5月，增材制造（3D打印）启动月

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事实上，中航激光在实验室中为军方和民航提供的样件就已创造了几千万的收入，毛利率那是奇高，就这还是为需求方大大降低成本的情况下，开发周期也大大缩短。公开的有C919大飞机、J15，半公开的有J20，J31。没有中航激光的贡献，这些先进飞机的密集出现和试飞根本就不可能。

我们来看看F22近些年的事故，分析一下F22停产和停飞的真正原因：

1992年一架YF-22刚刚起飞就坠毁在跑道，飞行员生还。

2004年12月22日在内利斯坠毁了一架F-22。

2009年3月25日，一架F-22在飞行测试过程中，发生空中解体，洛-马公司试飞员当场死亡。

2010年11月16日，又一架F-22在阿拉斯加的飞行训练中坠毁，这次也是在高速接近实战的飞行训练中空中解体，飞行员当场死亡，造成F22全部停飞。

再回顾2011年1月5日，J20试飞曝光后CCTV13以半官泄的方式讨论了中国新一代隐形战斗机J20的情况，其中，专家宋晓军说“老美F22存在不可告人的缺陷”。那么，这个“不可告人的缺陷”是什么呢？就在这之前的不到两个月一架F22空中解体，美国人编了个高过载飞行员昏迷的谎言，但这跟解体有一毛钱关系吗？这次解体坠毁是完全粉碎性的，像发生了共振，零部件散落漫山遍野，而且美军当时还爆出消息，空军飞行员都不愿意飞F22。
结论其实越来越清晰，大型钛结构件的不过关（带隐患）才是当时F22停飞和停产的最重要原因！现在这个问题也没有根本解决。最近美国国防部说应对中国新一代战机的挑战需要重启制造计划，但还没有看到实质性的动作，技术瓶颈不是那么好解决的。

F-22机身的很大一部分为钛合金焊接件，前后梁结构是由腹板加强的Ti-6-4型板与框架经电子束焊接而成，包含3556厘米长的周向及纵向焊缝，是航空航天工业的最复杂的结构焊接之一，由于没有大型钛合金结构件一体成型的技术，只能先造个框架先分解成简单部件锻造，然后再焊接到一起，即使这样，也是世界顶级技术，不过属于让步处理，非整体成型的大型承力结构件带来的隐患就是飞机一旦过载，很有可能发生空中解体。而中航重机的技术牛就牛在成功做出了钛合金激光成型整体主承力大梁，尺寸比F22焊接后的结构件还要大，性能甩几条街，这科技一等奖的含金量不言而喻。

分析一下F22的结构，科普一下钛合金结构件的重要性，再对比一下 600765 的技术水准：


F-22战斗机用的钛合金半成品
　　在美国F-22先进战斗机上大约有54个精铸件，大多是关键性强度高的铸件。最著名的是所谓前、后"体侧"(Side-of-body)、铸件，即机翼与机身的接头件，这是飞机上最大的铸件，经切削加工且分别重87和58公斤。
　　每一机翼上有14个较小的铸件，多是用其它方式不能有效生产的零件。如无油舱隔，又如方向舵驱动器的壳体。
　　F-22的阻拦钩的整流罩原来是由Ti-6-4薄板超塑成形，新近改成Ti-6242合金，使成本下降50%以上，改进了强度性能，降低了重量，提高了对发动机喷管偶而出现的燃气冲刷的热稳定性。
　　F-22上的锻压器中大约2/3为Ti-6-4ELI，最大的锻件是中、后机身隔框，其中4个中机身隔框是目前最大锻件的代表，5个后机身框架锻件是分段组成的，由32上中央的H形框与两个T形框组成。
　　机身的很大一部分为焊接件，前后梁结构是由腹板加强的Ti-6-4型板与框架经电子束焊接而成，包含3556厘米长的周向及纵向焊缝，是航空航天工业的最复杂的结构焊接之一。
　　发动机舱门由钎焊的蜂窝芯子与壁型板组成，面板为Ti-6-4，芯子为Ti-3-2.5，两者之间的连接采用"液体界面扩散"(LID)钎焊技术，利用Ni-Ti共晶温度低的特点来减少型板的热暴露。Ti-3-2.5的成形性好、强度低，也用在液压管道中。
　　原计划是用Ti-6-22-22全盘代替变形的Ti-6-4ELI，但由于它可生产性的限制，对强度与耐久性是关键性能要求的部位而言，应用部位减少。但在飞机用钛合金中它仍是重要材料，它在强度与损伤容限上有良好的平衡。
　　Ti-10-2-3应用限制在阻拦钩连接结构上的3个锻件，选用该合金主要是因为结构空间上的限制，如用不锈钢会增加零件的重量。
中国钛锆铪协会
2003-06-17




注意“Side of body castings”，这两个大型钛合金构件，是分铸再焊接的




左侧的Side of body castings实物，分铸再焊接，F22被这个结构件折磨得很痛苦，应该是空中解体的罪魁祸首


再看看中航版的Side of body castings，一体成型，应力特性比一体锻造的还好，比F22上用的尺寸还大！


大型钛合金结构件在尖端战斗机上的重要作用一目了然，同时上面的对比也可以直观地看到在钛合金结构件制造技术上，J20（中航重机）的技术已领先F22一步（洛克希德马丁），这也是这两年中国尖端战斗机快速爆发的技术基础和底气所在！

对比TESLA概念下国内一帮落后技术的热炒，巨大的反差，值得思考，呵呵。

目前A股的都还是概念。
中航重机没有产生利润。
其他的，更不靠谱。
真正的3D打印生产公司都没有上市。

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不会分析短线，抱歉没有办法解答，看好就拿着，不放心就抛掉。

一则旧闻：
波音公司对F-22战机部件承包商提出诉讼

[美国《空军时代》2008年4月28日报道] 根据波音公司3月27日诉讼事件所述，现役的101架猛禽战斗机的机身结构存在严重缺陷，如果这些质量问题发生，可能会造成“F-22战机灾难性损失”。因此，所有受此影响的F-22A战机将不得不接受8000小时的附加检验。

被称为结构锻件的主要成分是钛，是飞机发动机机翼之间机体合成部分的主要材料。生产该锻件的是美国铝公司，该公司是一家经营铝和其它金属的跨国公司，同时还生产铸造材料，该公司被指为被告。

法院文件称，由于美国铝公司在钛锻造过程中热处理失败给波音带来了损失，波音要求美国铝业公司赔偿1200万美元损失费。美国铝公司发言人凯文·劳沃瑞承认了铸造过程中存在的过失，但是他说美国铝公司会在法庭上为自己进行辩护。凯文称，“我们试图在双方一对一会谈中寻求办法来解决我们之间的商业分歧，但不幸的是最终没有能够达成统一的意见”

所有的当事人，包括空军，都说该部件上的缺陷并没有对飞机的安全性产生影响，也不会影响飞机的性能和飞行寿命。空军发言人卡文·布拉特上校说“通过广泛的分析和测试，政府最后作出裁决，认定波音公司上报存在问题的部件，并没影响飞机的安全性能、飞行状态范围限制和飞行寿命。”

波音公司发言人道·甘德华坚持说只要这些飞机还在服役，那么这些存在缺陷的部件必须接受附加检查。波音公司一直与生产F-22战机机翼和尾翼的马丁·路德公司保持贸易往来。据法庭文件称，在2000年6月到2005年4月之间，波音公司与美国铝公司签订供应锻造材料的转包合同。

法庭文件上说，美国铝公司总共交货695个锻造框架，这些框架为发动机和机翼间的机体部分提供了结构支持，并且有651个已经安装在F-22战机上。波音公司已经对其中的459件进行了检查，查出71件存在缺陷。甘特华称，剩下的检查工作到2009年才能完成，所以不知道有多少战机存在一个或更多的铸造结构缺陷。

法庭文件称，这些问题在2005年11月暴露出来，波音公司和马丁·路德公司作为F-22的主要承包商在12月把这些问题告知了空军。

波音，马丁·路德和空军共同决定继续用这些部件生产F-22战机，因为这些部件并没有造成严重的安全性问题，如果要替换这些部件F-22战机就可能要面临停产数月的风险。

甘特华声称“因为一些其他的问题，波音公司在2005年4月已经取代美国铝公司作为制造商”。

在2007年6月，波音同意拿出640万美元作为检查、测试和其它工作的费用。但是这个协议涉及到波音公司“要为没有遵照制造标准制造的铸造框架负全部责任”，法庭文件如是说。

波音公司在美国西雅图州法院提出上诉。
http://www.cetin.net.cn/storage/cetin2/QRMS/gwdtqt150.htm
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2009年美国停止F22生产计划，对外宣称的原因是成本过高，而是有故障并把原因推给驾驶舱制氧设备出问题（当时觉得匪夷所思），甚至还有理由是技术领先太多暂无必要大规模生产。现在回头看看，真正的原因是什么呢？

那是后话，我说周一的走势。

全球最瞩目的三家3D打印巨头，不论3D Systems(DDD)、Stratasys(SSYS)还是ExOne（XONE），他们的技术都与 600765 制造并规模应用大型航太级钛组件的成熟技术有着巨大的差距，中航天地激光的技术甚至令顶级工业之花——F22隐形战斗机都不能望其项背。限于大尺寸钛锻件的技术难度，F22的机身结构锻件不得不采用先铸造再焊接的方式来处理，但一旦大幅过载，机翼和机身有分离的危险，前两年一架F22坠毁就是这个原因，很难想象吧，美国的顶级隐身战斗机，全世界顶礼膜拜的F22一直是带着伤病隐患服役的，而且还要继续带伤服役。。。

嗨 我也很看好765 周五收上影线，你分析周一什么走势。谢滴

另一巨头Stratasys（SSYS）的股价由2011年下半年的不足20美元涨到周五的83.4美元，股价翻了4倍多，在美股中的表现非常抢眼。