机场生意的讨论

1.机场的护城河垄断属性明显。机场具有天然的区域垄断性，机场新建有严格的行政审批链条，因此在一定区域内，没有竞争对手；不同定位机的适配资源重合性较低，一般机场不具备追赶枢纽机场的可能。机场的历史表现非常好。2004年-2019年全国GDP的复合增长率是8.8%，基本机场的营收复合增长率都是高于GDP增长率，而净利润增长率也围绕9%上下波动，整体来看，买龙头机场就是买国运。
与其他行业的竞合。高铁货 运与航空货运并不是简单的竞争关系，高铁货运与航空货运优势互补。轻型紧急件与生鲜类货物高铁在中短距离内竞争力较强，长距离范围内虽然市场分担率较高，但是和航空货运相比稍差一些，高铁货运可以为航空货运提供一定的接驳服务。机场行业的未来。未来的变化会体现在：（1）机场收入大幅增加，而每年用于固定资产再投资的金额增速放缓甚至减少，净利润大幅增加；（2）叠加城市人口增加和居民消费升级，增强盈利能力和可持续性；（3）与传统的行业生命周期理论相比，机场行业具有特殊性，除非技术变迁，长期不会走向衰退期。2.机场行业的特殊性
成本前置的经营模式。机场属于重资产行业，成本端来看，前期最大的一笔支出是建设机场，比如大兴机场是由首都机场集团联合民航局等单位合建的，总投资额800亿元。成本前置的优点就是，成本在前期固化，不会随着通胀而上升。现金流大于净利润。与水电行业类似，机场的现金流会大于利润。秘诀就在于大部分折旧与摊销没有真实发生。以航站楼为例，钢结构混凝土的设计使用年限为100年，折旧期才45年，两者之间的差值就是未来可预期的利润增幅。3.首都机场的优势新中国第一个投入使用的民用机场。如果能够理解为什么首都机场能成为第一，也就能够想象未来首都机场的地位以及未来。2019首都机场旅客吞吐量全国第一、全球第二。
极低的市净率。首都机场的市净率只有0.65，相比白云机场 1.37、上海机场 2.16的市净率而言，属于折上折了。这么描述可能不太直观，我分解下。首都机场的建筑、构造物和设备大约500亿的初始投入，负债175亿，流动资产30亿，重置成本约等于500-175+30=355亿人民币，现在市价只要109亿HKD。稳定的分红。19年前，分红率平均分红40%。值得一提的是首都机场非核心业务外包的形式，使其人工成本占比（2019年占比9.6%）是上市机场中最低的。人均免税销售额较高。首都机场客单价为315元，与之相对比的是白云机场的102元。
今年第三季度，首都机场经营情况不及预期，主要是受客运量特别是国际客运量恢复较慢的影响。
随着2023/2024年冬春航季的到来，首都机场日均计划执行航班1245架次，较今年夏秋航季增加108架次。其中，国内航点（含港澳台地区）将达到128个；国际航点将恢复至73个，计划新增旧金山、巴库2个航点，加密至法兰克福、伦敦、巴黎等多个国际航点的航班。首都机场的扭亏为盈值得期待。4.估值机场收益的本质就是流量变现。我选择旅客吞吐量这个参数给机场估值，按照19年首都机场旅客1亿，25年预期旅客8200万（按照民航局2018年12月发文），19年盈利25亿，可以近似的推出25年预计盈利20亿。
风险在于经济恢复的影响、国际客流恢复速度的影响、跨境电商的影响。我给每个影响打个8折，那么25年的盈利应该为20*0.8*0.8*0.8=10亿。25年盈利10亿，乘
以合理市盈率25，则首都机场的内在价值为250亿人民币。现价109亿HKD，约等于4折。$白云机场(sh600004)$