王川：2017年, 特斯拉将敲响石油工业的丧钟

硅谷王川 · 发表7 个月前

我知道看到标题, 有些人要跳起来破口大骂. 不过别急，几类典型的反对意见我都听过.

我要提示那些朋友，如果你只是根据你熟知的领域的知识做出一个简单判断，那就太局限了。因为还有一些别的，你没有看到的东西.

当然我说的是垂而不死, 丧而不终，因为石油在化工领域还有很大需求.

半年多前，我发表过一篇文章，基本观点是能源价格会不断下降，甚至可能免费，那篇文章的论据, 是从供给方面来看的.

今天这篇文章，则是从需求的角度 来分析.

本着"没有路线图和时间表的预测就是意淫”的原则, 我会把这个丧钟的路线图和时间表, 慢慢给你道来.

我的第一次特斯拉体验实际上不在硅谷，而是在帝都的高速上.晚上十一点从三里屯喝酒出来，叫不到出租，正好大学同班同学是易到用车的创始人之一，给他打电话,很快帮我叫了一辆特斯拉专车.

开车的小伙子很客气，着实让我深刻领会了那种充满正能量的加速推背感， 在空旷的三环上格外惬意.

普通像我一样不买电车的人，主要原因无非两个:

1.价格。象特斯拉的 Model S 将近八万美元的售价，对于大多数人还是高不可及，只为耍酷，没有必要.

2.充电不方便，而且耗时太长。如果没电而汽车瘫痪在路边，那就惨了.

到了2017年下半年，这两个问题都会有极大的改善，将很有可能开始一股大众电车普及的狂潮.

那时特斯拉将要推出新款电车 Model 3, 定价大约三万五千美元,充满电后可以行驶两百英里。这个价格将使大部分中产阶级可以负担得起. 如果届时美国政府还有七千五百美元的税务优惠时，实际成本就只有不到两万八千美元了.

在讨论充电问题之前，先看看电车的其它优点:

目前市面上的电车，一般一千瓦小时的电可以跑一英里，假设平均一千瓦小时的电费是12美分，这就是一英里四美分. 电厂的能量目前来源主要为天然气，煤炭和核能.公共充电站的电能主要来自太阳能,但总体对环境影响远小于汽油车.

普通汽油车如果一加仑油开二十英里，一加仑油价格四美元的话，能源成本就是一英里二十美分.如果一年行驶一万两千英里的话，一年能耗成本差别就是接近两千美元.

而且传统汽油车燃烧效率低，超过75%的能源都变成热量浪费了，对环境的影响自不必说.

那么新型电车和传统车相比还有什么优势呢？

第一，强大体验。无需换挡，无迟滞,无噪音，四秒内加速从零到时速一百公里,非常流畅.

第二，无需换油，保养需求和成本降低.

第三，可以通过软件上网自动更新，不断给车主提供最新功能。这使特斯拉更像一个巨大的可以移动的ipad.

但特斯拉最不为人所知的优点是，安全。这里面主要有三点：第一， 特斯拉底盘是铝合金的结构，但用高强度硼钢加固，撞击时不宜变形。 第二，由于沉重的电池在底盘下面，重心低，不易翻车。第三，车体前方,传统车放发动机的地方，现在完全空出来，可以存储物品，也在撞车事故中成了理想的缓冲区.

统计上, 美国平均每一亿英里行驶里程, 会有一人交通事故死亡。特斯拉的 Model S, 自2012年推出后全球累积销售额超过六万辆，假设每人平均每年行驶一万两千英里，六万特斯拉司机三年来累积行驶里程至少七亿英里以上。但除了2015年初一名司机在加州 Sonoma 县开车不小心坠海死亡以外，特斯拉的司机迄今没有其它任何交通死亡事故.

关于充电的问题，目前特斯拉在全美国有四百多个充电站，充电全部免费，(电力将主要来自太阳能) 三十分钟就可以充满80%的电，行驶170英里.

预计充电站的数目三年后至少会是现在的三倍，那么在美国境内旅行，基本上就不会再有找不到充电站的恐慌了。普通人一年也就平均十天出来长途旅行，本来也是每隔三个小时要停下来休息一下，所以三十分钟的等候，也不是很大问题.

如果不想等半个小时，特斯拉的充电站现在开始测试一个新的功能：换电池。三分钟内把车底板下的电池更换为充满电的电池，只需六十到八十美元左右，然后就可以开走了.

关键是，这些数字都是在更好的方向发展，充电会更快，电车航程会更长，电站会更多，充电的痛点相比汽油车会慢慢消失。如果电池技术十年后达到充满一次可以开五百英里甚至更多的时候，那么大多数汽油车将彻底回归博物馆了.

那么特斯拉将如何解决汽车的高价问题，把2017年的Model 3销售价格降到三万五千美元呢？

电车的制造成本，最核心的部分是电池。特斯拉的首席技术官 JB Straube, 号称目前电池制造成本只有售价的四分之一左右.

特斯拉Model S 的高端配置,充满电以后可以跑275英里，售价八万美元出头，按照这个比例估算电池成本大约两万美元多一点.

2017年的 Model 3, 长度重量会小20%左右，如果把续航能力降到200 英里，整个电池成本就可以降到一万两千美元.

特斯拉正在离硅谷开车四个小时的内华达州，修建一个巨大工厂，叫做Gigafactory. 这个工厂将采集当地的太阳能，风能和地热能量，生产大量的锂离子电池.

目前全世界年产锂离子电池为三十吉瓦小时 (Gigawatt，吉瓦等于十亿瓦特),主要是为手机和手提电脑所用。 如果一年要造五十万辆电车的话，就需要这么多电池。特斯拉的工厂修好以后，将会把全世界锂电子电池的产能翻番.

生产电池的过程实际上效率极低：你要先从南美洲把一些原料提炼，运到北美洲来加工处理，再运到日本或者韩国，进一步加工处理，然后再运回美国装到车上.

特斯拉的目的就是，通过组建这个大工厂生产电池，尽量把所有步骤在一个地方完成.物流部分节省10%成本，人力部分节省10%成本，规模生产效应和电池技术进一步优化, 再节省10%.

如果把电池成本再降30%，那么Model 3 的电池成本就可以降到九千美元，相比三万五千美元的预计售价，有足够多的空间可以制造一个功能强大的新车.

汽车行业的一个共识是，车价每下降五千美元，可以负担得起的买家数目就会翻倍.如果新的Model 3 出来，价格从 Model S 的七万多美元降到三万五千美元，那么潜在买家数目可以增加将近130倍.

2014年Model S 的全球销量三万两千。按照这个比例，Model 3 计划2020年销量达到五十万，并非遥不可及. 美国最热卖的家庭用车, 本田雅阁, 在美国2014年销售额接近三十九万.

如果价格不贵的纯电车开始普及以后，会发生什么变化呢？

在美国和其他发达国家，百分之七十的原油消耗是在交通运输上.美国目前道路上有两亿辆车, 2014年全国新车销售数目大约七百四十万两，同期有一千一百万辆旧车被拖到垃圾回收站.

美国国内的原油消耗量2006年后开始下降, 2014年仍然低于1999年的水平, 那是美国互联网 泡沫如日中天的时刻,油价最低时只有十美元一桶.

如果新车销售中有五十万辆变成特斯拉的电车，这也只有道路上行车比例的不到百分之零点三，对全美国原油消耗的影响不到百分之零点二，但这将抢占新车市场的百分之七.

别的汽车生产商不会坐以待毙，否则将市场拱手让给特斯拉, 自己也就要完蛋了.

他们也被迫要研发生产一次续航能力达两百英里的低价电车，扩大全球汽车充电站的网络, 同时提高汽油车的里程消耗效率，这些会进一步加速原油需求的萎缩，和电车生态链的完善.

随着时间的推移和技术的进步，这种萎缩在美国和全球将会加速., 而且不可逆转. 如果到2025年，电车的性能全面超过类似价格的汽油车，充电站进一步普及时，新车的买主绝大多数将会选择电车.

原油价格对需求的边际效应是非常敏感的. 2012 年到2014年，全球原油消耗每年平均增长不到1.5%，但在这种大环境下，油价仍然从2014年中的110美元跌到目前的六十美元一桶.

如果全球的原油需求真正开始萎缩了，发生10%以上的，不可逆转的, 加速发展的需求崩溃，石油公司将无处可藏，原油价格可能甚至跌破十美元一桶，直到达到某种新的平衡.

但极居前瞻性的资本市场，不会给石油公司那么多时间和机会. 当投资者看到经济实惠的电车已经成为现实，原油需求开始在全球不可逆转地萎缩时，他们会在真正大幅萎缩发生之前,果断抛售石油工业产业链上，包括炼油厂，钻井平台，勘探开发技术公司等等的一切投资.

一路下跌时想捡便宜的图样图森破的价值投资者，将会看到他们的投资对象的利润迅速下降，市盈率也跌到个位数。高油价时产业链上浮现的小公司，其破产将不可避免.

资本市场也将会给电车领域的胜出者较高的估值，财大气粗的赢家将会利用资金的优势，加大对政客的影响以促进政策的倾斜，进一步加速传统公司的衰亡.

特斯拉2017年是否可以如期实现目标？Model3 的价格是否真的可以降到三万五千美元以下？四月十五号之前如果持有特斯拉股票的朋友，下周二, 六月九号可以参加在硅谷的山景城计算机历史博物馆召开的特斯拉股东大会，详情可以在其网站上查询.

石油工业的丧钟即将长鸣，任何违背趋势的投资者终将会被历史车轮碾碎.