新能源汽车-充电桩背景篇篇

在新能源产业链中，时代的聚光灯几乎全部落在锂电池上面，从磷酸铁锂电池、三元锂电池到刀片电池、无钴电池，各种花样变着法儿的玩，但是有一个非常重要的问题就在于，有了电池，电怎么办？

新能源车 和燃油车最主要的区别是就是能源问题，燃油车只需要5分钟时间就能加满一箱油满世界跑，但是新能源车电池电量耗光之后要么换电池要么去充电，无论是哪种选择，想在5分钟之内解决都不是一件容易的事情。目前已知的充电时间大多数集中在15-50分钟之内，这样的情况下，如果排队，排第二的能看一集完整的电视剧，排队第四的能看完2个小时左右电影，再往后排队的司机朋友估计都想喊朋友一起吃顿火锅了。

所以，这就涉及到我们的本文的主题—充电桩。但是该板块并没有像电池一样大火特火，相关的上市公司给看好自己的投资们带来的超额收益也并非一帆风顺，从行业重点公司的表现就可以看出来。


其中全球充电桩龙头的特锐德 更是一波三折，连续多年的重资产轻运营思路让多数相关公司短时间内的投入产出严重失衡，以特锐德为例，在疯狂扩张的2015年，特锐德的充电业务板块投资总额约10亿元，亏损6000万元，奥特迅 营收减少95%，净利润减少86%，龙头公司尚且如此，其他公司的日子相信也不会好过到哪里去。

数据来源：中原证券 网上交易专业版

在这样的商业模式下，我国的充电桩公司数量从2017年的千家顶峰开始，到2019年只剩下100多家，两年时间减少90%。虽然公司数量在减少，但是充电桩保有量却是逐年递增，从2015年的6.6万台增加到2019年的121.9万台，同期新能源汽车保有量从42万辆增加到381万辆，对应车桩比从2015年的6.4:1下降到2019年的3.1:1，以前是6台新能源车抢用1个充电桩，现在是3台，情况改善很多。

关于盈利模式，行业内没有统一的共识，由此产生几个所谓的派系类别，咱们可以大致了解一下。

（1）“快充派”旨在提升充电速度，进而提充电桩的便捷性，让变得跟加油一样方便。

加油站的体系相当成熟，拥有良好的覆盖，以至于燃油车主很少因断油而产生里程焦虑；即使需求高峰出现排队的状况，鉴于每辆车加油的平均时间也不过几分钟，车主知道，很快就会轮到自己。

虽然目前中国充电桩数量也比较充足，但燃油车相比与新能源车动辄几十分钟、一个小时的充电时间，续航焦虑的确小很多，根源在于车主对于加油的时间、机会成本有比较稳定的预期。

快充建设仍滞后于新能源汽车市场的发展。

此前由于直流快充的建设成本高，民营资本对这种类型的充电桩建设比较少，截至2019年的统计显示，中国快、慢充电桩保有量比例大约为4:6，当年的增量也是4:6。

不过随着充电桩和动力电池技术的演进，目前直流快充的电功率在保证电池寿命不受影响的前提下实现上涨，相应的成本却在下降，2019年直流充电模块成本价格最低降至0.4元/W，其中充电模块作为充电核心设备，成本占比达到50%。

“快充派”的代表企业特斯拉9月25日已在苏州园区美凯龙 安装了21个V3充电桩，功率达到250kW。Model 3部分车型在峰值功率状况下，充电15分钟最高可补充约250公里的续航里程。当然，这一数据其实没有算上充满250公里续航里程之后，设备升温容易导致充电速度的衰减。

目前中国充电桩企业中，星星充电自主研发的液冷大功率充电设备可达500kW。特来电主要应用于公交领域的智能充电弓最高充电功率可达900kW。

（2）“换电派”主张以BaaS（电池租赁服务）路线取代充电桩。

该体系内，车辆的动力电池包可以理解为一个个能量密度极高、价格昂贵的“共享充电宝”。换句话说，当车子开到快没电的时候，你不需要找插头等待充电的充电过程，而是来到换电站更换一颗充好电的电池包。

从网上能找到的视频资料来看，蔚来换电站更换一个电池包的速度大约为4~5分钟，已经十分接近油枪加油的速度。这样一来，加油站的优势，换电站也都有。

但是该模式的短板也十分明显。

作为重资产的解决方案，“换电派”将不得不面对高昂的设备和运营维护成本。有业内人士曾做过粗略的测算，蔚来平均每个换电站运营成本为40万元，每个换电站在施工、报批、引电三相的投入是40万元。

如果员工成本按人均15万元和1.5个员工计算，场租按每月10万元计算，那么从2018年第一座充电站运营至今，粗略计算蔚来在换电站业务上的投入已经5亿多了。而这还没有算上电池等核心资产的购置支出。

花销很大，那么两家“换电派”车企的财务状况能否支撑这种花销呢？

（3）“运营派”旨在将现有充电桩资源进行合理优化和有效利用，将充电桩服务“化无序为有序”，同时增加新的利润增长点。

运营上的改进方向可以天马行空，拥有无限多的可能性。

例如在现有充电桩的基础上，借鉴加油站的运营思路，增加休息室、自动售货机、餐厅、洗车等增值服务设施，满足网约车司机除充电外的其他需求，提升场站的综合盈利能力，让司机朋友们各种买买买。

又例如，充电桩也可以成为现有设施和产业的“增值服务”。香港的上市企业，澳能建设近日联合德国西门子 和日本本田汽车 ，将欧洲比较先进的“电动汽车充电”解决方案引入国内，并且以粤港澳大湾区 为试点。计划方案是针对澳门的博彩企业，香港的房地产 企业，以及大湾区的商业、住宅等提供大型停车场的电动车充电方案。并且已经获得了澳门博彩企业的订单。

还有的企业将私人充电桩充分利用，打造共享充电桩经济。据统计，私人充电桩总体有75%的时间处于闲置状态，共享1个私人充电桩，能够满足大约2~3个固定车主的使用需求。

私桩共享的业务模式介于私人桩和公共桩之间，具有半公共充电桩属性，可分为将客户的私桩共享给其他车主，以及建设社区内的共享桩替代私桩两种模式。

尽管私人充电桩大多是低功率的交流慢充，但在一些不需要快速充电的情况下，仍有一定的市场前景。这样的模式不仅让充电价格低于公共充电桩，还可节省停车费，对桩主和车主都有好处。

目前有星星充电、挚达、华商三优等企业有参与私桩共享市场，现阶段充电桩使用率已经增加了1~2倍，进展喜人。此外，充电桩已被明确为新基 建重要方向之一，承载着国家电动化的重任，政策支持也逐渐由新能源车购置端转向充电桩建设及运营端。

不过目前可以参与共享经济的私人充电桩数量仍然较少，主要是由于小区条件和建设成本的限制。

（4）“海外派”则强调海外充电桩企业为国内带来的有益经验。

从横向分析角度，欧美提供了非常好的发展经验。

欧洲在充电桩高速公路覆盖、企业布局，走到了全球前列。美国电动车及快充技术处于全球领先地位，头号充电桩运营商轻资产运营模式值得借鉴。

作为美国充电桩运营商龙头企业，ChargePoint在美国的市占率超过75%，全球建有11.28万座充电站，计划到2025年完成250万台充电桩建设。

公司业务覆盖北美、欧洲、亚洲多个国家，业务模式主要由销售充电桩产品以及联网充电桩收取网络费、交易费、维护服务费构成，同时采取与车企合作的模式，覆盖海外市场，自身不持有充电桩资产。

这对于国内充电桩企业的借鉴意义在于，长期以来重资产的运营模式，为跑马圈地过程中负债累累、尚未盈利的初创企业造成了沉重的负担。

试想，如果当初将一部分的资产负担转移出去，与投资者共享成果、共担风险，今天的局面说不定会好看得多。

流派们的意见不同，江湖难以统一，未来巨头们如何打造出一个类似于宁德时代 这样的千亿公司，是个非常严峻的考验。

行业背景大致如此，具体到行业内的各成员，主攻方向不同，扮演的角色自然也有所差别，从建设到运营涉及充电设备制造商、电力供应、场地供应以及第三方充电平台，共同组成一个完成的产业链。上游为元器件和设备生产商，主要负责提供各种充电桩元器件和充电设备；中游是充电站建设和运营商，负责充电站的搭建和运营，提供充电服务；下游是新能源电动车用户，在充电桩上进行消费。其中设备生产商和运营商是充电桩产业链最主要的环节。

整个产业链涉及国内上市公司几十家，下次我们会将各环节以及相关上市公司分拆来详细讲解。

以上信息自网络整理而来