比亚迪出海专题报告，附今日操作分析

在做比亚迪 专题报告前，讲讲今天的操作。

今日出掉上海贝岭 、锦江在线 。进入大众交通 、金龙汽车 。大众交通、金龙汽车尾盘稳稳封板。



上海贝岭上周五做了技术分析，难三连板。今日盘中依然强势，也封板了，但临近尾盘打开了，收盘也未封住。今天卖出的依据就是上周五的分析，虽然不是卖在板上，但也收获超21个点。上周五的技术分析的价值就是知道今日不是买点，而是卖点。所以认知是决定操作的。

锦江在线，我们是7月17日第七板进入的，这个难度非常大。进入当天我也做了技术分析，第二天是有一字跌停的可能性的。7月18日果然是一字跌停，封单还挺大。后来开板做了T，今日获利了结。为什么预计到有跌停还进入？当天也做了技术分析说明，周线、月线还有空间，所以技术第二天跌停也可以应对。那为何又不等跌停时才进入呢？因为看问题不能太过片面，要全面的看。在7月17日进入虽预计第二天有跌停可能，但第二天也有再冲的可能，如果第七板不进，第二天冲就不是买点，而是卖点，这就是第七板开板进入的分析。

今日还进入大众交通，三进了，已做过多次分析。金龙汽车是二进。今日午间点评有做相关分析，大家可以去看。

比亚迪专题报告正文:

我们认为比亚迪未来在欧洲的放量路径:
首先是替代市场需求大、贸易壁垒较低的HEV(日系为主)、MH­EV(欧系、日系、美系)，其次是经济 性弱的PH­EV(格局分散)、关税高的BEV(美系、欧系)，最后是本土保护强的油车。为何是这样的替代路径?

我们从渗透率、竞争格局、经济 性三个角度分析。

1、空间:HEV在欧洲渗透率快速提升 24年1-5月HEV的渗透率达到21.6%，其中13.1%为轻混车，HEV整体相较23年的19.8%提升1.8pct，而BEV的渗透率为11.5%，相较23年的13.8%下降 2.3pct，PH­EV的渗透率为5.6%，相较23年的6%下降0.4%。

HEV渗透率持续提升的背景:24年纯电/插混补贴进一步退坡、油价上涨、日系强混/欧美 系轻混车型供给逐渐丰富。我们选取23年欧洲销量前十的车型进行对比，汽油、HEV、PH­EV的均价分别为2.9、3.

2、5.5万欧元，百公里的油耗水 平分别为6.4、5.1、6.6L(馈电状态下)。

HEV均价高于汽油车10%的情况下，平均百公里油耗低20%。

2、格局:

仍以各动力类型销量前十的车型为例，汽油车全部为欧系，来自大众、St­e­l­l­a­n­t­is等;HEV前十车型中轻混占6席，包含了日产、起亚、福 特、菲亚特品牌，而4款强混车型全部来自于丰田。BEV前十车型中，特斯拉 MY遥遥领先，其次是M3，剩余车型全部来自欧系;PH­EV前十车型中， 销量普遍不高，来自福特、沃尔沃、 现代、 起亚等 。

因而，我们认为日系主导的HEV市场相较于被欧美系占据和贸易壁垒高的BEV市场，以及欧系主导的汽油车市场，对比亚迪来说竞争格局更加有利。

3、经济性:欧洲油电价格下，DM5.0将更具优势 我们测算不同动力类型车型的百公里燃料费用，分为5类:BEV、PH­EV(综合状态)、PH­EV(馈电状态)、HEV(
强混)、HEV(轻混)。

在欧洲的油电价格下，比亚迪DM4.0车型，相比于日系HEV，未必有更低的补能费用，尤其在用电状态下;但DM5.0车型，在馈电状态下百公里补 能费用来到了最低的47.7元，低于丰田Co­r­o­l­la的55元，相比BEV与其他PH­EV更加领先。 综上，我们认为比亚迪DM5.0的优势不仅仅局限于国内，在海外有望进一步发扬光大。在欧洲替代路径与国内市场有所不同，HEV或是最佳的突破 口，也是市场容量较高的方向。
4.风险提示:新能源车 需求下滑及价 格战风 险;出 口地区 政策变 化超预 期;出 口地区 贸易保 护壁垒 加大风 险;原 材料价 格大幅 上涨; 测算存 在主 观性，仅供参考。近年来欧洲HEV销量快速上升，渗透率超过BEV+PH­EV之和

20年以来欧洲HEV销量快速增长，渗透率不断提升，至24年1-5月达到了21.6%，超过了BEV、PH­EV渗透率之和(分 别为11.5%、5.6%)。

轻混成为HEV销量增长的主要驱动力 :21年轻混(MH­EV)渗透率从0%快速跃升至9.6%，至24年前5个月达到13.1%。
强混(HEV)渗透率从2020年的4.7%快速提升至24年前5月的8.5%。

政策端:欧洲主流国家电车补贴退坡，购车成本相对优势减弱
 近年来，德法英三国对电动车的补贴政策陆续退坡。24年德国全面取消了新能源车补贴，导致24年上半年BEV销量 同比下降16.4%，另外法国、英国等也调整了补贴政策，补贴的减少直接增加了消费者购买电车的成本，使其相对 价格优势削弱。供给端:丰田强混较早已有布局，大量轻混车型21年上市，促进渗透率快速提 升
丰田混动较早就进入欧洲市场，15年后销量快速增长:早在2000年丰田就在欧洲有混动车型布局，到2015年丰田在 欧洲一共销售了100万辆混动车，到2020年丰田在欧洲混动车销量达到300万辆。21年起大量欧洲轻混新车型上市:23年欧洲轻混汽车销量前十名中有7款车型于21年上市，带动了21年轻混渗透率 从0%到10%的突破。基建端:欧洲基础充电设施仍然难以支持电动车的普及
充电基础设施的不足显著影响了电动车的普及，而HEV无需依赖充电桩，更加适应市场环境。根据国际汽车协会的 调查，78%的欧洲消费者认为有限的充电桩和里程焦虑是不购买电动车的两大因素。EA­FO数据显示，截至23年，欧 洲共有63万个充电桩，其中荷兰14万，法国德国各12万，欧洲汽车制造商协会AC­EA表示在大部分欧洲国家，路面上 依旧没有足够的充电点，并且这种基础设施的差距可能将在未来逐渐扩大。
相比之下，HEV以燃油作为主要的能源补给，无需依赖外部充电桩，避免了充电基础设施不足和里程焦虑的问题， 更加适应当前的市场环境。

经济性:高油价放大HEV低油耗的优势
欧洲油价在21年俄乌冲突背景下开启上涨:以德国和法国为例，汽油价格在过去4年上涨了0.8-1美元/升，高企的油 价加重了能源负担并增强了HEV的吸引力。
未来油价或维持高位:根据美国能源 信息署(EIA)的预测，2024年和2025年的布伦特原油价格将分别维持在每桶84 美元和85美元左右。油价高位维持，或将进一步放大HEV低油耗的优势。
经济性:HEV均价略高于汽油车、但平均油耗明显低于后者
我们选取欧洲各动力类型销量前十车型均价以及平均油耗进行对比:汽油、HEV、PH­EV的均价分别为2.9、3.2、5.5 万欧元，百公里的油耗水平分别为6.4、5.1、6.6L(馈电状态下)。
结论:HEV在均价比汽油高10%的情况下，百公里油耗降低了20%，是具备较高性价比的选择;而PH­EV不仅均价最高， 馈电状态下油耗甚至高于汽油。

欧洲BEV畅销车型由欧美系主导，PH­EV则相对分散
以具备代表性的前十车型为例，BEV市场主要由欧美系瓜分，PH­EV单一车型普遍销量不高:BEV前十车型中，特斯 拉MY销量遥遥领先，其次是M3，剩余车型除MG4以外全部来自欧系;PH­EV前十车型的销量普遍不高，主要来自福 特、沃尔沃、现代、起亚等品牌。
欧洲燃油车和轻混畅销车型仍由欧美系主导
欧洲燃油车和轻混车畅销车型也主要来自于欧美:燃油车销量前十全是欧洲品牌;而轻混市场中福特的Pu­ma和 Fo­c­us车型位列第一和第五，日产的Du­a­l­is占据第二，其余全部为欧洲品牌。
强混畅销车型日韩系主导，竞争格局相对更加有利
欧洲强混销量前十的车型全部为日韩品牌，其中丰田有5款车型，雷诺日产有3款车型，起亚、现代各1款。

通过进一步拆分HEV市场，我们认为日韩系主导的HEV市场相较于被欧美系占据、贸易壁垒高的BEV市场，以及欧系主导的汽油车市场，对比亚迪来说竞争格局更加有利。在强混、轻混市场，日系、欧系分别占据半壁江山

我们进一步看轻混、轻混市场整体的竞争格局:

✓ 强混市场日系占据半壁江山:21-23年欧洲强混销量从64万增长到115万辆，23年日系(包含丰田、本田、五十铃、马自达等)占比51.2%，起亚现代占比15.4%，雷诺日产占比30.3%。
✓ 轻混市场欧美系占比超70%:21-23年欧洲轻混销量从130万增长至174万辆，23年欧系(包含大众、菲亚特、奥迪等)占比57.6%，福特占比13.6%，欧美系合计占比超70%，日系占比11.8%，起亚现代占比8%。
欧洲对BEV加征关税，PH­EV(除增程)以及HEV不在此列
欧盟针对中国生产电车提高关税:2024年7月4日，欧盟委员会认为中国的电池电动汽车价值链受益于不公平的补贴， 并决定在目前10%的关税基础上，对从中国进口的BEV征收17.4%至37.6%不等的临时反补贴税，其中比亚迪为17.4%。
破局机会或在混动市场:本轮关税只针对BEV与增程，HEV和PH­EV并不受影响，我们认为或将成为较好的突破口。
经济性测算:比亚迪DM5.0百公里补能费用具备较强竞争力
我们测算不同动力类型的百公里燃料费用，分为5种情形:BEV、PH­EV(综合状态)、PH­EV(馈电状态)、HEV (强混)、HEV(轻混)。基础假设:欧洲充电价格为0.53欧元/kwh，油价为1.6欧元/L。
结论:在欧洲的油电价格下，比亚迪DM4.0车型，相比于日系HEV，未必有更低的补能费用，尤其在用电状态下;但 DM5.0车型，在馈电状态下百公里补能费用达到了最低的47.7元，低于丰田Co­r­o­l­la的55元，相比BEV与其他PH­EV更 加领先。
若DM5.0在欧洲上市，秦pl­us、秦L定价如何有竞争力?我们假设未来比亚迪DM5.0在欧洲上市，探讨秦pl­us、秦L如何定价将有竞争力:✓ 从目前在欧洲上市的AT­TO3、海豹、海豚定价来看，其在欧洲价格平均是国内的2.5倍。
✓ 若按此乘数，秦pl­us和秦L在欧洲定价为2.6、3.2万欧，根据AC­EA的报告，我们假设一辆汽车有12年生命周期，每年行驶1.2万公里。
✓ 结合前述条件测算的百公里补能费用:秦pl­us、秦L相比丰田Ya­r­is Cr­o­ss、Co­r­o­l­la分别有1.7、2万元的优势，若做到全生命周期成本持平，秦pl­us和秦L欧洲售价可在参考其他车型定价乘数的基础上，进一步上升至2.8、3.5万欧。 ✓ 综上，我们认为比亚迪DM5.0的优势不仅仅局限于国内，在海外有望进一步发扬光大。在欧洲替代路径与国内市场

有所不同，HEV或是最佳的突破口，也是市场容量较高的方向。$上海贝岭(sh600171)$$大众交通(sh600611)$$锦江在线(sh600650)$$金龙汽车(sh600686)$