进口商，都要满足平均燃料值积分和新能源汽车积分这两项积分政策。需要按积分比例生产电动汽车，积分不够的车企需要外部购买。
这对比亚迪有一个比较大的利好，去年生产了十万台新能源汽车，今年目标十三万台左右，明年再增长50%，2018年按现有的积分政策推算，可能产生60万个新能源积分富余，全部销售，假设按每个积分5000块算，可能有30亿的净利润贡献。非常大的不确定性是积分价格，最终由市场供需决定。
新能源汽车中收入占比最大的是大巴，占新能源汽车毛收入的50%左右。其中K8占比最大（10米大巴，是主要车型，占比70-80%），K9（占10%左右），剩下的都是K7（8米大巴），去年10米大巴补贴100万，今年下降到30万，地补不到10%，合计45万，有55万的退坡，有部分客户承担，另外一部分比亚迪自己承担，计入收入的单价有些下降。对毛利率的影响7-8个点，上半年利润退坡20-30%，大巴上半年财务确认的销量7000台左右，今年三季度出货在4000台上下，今年还是维持全年销量目标15000台（财务确认收入）。
比亚迪的外观设计偏落后，去年引入了奥迪的前设计团队，设计总监，宋Max
就是他设计的第一款车型，9月25上市到现在积累了超过1万台订单，今年四季度会逐渐转换成销售。竞争方面，和宝骏来比，性能稍高一些，不管是车的颜值还是配置。宋max是MPV，在市场目前的受众和容量不大，没有给出指引。
今年预期是销售13万台
新能源车，乘用车目前7.7＋0.4万台，
明年六月份会上市唐二代车型，整车完全崭新的外观设计，内饰比现在做的更加精致，配置智能刹车，很多电子化的配置都会加进去。
明年下半年秦二代也会上市，宋的DM也会出一个改款，宋max的PHEV版本也可能明年下半年推出，
传统车跟随新能源汽车，比如明年的唐二代，燃油版可能明年四月就推出，未来不会单独开发燃油车，会推出与新能源汽车相应的燃油版。
PMS有没有和海外合作，是自己研发，前期是LFP路线，PMS很简单，比如16，可以做到400公里续航，只有96个电芯，特斯拉是7700个，复杂程度完全不一样，目前开始推向电池，包括温度控制系统，包括电池传感器，各方面都是自己开发，目前也是自己内部研发生产，暂时没有对外的合作计划。
汽车业务中80%以上零部件都是自己生产，未来会引入市场竞争机制，整个供销体系都会打开，一些公司不是很有优势的零部件自己不生产，对外采购。电池也会对外销售，预计在明年开始。
新能源汽车分为纯电动，插电混，燃料电池（非常少），99%的是前两者，宋，同步做宋的PHEV，目前市场推广纯电动还有一定的障碍，一方面充电时间比较久，另一方面充电设施也不完善。插电混更为便捷，可以作为燃油车使用。私家车领域推的比较多的是PHEV，城市公交，比如出租车和大巴，比亚迪在PHEV领域相对领先一点，去年新能源汽车市场份额20%多一点，PHEV插电混领域市场份额60-70%，纯电动的差一些。电动汽车电池全球有三种，特斯拉为代表的，买的是
松下的电池；韩系LG，新能源NCM比较多；中国市场两年前以FP，现在NCM比较多。比亚迪自己主要是NCM和FP，明年开始私家车全部换成NCM的三元电池，电动大巴和出租车领域，还会使用FP。
新能源IGBT全是比亚迪自己生产，大巴做了一部分IGBT，引入了外部供应商，没有对外销售，公司供应链体系今年才开始决定。
新兴产业初期自己垂直整合比较有效率，不需要外部整合更快，2008年上市了第一款PHEV，如果自己不做电控，可能要等两三年。
中
国新能源汽车销量已经五十万，两年内突破一百万，整个产业形成一种规模，很多部件生产已经成熟，这个时候可以做到专业化分工，垂直整合不一定是在生产制造。研发领域还是保持蛮高程度的垂直整合，生产制造就会剥离掉，会有非常成熟的技术。
4.电池：
对外销售电池的话，今年年底有16个G瓦时产能，自己内部需求11个G瓦时，全部对外销售有接近100亿的销售额，按20%净利率算就有20亿利润。还在推动之中。16G瓦时电池产能中，10个是磷酸铁锂，6个是三元。
乘用车未来都会用三元电池，未来产能扩张大部分是三元，明年年底可能会有16个G瓦时的三元，生产线是可以切换的，电池尺寸规格，生产工艺流程，从混料到涂布，切割，套壳，注液，存放，生产工序完全一样，尺寸一样，设备一样，主要是正极原材料不一样，磷酸铁锂电池正极是磷酸铁锂粉末，三元是镍末，未来是逐渐提高镍的比重，降低钴的比重，明年做622，未来切换到811，终极解决方案可能是固态电池，把壳去掉了，使用固态的电解质，把隔膜替换掉，能量密度会提升，固态电池能做到400-500瓦时／kg，是现在磷酸铁锂电池的三倍，五年以后才可能商业化。
5.云轨：
云轨去年10月刚刚发布，目前签约了十几个城市，动工的有五六个城市，最快的在宁夏银川有个6公里的云轨线路在今年的九月一号已经建成交付使用。收入大概6个亿，今年三季度云轨会确认收入。今年就会有三五十亿的收入，明年云轨收入可能会做到两三百个亿，后年五六百个亿，2020年可能会做到1000亿，
接近八九个城市会开工建设。每个城市至少10公里，每公里2个亿，十个城市就能做到200亿。
国内大概有100个城市有建设轨道交通的规划，大部分都是比亚迪的目标市场，但是云轨主要还是针对中小城市，地铁每小时的运能可以达到五万人，云轨的峰值是三万人，所以主干线用云轨很难。
目前签了十几个城市，明年底二三十个城市，成本只有地铁的1/4到1/5，建造周期只有地铁1/3，云轨对地形适应能力很强，地铁要看地质条件，云轨的转弯半径40米，地铁／轻轨300米，爬坡度地铁／轻轨只有3/100，云轨10/100，拆迁成本很低。
地方政府出资10%，比亚迪出10%与社会资金成立合资公司，未来由合资公司来负责运营，云轨的建设资金由合资公司出，比亚迪相当于承包商EPC，建好云轨，卖给合资公司就能确认收入。云轨可以解决交通拥堵问题，云轨附近的低价也会上涨，提高财政收入，所以地方政府会非常积极的去做。云轨也需要审批，已经有轨道交通的城市，只需要省级政府审批，没有轨道交通的城市，要报方案到国务院审批。
云轨毛利率20%，净利率8-10%，风险和收款：风险小，市场容量大，竞争不激烈，跟中车竞争。价格是对公，毛利率20%压力不大，目前模式不太依赖于政府，比亚迪建好项目之后，比亚迪把云轨交付给合资公司获取资金退出，社会资金是比亚迪引入的，比亚迪对合资公司有比较好的把控能力，资金支付有比较好的控制，不需要政府来拨钱，社会资本有银行，保险。
银川的云轨，6个亿项目已经收到了2个亿预付款，剩下的今年11月收到，云轨的定价有个竞标的过程，或者与政府谈判，竞争不激烈，基本是跟中车竞争，中车不是很有优势，中车报价3个亿／公里，比亚迪2个亿／公里。云轨的票价会受到政府控制，但是政府会给一定的补贴，要么就是给一块地，在轨道交通旁边建商业物业。
云轨项目的土建工程是外包，云轨部分从轨道桥梁的架设，到测量，到设备，到信号全部是自己做，电力牵引系统，电力控制系统，通讯系统，信号都是自己的。每节车厢有单独的电机系统，用的就是比亚迪大巴的电机，成本比外购便宜很多。
okitty
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