汽车产业链公司躁动 一体化压铸赶上风口
2022年07月23日 07:18 证券时报
证券时报记者 梅双
像制造
玩具车一样造电动车，
特斯拉CEO马斯克的设想正逐步变为现实。不同于冲压、焊接等较为繁琐的传统工艺，一体化压铸犹如揉面团，通过大吨位压铸机，让分散的铝合金零部件一体化成型，从而实现汽车的轻量化。
随着新能源车渗透率提升带动轻量化需求，一体化压铸备受市场关注，这项由
特斯拉最先应用在Model Y上的技术，也引来其他造车新势力的跟进，产业链上下游一片躁动。
在二级市场，一体化压铸概念热度居高不下，近一月汽车一体化压铸指数涨幅达25%，
春兴精工(7.530, 0.36, 5.02%)录得10天7板，
合力科技(40.500, -0.96, -2.32%)一月内涨停11次。同时，在互动平台，超10家上市公司被投资者问及是否涉及一体化压铸技术及应用。
一体化压铸究竟是不可逆的趋势，还是暂时的虚火？“大家都想抢占发展的先机，在产能或技术层面，都想提前去做准备。”A股一家压铸企业内部人员告诉证券时报·e公司记者，今年5月份以来，一体化压铸快速上量，公司在加快布局脚步。
同时，有产业链公司人士直言，一体化压铸盈利的前提条件要求很高，行业内不少公司还处于前期业务储备阶段。
落地新技术的主机厂扩围
在传统的汽车生产方案中，要将几十个、几百个零部件进行组装焊接，采用一体化压铸后，通过压铸机和模具，就可以一次成型地实现指定部件的铸造。
2019年，特斯拉首次提出了一体化压铸技术，并在次年应用于Model Y的后底板生产。Model Y 采用一体化压铸工艺后，车身重量降低了近30%，成本也随之降低近40%，里程则增加了15%。制造时间由传统四步工艺所需的1~2小时，缩短为3~5分钟。
此后，
蔚来、小鹏等造车新势力也跟进布局一体化压铸技术。蔚来ET-5后底板应用一体化压铸工艺，实现减重30%，后备箱空间增加11L。小鹏将于2023年在全新纯电平台上规模使用大型一体化压铸技术。
“一体化压铸技术的优点是把所有的零件压在一起，降低了制造成本，车身重量减轻，生产线和工艺也变得简单了。”江西新能源科技职业学院
新能源汽车技术研究院院长张翔对证券时报·e公司记者表示。
对于新能源车来说，一体化压铸的重要意义在于轻量化，行驶同样的里程，车身越轻所需电量越少。同时，减轻车重可以减少
轮胎和制动系统承受的压力，进而延长这些零部件的使用寿命。
值得一提的是，一体化压铸的这股技术旋风已由造车新势力刮到传统主机厂。
今年2月，沃尔沃宣布，将投入100亿克朗对位于瑞典的工厂进行升级，并导入一体化铸造工艺。大众汽车也要开始引入一体化压铸技术建设全新工厂，用于Trinity项目。今年5月，
伊之密(19.310, 0.82, 4.43%)与一汽铸造战略合作签约
LEAP 9000超大型压铸机。
目前来看，车企为了降本增效，一体化压铸被更多应用于电动车。
“铝的使用成本比铸铁成本相对要高一些，一体化压铸还需免热处理材料，从后期的维护各方面来说，也不如铸铁方便。汽车作为
钢铁之物，有它最佳的一个选择。” 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向证券时报·e公司记者分析，电动车可通过一体化铸造用铝合金来减重，总体来说，一体化铸造更适合应用于电动车，对于传统燃油车来说，应该是不适合的。
整车趋向“三明治”结构
市场上目前采用一体化压铸工艺的主要是后底板，不过随着工艺的优化，未来上车体应用铸件的车型有望增多。
“今年一体化压铸应用范围在由后底板向前舱架、电池托盘过渡，前舱架和电池托盘都有相关方案提出来了，国内的主机厂也有在尝试，如果后续前舱架应用起量的话，对一体化压铸设备和材料的需求将翻倍。”一位压铸行业人士告诉证券时报·e公司记者。
一体化压铸工艺的重点在于零部件大型化，铸造铝合金时需要经过热处理等必要步骤，而热处理会引发铸件变形等问题，限制铝合金在尺寸更大的汽车结构件上的应用。由此，免热处理材料就成为一体化压铸工艺中的关键因素之一。
立中集团(36.770, -1.16, -3.06%)曾于今年3月的一次调研中提到，今年是一体化压铸行业深度合作和量产进一步落地的一年，也是公司免热处理合金发展元年，预计未来需求量将大幅提升，在2023年进入快速发展阶段，并于2024~2026年进入市场爆发期。
理论上，除外覆盖件、部分悬架件以外的白车身部分，均可应用一体化压铸，包括车身结构件、座椅骨架等。
国泰君安(14.410, 0.16, 1.12%)证券分析，新能源车壳体产品亦可应用一体化压铸，技术成熟度更高。目前率先实现一体化压铸的结构件为车身底盘，包括前车身总成与后地板总成，预计未来向中地板总成、车门框架、副车架、下车体总成、A 柱及B 柱、座椅骨架及整个白车身逐步渗透。
另外，
广发证券(16.380, -0.11, -0.67%)研报指出，虽然此前一体化压铸由于产能与金属材料性能方面的限制，一体化压铸电池包仍多用于混电车型的小能量电池包，但未来随着多种类合金材料的性能提升，大型压铸机等的产能放量，纯电车型的大能量电池包也有望实现一体化压铸成型。
前舱架、后底盘和电池托盘的一体化压铸成型，使得车身结构大幅简化，整车趋向于“三明治”结构。
多家机构认为，未来除外覆盖件外，其余车身结构件的冲压和焊接环节均可能被压铸工艺替代。据
天风证券(3.010, 0.00, 0.00%)测算，预计从2023年开始一体化压铸的市场空间将迎来快速提升，国内一体化压铸的市场空间到2025年预计将达300亿元以上的规模，2022~2025年的年均复合增长率达238%。
产业链上下游联动“押注”
除了免热处理材料外，一体化压铸的上游还包括压铸机设备和模具，中游为压铸商，下游则是各家主机厂。
“目前看，一体化压铸应用的商业模式是以中游压铸厂为核心的，主机厂向压铸厂进行采购，从这个角度看，压铸厂的业绩确定性比较高。从长远看，一些主机厂也会自己做压铸，这对压铸厂的竞争格局会产生一定影响，不排除行业毛利水平会下滑。”一位不愿具名的汽车行业分析师对记者表示，一体化压铸上游的压铸机则属于先发投资，根据对应车型来购买机器，压铸机的技术也是迭代更新的，材料和设备的需求量会随着应用车型的增多而提升。
随着新能源车渗透率不断提升，产业链各环节联动，竞相“押注”一体化压铸。
港股公司
力劲科技近日公布，旗下子公司力劲智能于宁波杭州湾新区兴建大型压铸机生产基地，预期明年陆续落成投入生产。
7月11日，
拓普集团(86.860, 0.11, 0.13%)公告拟发行不超25亿元可转债，用于年产150万套轻量化底盘系统建设项目、年产330万套轻量化底盘系统建设项目。
爱柯迪(18.160, -0.29, -1.57%)也于近日公告，拟以2.98亿元收购
富乐压铸太仓公司67.5%股权，标的公司主要从事锌合金精密压铸件的研发、生产及销售。
此外，一体化压铸概念近期也被资金抢筹，获得投资者押注。春兴精工10天7板，合力科技一月内涨停11次，
广东鸿图(37.380, 3.40, 10.01%)两个月内股价大涨3倍。7月22日，广东鸿图再度涨停，创下历史新高，成交额13.71亿元，换手率7.28%，盘后龙虎榜数据显示，1家机构专用席位净卖出1626.52万元。
目前，多家一体化压铸产业链公司发布业绩预告，广东鸿图预计上半年净利2.17亿元~2.30亿元，同比增长65%~75%；
文灿股份(81.930, 3.95, 5.07%)上半年净利预增70.56%~97.85%。对于业绩增长原因，上述公司并未明确提及一体化压铸的影响。
广东鸿图表示，公司完成宝龙汽车
股权转让产生股权转让收益，积极应对市场变化，降低了疫情、原材料波动等外部环境变化对经营业绩的不利影响。文灿股份称，除了客户缺芯缓解、公司销售订单得到恢复以外，上半年公司新能源汽车客户和新能源汽车产品收入占比提高，带动公司毛利增长。
上市公司在一体化压铸方面的布局也备受投资者关注。据证券时报·e公司记者不完全统计，近一周，有超十家上市公司被投资者提问一体化压铸有关问题。“公司是否有一体化压铸产品或技术”“公司是否准备布局一体化压铸”是翻牌率最高的问题。
其中，
通裕重工(3.120, 0.02, 0.65%)、
中原内配(7.490, 0.18, 2.46%)、
智立方(89.800, 4.88, 5.75%)、
冠盛股份(19.030, -0.35, -1.81%)等公司均回应暂未涉及一体化压铸技术相关应用。春兴精工表示，公司汽车一体化压铸项目目前尚在筹备开发中。
中捷精工(31.300, -0.29, -0.92%)在互动平台上称，公司全资子公司专业从事压铸产品的研发、生产和销售。目前没有接到客户需要提供一体化压铸产品的订单，但公司有能力给下游客户提供该类产品。还有公司表示，将根据市场需求和自身情况推进新工艺的创新及应用。
行业前景仍存不确定性
被机构看好，被资金热捧，一体化压铸看起来风头正劲。不过，业界对于一体化压铸技术应用前景的看法并非完全一致，多位汽车行业从业者和专家向记者表达了顾虑。
“我们在做一体化压铸的过程中也是来来回回，中间是有点波动的，今年刚好赶上了风口，基本上同行都是这样子。”A股一家压铸企业员工对证券时报·e公司记者表示，一体化压铸技术现在比较前沿，新能源汽车一些客户，包括传统品牌都尝试往这个方向去布局。至于之后市场空间有多大，这位员工称“说不准”。
另一家压铸厂商工作人员也向记者表述了同样的观点：“我们还在前期业务储备阶段，目前行业里也没有几家真正有一体化压铸这块业务，或者说一体化压铸业务实现盈利的门槛比较高，前期采购设备就是一项较大的投资，压铸机的价格普遍较高，还需要针对不同车型个性化定制。另外，一体化压铸工艺对技术和经验也有要求。”
从消费者角度去看，维修成本较高是一体化压铸技术被人诟病的地方。就好比手机外壳有破损，换一下外壳就好了，但一体化压铸相当于将电池和外壳牢牢耦合在一起，如果有损伤则整体零部件要更换。
“一体化压铸工艺有优点，也有缺点，一旦发生交通事故或系统出现问题，维修费会比较高。一体化压铸技术投资也比较大，如果应用的车型卖的量小的话，可能很难达到规模经济效应，投资就收不回来。特别是一体化压铸生产线目前处于市场初期，设备的费用等是要高于非一体化车型的。”张翔认为，一体成型的压铸件在一致性上远不如冲压件，那么在质检过程可能会产生大量废件，发挥不出低成本的优势。
“我们做压铸是按车型的，不是全部的车型都用这个技术，部分车厂的车型也还在研发或筹划阶段，还没有正式量产。”也就是说，一体化压铸产业链的发展与车企本身发展方向紧密相关。“看待一体化压铸技术的发展要有双面性，我们目前能做的是练好内功，迎接来自销售端的需求。”前述A股压铸企业员工表示。
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