关于中国工业的学能力，国产大型邮轮产业的发展是个很好的例子——大型邮轮之复杂、中国在这个行业里的发展之神速、
中国船舶工业方法论之详细......都给我们提供了一个窥探如何成功践行
“引进——消化——吸收——再创新”模式的窗口。大型邮轮有多复杂呢？简单来说就是：一艘大型邮轮的排水量可以超10万吨，全身上下超过2000万个零部件，光是电缆就有4200公里，还有数百公里长的风管、水管。此外，大型邮轮是要满足游客需求的，因此对舒适、安全、娱乐、品味格调也提出了很高的要求。因此，大型邮轮的建造难度比航空母舰和大型LNG船更高。就是这么一个远比航母、LNG船更复杂的产品，却“似乎很轻松地”就被我们掌握了——去年的夏天，中国第一艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”才下水。一年之后，今年4月23日，《人民日报》就刊登了一则新闻——“第二艘国产大型邮轮建造进入加速期”。这说明，我们的大型邮轮可能也要下饺子了。值得注意的是：第二艘国产大型邮轮比第一艘更大、更“国产化”、建造效率更高。中国是什么时候产生了发展“邮轮产业”的想法呢？答案是2012年。实际上，
十二年前，中船集团就已经把“邮轮产业”纳入了发展规划之中，而此时，距离国产第一艘大型邮轮“爱达·魔都号”开始建造（2019年）还有7年时间。
“超前布局，然后坚持下去。”是中国工业，特别是高端制造业，快速发育的第一个特点。哪怕是引进别人现成的技术，我们也一定会提前做好准备、超前进行布局，不可能在一片空白的基础上凭空学西方先进技术——这就叫“不打无准备之仗”。中国第一条350时速的高速铁路是“京津城际铁路”，开通年份是2008年。但中国对
高铁产业的布局，则始于1997年铁道部下达的《200公里/小时电动旅客列车组设计任务书》和1999年开始动工的“秦沈客专”。中
国新能源汽车的“蔚小理”三家都是2014-2015这几年诞生的，但国家对
新能源汽车的思考可以追溯到2001年9月的“十五”国家863计划电动汽车转型可行性研究论证会——那时候我们就已经定下了“
燃料电池、混合动力、纯电三种整车技术（三纵）与多能源动力总成、驱动电机、动力电池三种关键技术（三横）”的研发布局。这可是2001年，咱们那个时候的汽车工业和欧美日韩那些巨头比起来简直就是一个刚出新手村的菜鸡——但也是在那个时候，我们却已经开始构思今日的新能源汽车产业链了。有时候，我们不得不佩服这些行业专家的水平——不急不躁，既能眼光锐利地超前十年布局，又能持之以恒地把曾经吹过的牛逼都给实现。中国工业焉能不强？在决定发展大型邮轮产业后，我们面临的下一个问题就是“如何去把这个产业做起来”，或者更简单粗暴一点，“如何把邮轮造出来”。这是一个大方向上的选择——当时摆在中船面前的有两条路，一个是完全的自主研发，然后逐步进化；另一个则是引进、消化、吸收外国技术，之后再创新。中船选择的是第二种，即经典的“引进、消化、吸收、再创新”。
这是中国工业的第二个特点：我们对技术引进和独立自主之间关系有极其深刻的认识——在具体项目上，我们既不迷信技术引进，也不盲目追求独立自主，而是实事求是地做出自己的抉择——有的项目引进外国技术获利更大，有的项目靠国产自主研发好处更多。邮轮行业发展为何以引进技术作为开端？归根结底，还是因为邮轮行业本身的特性：其一，和航空、汽车等行业一样，邮轮行业内部是有利益共同体的。丰田就喜欢用川崎的工业
机器人，
波音就喜欢买霍尼韦尔的航电设备，那你猜芬坎蒂尼、迈尔这种邮轮造船厂有没有自己的“小团体”呢？这些利益共同体不仅仅是企业的事儿，某种程度上也是各自国家的利益——邮轮这个行业从泰坦尼克那时候别人就在玩了，大量的“标准”（行规）都是别人早几十年就定下的，中国邮轮作为一个新入局者，咱们靠什么去在别人的主场里生存下去呢？中国历史上这种例子还少吗？当初毫无政治资源的汉宣帝刘病已被权势滔天的霍大将军扶上皇位，汉宣帝难道一上来就把朝中的大臣、皇宫的郎卫全部换成自己的亲信么？并没有！人家刘病已依旧在霍光面前扮演乖孩子的形象，在霍大将军的棋局里小心翼翼地生存发展，对霍光始终尊敬有加，直到霍光死后才开始慢慢展开行动——新入局者，最忌讳的就是一上来就咋咋唬唬地说要颠覆整个行业。刚刚登基就开始各种任命亲信的昌邑王刘贺就是最典型的反面例子，仅仅当了27天就被霍大将军给废了。说到底，这又是一个和
大飞机“适航证”一样的复杂博弈，毕竟大型邮轮跑近海航线纯属浪费，是一定要在外国港口里停靠的，这就是别人施加影响力的地方了——航海业的那些弯弯绕绕，可一点也不比航空业少。你是要一个自主研发但无法国际航行的“近海邮轮”，还是要一个虽然基于外国技术但却能在市场上正常运营的环球邮轮？这个问题其实很好回答。其二，邮轮行业是一个历史很悠久的行业，相关技术、标准等等要素都很成熟了。如果我们当时选择自主研发，那么可能至今都拿不出一款有竞争力的产品。造船行业自古以来都是超级重资产的一条赛道，谁也不敢赌中国邮轮一定就能“开局即王炸”——如果我们从0开始自己设计邮轮，成功了当然皆大欢喜，要是失败了呢？难道不是对宝贵资源的浪费么？再者，中国的大邮轮必定是要在海外港口停靠的，这就离不开相关国际组织的产品认证——而这种认证本身对于新入局的玩家而言就是一个门槛，因为认证的价值是用户们决定的，你生产商吹的天花乱坠也没用——对于中国的大型邮轮来说，如果没有相关认证，那么最多也就只能在近海游曳。夫人，你也不想看到国产大邮轮“下水就落后”吧？因此，对于负责营造国产大型邮轮的中船集团来说，想让中国快速获得有市场竞争力的、大型邮轮的生产能力，引进海外先进技术是最可行的策略。这种抉择，亦如汉宣帝故事。很多人批评中国制造的产品上面到处都是外国的零部件，尤其是像C919和
高铁这样的复杂大工程。但殊不知，有时候选择用外国零部件，未必是因为纯粹的技术问题，也很有可能是博弈考虑。最后我们看到，在经过多年的探索后，我们最终和芬坎蒂尼集团、嘉年华集团合作，引入了芬坎尼迪成熟的、已经被嘉年华集团运营成熟多年、有足够市场接受度的
VIST A邮轮作为技术平台。
这就是中国发展工业的第三个特点：中国合资汽车行业和“运10”的故事让我们明白了一个道理：中国工业想要进步，很多时候需要的是一个技术平台——这个技术平台可以是自主研发的，也可以是引进的。但最终，我们是一定要将这个技术平台吃透的。 上述的三点，虽然也是中国工业学、发展过程中的特点，但这些基本都属于战略层面的知识，中国工业的快速发展不能离开这些知识，但如果只有这些知识而没有实际的行动也是万万不能的。这些特点，落实在具体操作上，表现出来的则是中国工业在产业链建设上的能力。先来看看国产大型邮轮的建造过程中，我们是如何搭建产业链的：一艘大型邮轮的建造，背后是100个战略供应商和500-600个普通供应商，总计提供的零件2500万个——这对供应链的管理提出了极高的要求。而想让大型邮轮实现国产化，如此复杂的供应链也是对中国邮轮产业链的巨大挑战。根据西方邮轮产业的发展经验，邮轮制造商和当地配套产业之间往往倾向于建立长期、稳固的合作关系，彼此之间共生共荣——意大利的芬坎蒂尼、德国的迈尔的零部件本土配套率基本都在80%以上。此外，邮轮上面还有大量的服务行业，需要娱乐、洗衣、餐饮等等和陆地上一样的建设项目。以中国的第一艘大型邮轮“爱达·魔都号”为例，整艘船涉及了船装、电装、舾装、冷空通、绝缘、油漆、钢材、邮轮特种材料和设备等等总计550个物资采购包。如此复杂的项目，摆在中国船厂面前的却是一个比较尴尬的现实——因为中国之前没有发展过邮轮产业，所以我们也就基本没有什么服务邮轮的配套产业。如何在这种极限条件下拿出一条国产邮
轮产业链，就特别考验中国船厂的本事了。在邮轮产业链的建设上，我们做的
第一件事就是去“寻源”——也就是找到可靠的邮轮供应商。其实，邮轮供应商欧美有很多，这都是成熟产业了，跟着外国人做就行了。但对于我们来说，我们既然决意发展邮轮产业，就一定要有自己的邮轮产业链——哪怕国内没有什么配套基础，也要想办法拉更多的国内厂商进来。中船在寻找供应商的时候，专门就去寻找国产可替代的产品来提高国产化的比例——如果一个东西国内国外都可以，那么就先选择国产的。在具体的采购过程中，
外高桥船厂还对
各个采购包进行了拆分、整合——这都是为了让国内的总包商、分包商能有机会进入邮轮配套——苏州兆和通风设备、
上海建工集团都是国产邮轮的分包商。除此之外，外高桥船厂还开始积极和国内的科研院所、民营企业展开接触，开始根据邮轮任务培育国内邮轮相关的开发、设计、供货能力。在营造第一艘国产大型邮轮的过程中，中船上海外高桥船厂找到了500家海内外注册邮轮供应商，其中国内的供应商占比超过了30%，邮轮100多个工程总包之中，国内总包的数量已经超过了40%——虽然还没有占到多数，但这可是从零起步后的结果啊。更重要的是，外高桥船厂在这个过程里还创意性地跨行业寻找供应商——他们把在陆地酒店工程的知识融入了邮轮的内部装修上——这就给大量中国供应商进入产业链提供了方便之门。综合起来，我们可以发现：哪怕面对大型邮轮这个我们之前积累几乎为0的产业，中国产业链的建设也并非没有机会——不是中国没有给邮轮做配套的工业，而是之前咱们的企业没有被选中而已。对于承担集成总装任务的中国企业来说，就应该去优先选择国内的供应商，并且积极地给国内供应商创造机会——日本、韩国当年都是这样的，现代、LG当年来中国的时候，直接把自己在韩国的供应链企业一起带过来了。和大型邮轮一样，国产高铁最开始也是引入了大量的外国列车作为技术平台，在早期阶段同样国产化率偏低——但这些都是暂时的，因为中国的市场实在是太大了，因为国外厂商之间也存在竞争关系——从这个角度来说，邮轮行业和高铁行业实在太相似，外国邮轮厂商和外国高铁厂商一样，都无法接受失去中国市场的代价。但既然
想进入中国市场，那么就要付出一些代价——这个代价，就是给中国一个吃透的机会——给中国一个技术平台。以西门子的ICE3型为例，我们在其基础上开发的产品就是后来的CRH3。在早期的产品上，核心部件基本都是西门子的——转向架、变压器、变流器、网络控制系统、电器柜、齿轮箱、电机......上述高铁的核心部件要么是西门子原厂产品，要么就是西门子合资企业的产品。和邮轮行业一样，因为中国之前没有高铁产业，所以也就不可能有高铁产业链。只能在吃透技术平台、发展高铁列车的过程中，一点点把中国的高铁产业链建设起来。早期“和谐号”的时候，高铁转向架上面的轮对、齿轮和轴承基本都是国外的产品，而且被国外厂商垄断。但是随着发展，中国本土供应商开始抬头，
太原重工、马鞍山钢铁、
晋西车轴的产品开始出现在了“复兴号”上面。这就是吃透了外国技术平台，然后开始自己创新、培养自己产业链的代表案例。与之相似的，还有中国智能手机产业的发展历程。当年
苹果手机进入中国市场之后，一大批本土企业赶上了苹果带来的这一轮机会，进而直接起飞——
歌尔声学、
立讯精密、
蓝思科技......这些国内
消费电子行业重要供应商，都是在2008-2012苹果风头最盛的那几年成长起来的。从技术平台的角度来看，苹果那些年推出的手机、平板、电脑等等产品就是中国消费电子行业绝佳的技术平台——靠着给苹果当供应商，我们的企业渐渐具备了世界级的供应能力。然后小米、华为、OPPO、vivo振臂一呼，中国本土品牌手机开始崛起，这些掌握了全球顶尖消费电子设备零部件供应能力的企业无缝衔接地就开始为中国集成商服务。
特斯拉也是同样的道理，中国从2009年开始给新能源汽车补贴，但是那几年的很多产品简直不忍细看——众泰的某款微型电车，居然也卖到了18万的价格——放在今天能买两辆秦Plus。你说这是因为中国厂商心黑么？并不是。因为当时我们虽然开始了新能源汽车的发展、虽然开始了新能源汽车配套产业链的建设，虽然电池、电机等等技术也都有，但就是搓不出一个有战斗力的产品出来。原因在于：在当时，我们始终缺乏一个能拿出“技术平台”的企业，这个企业要给新能源汽车下一个能使人信服的定义，能在某种程度上代理一段时间的“盟主”职务。后来的事情，我们就都知道了——2014年
特斯拉进入中国了，2019年马斯克同志在中国开工厂了，同时还承诺：三年内，要让上海工厂生产的特斯拉做到100%的国产化。特斯拉，开始成为中国新能源汽车行业的“技术平台”。于是，和苹果时代所发生的事情一样，特斯拉作为“教官”给中国培训出了像
宁德时代这样的一大批世界顶尖的新能源汽车核心组件供应商——而且比苹果时代更快的是，马斯克许诺“三年国产化率100%”的期限刚到，我们就迎来了2023年、2024年的新能源汽车血战——中国本土新能源汽车品牌开始和特斯拉贴身肉搏。从这个层面讲，很多外国厂商进入中国市场其实是来当老师、当教练的——他们在中国市场上赚的钱，与其说是经营收入，不如说是教练费。高铁、大邮轮、大飞机这样的行业，国企央企在国家意志下主导整个项目，引进外国技术平台，寻找国内供应商进行替代，最终培育出了中国供应链。而新能源汽车、消费电子这样的行业，民营企业则
在市场的规则下，以世界顶级品牌的拳头产品作为技术平台，培育出了一大批国产供应商，最终培育出了中国供应链。目光长远，能提前十年布局并坚决执行计划；头脑冷静，能拎得起技术引进和独立自主的关系；踏实勤奋，特别擅长吃透“技术平台”；不忘初心，时刻都在提醒自己提高国产化率；加上全世界最最齐全的工业门类，再加上数以亿计的产业工人、工程师，再加上语言统一、物流发达、基础设施完备的大市场。这是多么可怕的一个竞争对手，更何况这个对手现在发展得越来越快了。
半只烟l
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