车路协同重磅专家交流要点

车路协同重磅专家:车路云一体化建设方向及价值量分析

20240611会议要点

1、车路云一体化建设现状

车路云一体化延续智能网联汽车战略方向，已投入大量资源和精力建设。目前开放的智能网联示范区域包括封闭道路、公开道路和自动驾驶现场区，总开放里程超过 15000 公里，总测试里程超过 7000 万公里，发放约3000张牌照。车路云一体化试点工作在智能网联和自动驾驶示范区域内已进行技术验证，现阶段为商业化推广的中间环节。

2、车路云一体化建设目标

主要目标是辅助驾驶及高阶自动驾驶，L2 级别自动驾驶车辆渗透率已超过 35%，车路云一体化为L2 到L3转型提供核心能力。车路云一体化是中国的技术路线，区别于国外的单车智能，旨在通过车路协同实现更高效的自动驾驶。

3、车路云一体化建设内容

重点覆盖城市路口，利用感知设备检测交通状况、车流量和异常事件，路段上主要增加感知设备。建设架构包括路侧感知设备(摄像头、毫米波雷达、激光雷达等)、端侧边缘服务器(10 TOPS算力)、云端平台(数据存储分析、路径规划、交通状态分析等)。车端设备 OBU(On-Board Unit)将推动主机厂商和公共服务车辆的前装和改造。非机动车辆也将纳入管理，安装有源或无源传感器。

4、车路云一体化的未来价值

主要价值在于辅助 L2到L3升级，提升路侧能力，关注路侧全生命周期管理。通过信息化手段管理道路施工和维护，提升管理者对道路状况的感知能力。覆盖范围广、颗粒度细，纳入更多车辆和交通参与者。

5、资金来源及商业模式

资金来源主要是财政预算和拨款，占70%-80%;另一部分来自当地自筹资金和企业自有资金。商业模式包括向车企收费(买断型或订阅型)，未来随着L2到L3升级，车企收费比例将增加。其他潜在收益包括技术成熟后的出海机会和城市治理相关收益。6、车路云一体化建设周期建设周期一般为2到3年，技术和项目成熟度预计在2到3年内实现。主机厂商的方案搭建时间较短，但方案落地可能需要3年时间。

7、关键技术

5G车联网(5G+V2X)提供 OTA升级、高精度地图导航、远程操作等能力。平台综合能力包括专题应用、态势感知、仿真测试等。传感器技术(激光雷达、毫米波雷达等)和视频联网能力，高精度地图和定位技术，依赖国产化CPU和 GPU。

8、竞争壁垒

前端硬件(如激光雷达、摄像头等)壁垒最高，市场份额集中，云端平台竟争激烈，各家厂商基于项目化定制方案，壁垒相对较

低。RSU和 OBU 联动能力可能成为新的壁垒

9、投资回收及运维成本

每年运维成本占建设成本的15%左右，包括设备更换和周期性维护。单个路口建设成本在 50万到 80万之间,北京预计覆盖 6000个路口。

10、责任划分及法律问题

L3 级别自动驾驶在限定道路上由车辆系统承担责任，驾驶员需在系统提示时接管。责任认定和赔偿金额按现有道路事故标准执行。

11、未来发展方向

政府通过投资引导车路云一体化方向，技术成熟后可能减少对车路云一体化的依赖。路端建设在盲区和复杂路口提供感知数据提升自动驾驶能力。

12、OBU 设备

目前 OBU 为独立部件，未来可能整合到T-Box中，成本几百元不等。OBU 作为标配将增加车辆配置，但不会减配。

13、其他问题

车路云一体化建设对车载端产品的需求将增加，不会减少配置单个路口的传感器和计算单元投资额在 50 万到 80 万之间，北京项目预计覆盖 6000 个路口。

Q&A

Q:车路一体化的技术路线和商业化中间的必要优化?

A:车路一体化是我们在国内率先突破的技术路线，从辅助驾驶到限定区域的自动驾驶。我们在商业化过程中，需要进行必要的优化，因为完全依靠车辆本身的算力和单身性能可能会遇到各种问题，无法得到良好的解决。因此，我们投入大量的资金和精力进行策略一体化，作为这两个阶段之间的衔接。

Q:在车路一体化的实施过程中，你们的重点覆盖区域是什么?

A:我们的重点覆盖区域主要是城市的路口。因为在城市的路段上，我们主要依靠车辆本身的自动驾驶能力进行运行。而在路口的场景，由于国内的交通可能比较复杂，包括各种区划和路口的形状等，可能会对车辆造成一些计算或处理能力上的负担。因此我们希望在路口给车辆进行一些赋能和补充。

Q:你们在车路一体化的建设过程中，主要使用哪些设备和技术?

A:在车路一体化的建设过程中，我们主要使用感知设备去感知交通运营状况，感知车流量，包括感知一些态势，包括异常事件的一些检测等。在路上主要使用摄像头，毫米波雷达、激光雷达以及一些融合的传感器。在端侧我们可能会建设一些比较小型的边缘服务器，带有一些算力。在云端，我们会搭建云平台和云能力，包括各个厂商的云服务，以及大量的应用生态软件。

Q:在车路一体化的建设过程中，你们有哪些新的方向和变化?

A:在车路一体化的建设过程中，我们有两个新的方向。第一个是推动主机厂商，如华为，上汽、广汽，包括一汽长安等汽车厂商去上端或者前端一些 OBU。第二个是对既有车辆的改造，重点是在一些以国有单位或是一些以公务用车为主的车辆上去做改造。此外，我们也会对非机动车辆进行一些管控，可能会在非机动车上装一些有源或者是无源的传感器。

Q:车路一体化的未来价值是什么?

A:车路一体化的未来价值主要有两个方面。第一个是辅助或者给 L2 到 L3 升级过程中的一些路测能力上的一些指标或者一些赋能。第二个是给管理者，尤其是一些国道、省道，包括交通委等相关的一些高速集团管理部门，提供信息化的路测全生命周期管理。我们希望能让他们知道这个挫折道路上的一些潜在的基础建设相关的问题，包括一些事故黑点，包括相关的全分明的运维管理相关的配套。

Q:你们在车路一体化建设的过程中，有哪些关键的内容?

A:在车路一体化建设的过程中，我们的关键内容包括建设范围的扩大，颗粒度的细化，覆盖更多的车辆，包括更多的交通仓储的维度。我们还会把非机动车也纳入进去，这些都是我们这次车路云一体化建设的关键内容。

Q:您如何看待车路云一体化的资金来源问题，以及后续的盈利模型?这个项目的经济性是否能支撑投资方在合理的时间内收回成本?

A:车路云一体化的资金来源主要有两个方面，一是财政预算或拨款，这部分可能占到整个建设的 70%到80%，但会因地区政策有所差异;二是来自当地的自筹资金或企业自有资金。

在商业模式上，现在可能还不是一个非常能够跑通的状态，但有两个潜在的投资回收过程。

一是向车企收费，因为车企都想推动自动驾驶的更高级应用和服务，我们可以向购买自动驾驶服务的车企收取一定比例的费用。

二是隐形收益，包括技术优势带来的出海机会，以及通过智能网联提升城市治理效率的潜在收益。

Q:车路云一体化的商业模式何时能够成熟?

A:目前，车路云一体化的商业模式还在探索阶段。但有两个时间点上的成熟。一是车路一体化建设的时间点，目前我们的周期是按照2到3年，像北京可能需要三年才能从规划到最终验收。所以从时间线上看，最快也需要两年时间。

Q:能否对自动驾驶技术的成熟程度做一个评估，并预测未来的发展趋势?

A:目前，自动驾驾驶技术主要处于 L2+阶段，即无限接近于 L3但还无法突破 L3 的能力。预计两年后，随着车路一体化建设的完成，L2 的能力将有更深入的迭代和更大的进步。到那时，我们可能会向广大的购车消费者提供真正意义上的L3的能力。这个过程可能在两年到三年之间完成。同时，L2的渗透率可能也会越来越高，我们也会与各主机厂商进行联合方案开发。

Q:能否详细解析一下车路云一体化建设的价值量，以及各个环节中价值量最大的部分?

A:车路云一体化建设主要包含四个板块:路测硬件、车端设备(OBU)、平台(包括云技术能力和应用软件)以及施工(包括安装、调试等)。

其中，路测设备大约占了 30%到35%，车端设备大约占 10%，云端大约占35%，剩下的部分来自施工和调试。

具体来说，路测设备包括各种传感器、摄像头、激光雷达等车端设备主要是 OBU，包括 OBU 的硬件、通信等;

云端包括云本身和应用软件;施工包括安装、调试等。

Q:后续的运维过程大概是怎么样的一个费用比例?与新基 建投资相比，运维成本是怎样的?

A:后续运维的费用比例主要包含两个维度:按年运维和按周期运维。

按年运维主要包括设备更换等，按周期运维主要是大设备的更换，如路测感知设备的使用周期大约为5年到7年。总的来说，每年的运维成本大约占到整个建设成本的15%，包括所有的路测感知设备、云端的软硬件更新以及一些定制化开发的服务等。

Q:车路云三端的一些关键技术?

A:车路云的关键技术主要包括 5G 车联网技术，包括 5G 和 V2X两个板块。

Q:在车路协同中，5G技术的具体应用有哪些?

A:5G 技术在车路协同中的应用主要包括以下几个方面:

首先是OTA(Over-the-Air)升级，通过5G网络实现车端 OBU(On-Board Unit)的远程数据下载和升级。

其次是高精度地图导航，实时反馈交通事故和拥堵情况，提醒车辆和车机。此外，高级驾驶能力如远程操作和车辆召唤也依赖于 5G 通信。

最后V2X(Vehicle-to-Everything)技术需要高精度地图图层与信号灯的联动，实现交通诱导和控制。

Q:平台在车路云一体化建设中有哪些综合能力?

A:平台的综合能力包括多个方面:

一是关注智能驾驶的能力如车辆在路口的通行能力和服务水平。

二是对整体交通态势的感知和响应，通过平台调动不同的应用专题，如事故处置和路口拥堵治理。

三是仿真测试能力，包括封闭和半封闭场景的测试，为车辆上路提供保障。

此外，平台还涉及硬件相关技术，如传感器的需求和数据处理能力。

Q:车路协同中传感器的需求和技术要求有哪些?

A:车路协同对传感器的需求和技术要求主要体现在以下几个方面:

首先是对感知距离的更高要求，如激光雷达和毫米波雷达的应用。

其次是对点云数据的处理能力和IOT数据的融合整合能力这需要对传感器进行标定和算法融合。

此外，还涉及视频联网和智能分析能力，依赖于高精度地图和定位。

Q:L2或 L2.5 自动驾驶进阶到L3 时，如果出现事故，责任由谁承担?

A:L3 自动驾驶是在限定道路上的有条件自动驾驶。如果在L3自动驾驶范围内出现交通事故，责任由车辆的纵向系统承担。但如果系统提示驾驶员接管而驾驶员未响应，车辆会触发最小驾驶安全策略，如减速或靠边。如果驾驶员能够接管，责任由驾驶员承担。如果系统未发出预警或提示接管，纵向系统需承担全部责任。

Q:L3 自动驾驶事故的赔付金额如何界定?

A:L3 自动驾驶事故的赔付金额将按照现有的道路事故赔付标准来界定，包括责任认定和赔偿金额的认定，均与有人驾驶车辆的方式相同。

Q:关于车路一体化的建设周期，有没有明确的时间点?他们公)要多少年去实布的投资金额需现?

A:车路一体化的试点正在全国范围内推进，包括北京、上海、广州以及一些二三线城市。一般来说，建设周期以两年为单位但正式向公众提供服务可能需要三年。这个三年应该是一个比较紧张的时间线。

Q:对于车端的 OBU 和路测设备的数据对接，预计会有多长的时间线?

A:主机厂商的方案搭建不会花费太长时间，因为他们需要遵守车路云一体化的标准框架，未来的更新也会基于政府的变化进行调整。但是，如果说方案的落地，我估计三年是一个比较乐观的预期。具体来说，车上的 OBU和路测设备的数据对接，以及将路测设备作为一个感知环节纳入自驾感知部分的整体落地，可能会比较慢。

Q:未来是否会出现像 ETC一样的强制要求?

A:目前来看，这种可能性比较小。国内的L3 级自动驾驶可能会有两个发展路径，一个是保持单车智能，完全依赖于车辆自身的能力进行智能驾驶的规划和决策;另一个是响应车路云一体化的模式，这种模式能够真正做到L3 级自动驾驶。如果只是单纯的智能化，可能还是 L2 级或者是 L2+级，逼近 L3 级但不是真正意义上的 L3 级。

Q:在 L2 到 L3 自动驾驶技术转变过程中，路端的建设是否会成为一个必选项?如果车端的自动驾驶技术发展很快，路端的建设是否只是一个补充?

A:从技术角度来看，各家车企更倾向于发展单车智能，因为这样成本可控，且随着规模化效应，传感器和预控器的价格会降低。

未来自动驾驶平台可能会通用化，每个车型只需一套方案。然而从政策角度来看，政策希望技术有更强的迭代性，但各家车厂的技术水平差异较大。政策上采取保守方式，先让大家靠近标准，等技术成熟后再调整策略。

Q:政府通过提前投资车端和路端基础设施，是否在引导未来车路云一体化的技术趋势?

A:是的，政府通过提前投资车端和路端基础设施，确实在引导未来车路云一体化的技术趋势。

Q:路端基础设施建设相对于车端自身的自动驾驶技术，有哪些更大的优势?

A:车路一体化主要体现在两个方面:一是路段上的盲区覆盖特别是在高速公路上，通过路测设备提供感知数据，帮助车辆进行统一规划控制;二是城市路口的感知能力提升，解决因高架立柱、渠化等因素导致的传感器感知边界问题，提高路口通行效率和自动驾驶车辆的通过率。

Q:OBU(车载单元)是独立部件还是可以与T-box 整合在一起?

A:目前 OBU 还是独立的,各家提供的 OBU 和 T-box 都不一样,T-box 主要负责通信功能，如 OTA 和云端互联，而 OBU 作为非标配产品，尚未与 T-box 整合。如果未来 OBU 成为标准配置，可能会整合到T-box 中，但这会增加T-box 的重量和对稳定性可靠性的要求。

Q:OBU 的价值量对于单车来说大致是多少?

A:目前 OBU 的价格在几百元左右，便宜的如大唐的产品大约三四百元，贵的可能达到 600 元左右。价格差异主要在于数据交换能力的不同。如果未来 OBU 大规模上车，成本可能会大幅压缩。

Q:车路云的单个路口的传感器等硬件需要投资数量和投资额大概是多少?以北京项目为例，90 亿可以盖多少个路口?

A:一个路口的建设大概在 50 万到 80 万之间，主要包括传感器(如激光、摄像头等)和计算单元(如专用计算单元与红绿灯、5G 设备的通信)。北京项目预计规划 6000个路口，每个路口的建设成本在50 万到 80 万之间。此外，还可能涉及红绿灯和通信方式的改造。

Q:车路云的建设布局对于车载端的需要前装的产品来说，是需要增配还是减配?

A:车载端不会减配，只会增配。因为车路云一体化建设只能覆盖部分路口，未覆盖区域仍需车载端的感知和计算能力。此外，未来乘用车可能会标配 OBU(车载单元)，以实现从L2到L3级别的自动驾驶，这将涉及 OBU 设备及其通信链路的打通。

Q:在车路云一体化建设中，激光雷达、摄像头以及云端的云控平台等环节中，哪个环节的竟争壁垒最高?

A:前端硬件的竞争壁垒最高。国内能做硬件的厂商很多，但市场份额主要集中在少数几家大厂，如海康、大华等。尽管建设成本和费用已被压缩，但硬件设备的质量和反馈仍是关键。相比之下，云端平台的竞争壁垒较低，各家厂商都有相关平台，但多为项目定制化。未来，RSU(路侧单元)与OBU(车载单元)的联动能力可能成为新的竞争壁垒

#单车智能+车路协同同时推进才能真正实现自动驾驶❗ETC公司拓展V2X路侧产品成为V2X建设切入口❗

1）真正实现L3-L4到全自动的驾驶仅仅靠单车智能是没办法满足的，必须单车智能+车路协同同时推进才能真正实现自动驾驶。
#未来路测会大规模改进、网联化会相应的加速！现在国家主要高速公路都已经实现了ETC的改造，核心的几家ETC厂商会#利用现有ETC的设备做功能拓展间接实现类V2X的功能。

2）ETC功能拓展之后的价格可能要翻倍。ETC市场的集中度较高，金溢科技、万集科技、聚利科技（华铭智能全资）三家占据了近80%的市场份额。
在5G和L3自动驾驶的前提下，tbox和OBU可能会合并成一个独立的硬件，甚至集成在座舱当中。
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V2X产业链相关个股：

1）路侧终端RSU设备+车载终端OBU设备提供商：
300552万集科技（激光+车侧+道路侧产品齐全）
002869金溢科技（合作HW）
000851高鸿股份（道路侧等产品+HW供应商）
002331皖通科技、300462华铭智能等。

2）V2X芯片、模组提供商：移远通信 、高新兴 、德赛西威 等。

3）其他：深城交 （设计施工）、华设集团 、兴民智通 等