低空开放新龙头-山河智能

山河智能董事长：抓住高铁机遇 不盲目扩张
(2011-02-13 00:09:17)

原文地址：山河智能董事长：抓住高铁机遇 不盲目扩张  作者：枫之纹章

  “很多企业就是买来样机，照着测绘图做。这样模仿的模式可能发展得更快。但我们是不会走这条路的。”装备制造企业山河智能董事长何清华在上海接受网易财经采访时表示。

抓住高铁机遇 坚定自主研发

  在最近的很长一段时间，关于高铁的新闻都受到广泛关注。于是直接参与高铁建设，山河智能也被许多券商归入“高铁受益股”。在目前高铁的桩基工程中，要大量采用旋挖钻机施工。据山河智能桩工营销公司总经理李军介绍，“项目的配套基本都是我们在做”。山河智能董事长何清华表示，公司的旋挖钻机在市场上的总份额并不大，但是在高速铁路工程上运用很广。其特色在于，专为旋挖钻机设计的底盘可以提高稳定性，可以满足高铁工程中“打深孔”的要求。何清华透露，今年中铁系统一次性采购10台，“印度的铁路建设发展也很快，今年采购了40台，明年要达到100台。”

  国内企业的自主知识产权问题，一直是困扰其走出国门的重要瓶颈。对此，山河智能董事长何清华表示，对于挖掘机而言，其核心价值在于系统的合成，“不能说关键元件不是自己生产的，就不具有自主知识产权”。

 

做强自身特色 不盲目多元化

  近年来，中国的工程机械产业发展速度较快。据中国工程机械工业协会秘书长苏子孟介绍，截止2010年前三季度，工程机械行业完成主营业务销售收入2930 亿元，同比增长62%，实现利润总额306亿元，同比增长163%。行业中的佼佼者也已将触角伸到了海外，比如在前不久发生的智利矿难中，由三一重工生产的起重机承担了起吊救援舱的工作，而中联重科发行约10亿股H股的计划主要也是基于公司国际化战略的考虑。

  对于山河智能来说，前不久珠海航展上由他们制造的轻型飞机赚足了人们的眼球，也被外界看成是其多元化的标志。对此，山河智能董事长何清华表示，这并不算是多元化。轻型飞机中的航空设备与传统的桩工、挖掘机械都属于装备制造范畴，而集团的目标是成为“装备制造领域世界价值的创造者”。要成为一家国际化，就要有比较全的产品线。无论是高铁中运用的旋挖机械，还是日受冷落的矿山机械，抑或是令人炫目的航空机械，都是山河智能为了完善产品线所做。“大家都想做大企业，但最重要的是有自己的特色。”

这个好

民航局、中南局对湖南通航工作进行调研
2011年03月14日14:52  来源：中国民用航空总局网站 
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　　3月8-10日，民航局适航司副巡视员王京玲、中南局副局长杨新国和湖南监管局局长张耀海、副局长高迎丰一行对湖南通用航空发展的情况进行了现场调研。调研组听取了山河航空动力有限公司、山河科技公司的工作汇报，对现场工作情况进行了调研并召开了工作研讨会。

　　近两年来，湖南省政府借助低空开放和通用航空大发展的趋势带来的机遇，把发展通用航空事业作为新的经济增长点，湖南监管局在民航局和中南局的领导下，对通航发展积极主动提供服务和支持，通用航空事业在湖南已出现了蓬勃发展的好趋势。

　　王京玲副巡视员对湖南通航发展的良好趋势表示肯定，杨新国副局长在现场调研总结中说：“我们政府部门对通航的发展，一要进行监管，二要给予大力扶持和推动，要积极推动我们民族航空工业的发展”。

山河智能谋变通用航空股

2010年07月30日 10:44 来源： 潇湘晨报 【字体：大 中 小】 网友评论

　　昨日，山河智能发布公告称，拟与美国三角鹰公司等合资设立子公司“山河动力”，并引进航空发动机技术。目前，山河智能已在通用航空产品的研发与制造中积累了一定的经验，其参股的山河科技研发的轻型飞机将于11月份取得产品型号合格证。合资公司的设立，标志着山河智能发展通用航空制造业取得阶段性成果。

　　近日，山河智能联合株洲市国资控股集团和长沙高创投，与美国三角鹰公司等合作方签订了合资协议，拟共同出资2740万元，发起设立湖南山河航空动力机械股份有限公司（简称“山河动力”），其中山河智能出资1397.4万元，占注册资本的51%。新公司将落户株洲市国家高新区董家塅高科园，从事用于轻型飞机的柴油发动机的研制。

　　山河智能认为，经济、环保、取材方便的航空柴油发动机是今后的发展方向，对于市场巨大的轻型飞机市场，开发使用航空煤油的活塞式发动机的市场前景广阔。合资公司山河动力将三角鹰公司的先进技术，合作开发活塞式航空柴油发动机，此举不仅将填补我国航空产业的一个空白，对我国通用航空业和通用飞机制造业提供有力的保障，也将为山河动力带来良好经济效益。

　　作为湖南工程机械三剑客中的新秀，山河智能没有像中联和三一那样追求产品线“做大做强”，而是借助母公司和参股子公司的力量，探索通用航空产品的技术和市场空间，并积累了一些经验，掌握了通用航空产业研发、制造、工艺中一大批关键技术。

　　山河智能参股20%的山河科技是省内唯一一家致力于通用航空产品研发和制造的企业，目前已完成了两座轻型飞机、水陆两用飞行船、动力三角翼、 “飞鹰”无人飞机系统、国土测绘无人机系统的设计、制造、试飞等关键过程，部分产品已获得美国、德国等国家的型号认证，具备销售条件。今年2月，山河科技与董家塅高科园签署协议，投资10亿元启动通用飞机制造项目，这是国内惟一拥有自主知识产权的通用飞机制造项目，达产后年产通用商务飞机1000架，新增产值超过50亿元。

　　此前，山河智能董事长何清华曾透露，飞机项目目前处于适航认证阶段，是否注入山河智能或上创业板，需要看山河科技自身发展的需求。但在昨日的合资公告中，山河智能明确表示，希望通过利用山河动力为开发运营平台，充分发挥综合优势，培育公司新的利润来源。由此来看，山河智能变身为一只通用航空股，并非痴人说梦。

《瞭望》关注山河科技
发布时间：2010-12-26
  由新华社主办的《瞭望》新闻周刊，在2010年第47期的《“大众航空”眺望十二五》文章中，对山河智能装备集团所属的山河科技在“低空开放”后积极谋划“大众航空”进行了详细报道—— 

大力发展通用航空，是培养全民航空意识、推动航空强国的基础，也是未来中国航空产业走向世界一流的必由之路 

　　文/《瞭望》新闻周刊记者郑天虹 

　　11月16日至21日，在第八届珠海航展上，“低空飞行”、“大众航空”成为参展企业和各界观众关注的焦点。在本届航展的相关论坛上，公安部警航办负责人王文义解读近日发布的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》时，最引人注目的政策信息是，中国将逐步开放1000米以下的空域，允许轻型固定翼飞机和直升机等一些小型飞机飞行。 
　　“这将是飞机驾驶爱好者和有志于发展通用航空事业人士的最大福音。”业内人士为《瞭望》新闻周刊解读道，这是我国低空空域开放的“破冰”政策，为“十二五”期间发展大众航空开辟了新的发展空间。 
　　也因此，不论是如中国航空工业集团（简称中航工业）、湾流航空航天公司等中外航空巨头，还是一些国内民营轻型飞机制造商，都纷纷瞄准中国“大众航空”这块大市场，飞机驾驶培训、私人飞机租赁、托管、维修等相关产业链上的各类企业也都跃跃欲试。 

　　开放低空政策“破局” 
　　从理论上说，就像公民有权利享用地域、海域资源一样，空域资源也是一种公共资源。然而，长期以来，中国严格的空中交通管制，客观上限制了大众航空主要的部分——通用航空的发展。 
　　所谓通用航空，是指单位或个人使用民用航空器从事公共航空运输、军事航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育、旅游等方面的飞行活动，通常在低空空域活动。 
　　有数据显示，截至2009年底，我国拥有通用航空器997架，占全部航空器的13%左右，每百万人拥有不足0.5架。而同期的美国，通用航空器23万余架，占全国航空器的98%，每百万人拥有743架。甚至同样是发展中国家的南非和巴西，也拥有一万架以上的通用航空飞机。 
　　“中国航空业的发展前景就如同今天的美国。”香港航空业协会会长何懿德为《瞭望》新闻周刊分析说，比较中国与美国的发展概况，在2009年通用航空对其经济的影响看，通用航空对经济的贡献，美国为1500亿美元、占GDP的1%，中国是179亿人民币、占GDP的0.005%；从创造就业岗位来看，美国是126.5万人，中国是8000 多人。 
　　目前，中国民航飞行小时数目已位居世界第二位，但通用航空飞行小时只占世界0.33%。“中国通用航空只进行一些简单的洒农药、森林灭火以及旅游观光等工作。”何懿德告诉本刊记者，发展落后的中国通用航空与中国民用航空市场庞大需求之间，已经形成了巨大的“鸿沟”，为中国通用航空发展聚集了源源不断的发展潜力。 
　　11月15日，中航工业总经理林左鸣对《瞭望》新闻周刊记者说，发展“大众航空”，就是要高度重视发展通用航空产业，不仅使其在航空产业中的比重快速提升，而且在经济社会发展中发挥更加重要的作用，从而让飞行进入寻常百姓家。幸福航空公司总经理杨尤昌认为， “大众航空”将开拓国人新的交通观念，提供中小城市和交通枢纽以及干线之间的航空“摆渡”运输，“从而解决我国客运是有动脉没有静脉、形不成网络的问题。” 
　　在分析低空空域管理体制改革和逐步开放带来的积极效应时，中航工业副总经理李方勇接受《瞭望》新闻周刊采访说，长期以来，关于飞机的民间需求一直很旺盛，“我们直升机公司就收到很多来自一些公司或个人的询问、询价和对产品的了解，但是苦于低空空域的限制，购买渠道不畅通，所以才有目前市场不是很景气的情况。一旦放开之后，井喷式的增长就来了，因为需求是客观存在的。” 

　　低空商机的中国潜力 

　　接受《瞭望》新闻周刊采访中，中航工业发展研究中心常务副主任廖全旺用一系列数据描画了当前中国通用航空市场的发展环境： 
　　我国的机场整体数量较少，密度不高。从数量上看，我国20万人以上的城市数已有800个以上，现有166个民用机场，仅为城市总数的1/5；从密度看，我国每10万平方公里1.6个民用机场，仅为美国的1/4。目前，全国还有45%的县、38%的人口不能得到航空运输服务。尤其是机场“东密西疏”的格局，与带动中西部地区经济发展的矛盾比较突出。 
　　2009年我国人均乘机次数仍仅为0.17次，远低于美国的人均2.3次。我国2009年航空客运周转量，仅相当于美国1978年的规模。从美国发展情况看，1978年后民航业仍保持了30余年的稳定增长。以人均完成客运周转量这一标准来衡量，中国与欧美发达国家相比，整整差了一个数量级，民众实际享受的航空服务水平仍需大幅度提升。 
　　我国西北、西南和东北之间的航空运输市场发展较慢，三个地区之间的运力不到全国的3%。100多个中小机场彼此之间通航率低，平均日单程航班数不足1班。 
　　与此同时，最新市场预测显示：到2015年，国内旅游人数将达33亿人次，年均增长10%；出境旅游人数达8300万人次，年均增长9%。未来5～10 年，又是我国加快城市化进程的黄金期，城市化率有望提高10个百分点左右，达到55%～60%，人口流动增加，出航需求巨大。 
　　这些差距和需求短缺，在廖全旺看来，只要条件改善，都将是中国通用航空快速发展的强劲推动力。
　　事实上，受访专家指出，发展通用航空的两大主要条件，就是低空空域的开放，和国家经济实力、国土面积和人口条件。而这两大条件已经基本具备。 
　　首先，从低空开放情况看，低空开放是国家战略，是中国航空事业和经济发展的需要。目前，约20%是民航协调管理，其他是由军方控制。“十二五”期间，将会重点发展干支线和通用航空的机场配套、基础设施建设和空域管理体制。“十三五”期间，低空空域在全国范围内试点开放，中国的低空产业有望快速增长。 
　　其次，从国家经济实力、国土面积和人口条件看，经验表明，当国家的人均GDP超过4000美元时，通用航空的发展将会出现突破。美国在1968年人均 GDP达到4000美元之后，通用航空业初现爆发性增长。截止到2009年底，中国人均GDP约为3711美元，已经接近通用航空快速发展的临界水平。此外，中国国土面积和美国差不多，但人口是美国的10倍。 
　　除此之外，发展通用航空的条件还包括，国家和政府的支持，完善的政策和法规，提高航空对国家经济发展的意识，机场及基础设施建设，和培育人才等课题。 
　　在何懿德等受访专家看来，中国通用航空的发展潜力主要表现在四方面： 
　　其一，中国与其他国家现时差距明显，意味着发展空间大。中国市场需求即使无法达到美国的程度，就算向巴西水平看齐的话，需求空间也是巨大的；其二，全世界农林专业飞机约2万余架，其中美国和俄罗斯占72%。据安信证券研究中心统计数据显示，美国和俄罗斯的农航业面积分别只有中国耕地面积的45%和 35%；其三，通用航空产业上下游公司刚进入正常发展轨道，如果切入加速轨道，产业发展将进入黄金时期；其四，据中航工业通飞公司数据预测，2008年至 2017年中国需要通用飞机近5000架，约占全球需求量的12%。 
　　根据《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，未来五至十年，中国通用航空人才需求将达百万，包括：通航机场维护、通用航空制造业、运营管理、机场、机场服务、通用航空公司、飞行俱乐部、飞行员培训等。 
　　尽管目前中国通用航空的发展障碍不少，譬如对通用航空的重要性认识不足、人才不足、通用航空企业发展缺少动力、空域管制、缺乏相应的法律法规和标准体系等等，但何懿德对中国通用航空发展前景非常看好，“未来10年，我们期待中国通用航空将会飞速发展，年增长不低于30%。” 
　　“飞机‘4S’店将很快进入公众的视野。”王文义说，飞机“4S”店将对私人飞机安全飞行起到重要的保障作用。同时，它也是通用航空产业链的延伸，包括即将带动的飞机驾驶培训、飞机租凭、零配件供给、维修等方面。 

　　民企竞相谋划“大众航空” 

　　中国民航局运输司副司长刘万明此前向媒体明确表示：中国将鼓励支持社会人士参与购买私用航空器。目前，包括美国湾流、西锐等在内的国内外众多飞机制造商均试图在未来的市场争夺中占得先机。 
　　中航工业2009年专门成立了通用飞机公司，迎接这个“价值超千亿元的新兴市场”。美国湾流航空航太公司高级区域副总裁罗杰·斯培瑞（Roger Sperry）对本刊记者说，“我们对中国的私人飞机市场非常乐观，中国政府对低空飞行放得越开，我们的受益就越大。” 
　　不过，最值得关注的是，在本届航展亮相的国内多家民营航空开发制造企业，同样看好这个大市场，并得到了业界广泛关注。本刊记者观察到，由湖南山河科技股份有限公司开发的Aurora（阿若拉）SA60L两座轻型运动飞机在并不算大的展区里格外显眼，不断有人向该公司现场工作人员询价。 
　　11月 10日，湖南山河科技自主研发的Aurora轻型运动飞机，在常德桃花源机场进行了第一阶段的验证试飞，取得圆满成功。这是国内首款具有完全自主知识产权的轻型运动飞机，也是国内首款申请该型号适航认证的机型。山河科技携这款飞机首次参加了本届珠海航展，并进行飞行表演。 
　　“这款飞机在本届航展作为飞行表演的内容之一，是国家对我们民营企业最大的认可。”据湖南山河科技股份有限公司董事长何清华向《瞭望》新闻周刊介绍，2008年10月，该有限公司开发的AuroraSA60L两座轻型运动飞机正式下线。当年，公司将该轻型运动飞机送至意大利执行试飞任务，并于2009年取得意大利试航认证。 
　　2009年11月，山河科技正式向中国民航总局递交办理轻型运动飞机适航认证的请求并获受理，公司也由此成为国内轻型运动飞机适航认证工作的参与者和推动者。今年4月，中国民航总局适航认证专家组正式进驻山河科技全面开展认证工作。 
　　经过近6个月紧张的理论检查、计算验证、静态测试和飞行测试，山河科技AuroraSA60L两座轻型运动飞机获得了专家组的一致认可，并确定将于年内正式获颁首个中国轻型运动飞机适航认证证书。 
　　就中国目前的市场供给和购买力，何清华向本刊记者算了一笔账：现在国产的轻型小飞机一般在100万元以下，最低的30万～40万元，加上考驾驶执照的费用20万元左右，拥有一架私人飞机，低于一辆豪华轿车的价格。 
　　就新出台的开放低空空域改革政策，何清华认为，“给我们这些从事航用航空的民营企业也带来了前所未有的机遇。”他建议，“政府在接下来制订配套政策时，希望能够高度重视民营企业这一块，有一些保护民营小企业的条例跟上来。就如同美国的航空产业像一座金字塔一样，塔顶是波音，起到基础作用的仍然是中小规模企业。” 
　　对于从事通用航空的民营制造商，何清华认为，今后发展的可行模式应该是航校、俱乐部、制造厂形成产业链的发展模式，“我们正在积极与一些航校进行洽谈，通过航校、俱乐部帮我们进行飞机销售以及做售后服务。航校学员用了我们的教练机，将来毕业后这个群体是极有可能加入航空俱乐部的人，也就是说很可能成为我们的目标客户。而且航校有小机场，以后可以成为俱乐部会员停飞机的场地。毕竟通航机场跟民用机场是两码事，草地也可以停。我们希望通过这样一种产业链的模式，创造一种新的生活方式。” 

　　相关扶持政策有待建立 

　　“发展用途广泛的通用航空，是和低空空域开放密切联系在一起的。”中航工业通飞总经理孟祥凯介绍道，国家“十二五”规划建议要求“加强综合运输体系建设”，我们提出“创新国家交通体系，打造新型运输模式”。 
　　何清华说，应当看到，低空空域管理改革作为助推通用航空发展的一个重要着力点，会给通用航空带来一片广阔的天地，但并不是所有的“瓶颈”都解决了。比如，与开放低空有关的基础设施建设要完善。如同汽车上路需要明确的交通指示标一样，飞机上天也要有明确的航线、空域规定，否则就会出现低空无序飞行，甚至空中交通事故频发的状况。 
　　李方勇得到的政策信息是，在“十二五”期间，在全国的空域，低空部分应是有限度开放，因为并不是完全地自由飞行，将把它分为限制、监视、报告三类；一千米以下的低空放开的程度会更高，就像高速公路修好以后，对车的需求会更高一样；空域的放开就相当于为汽车修路，是为通用飞机、直升机在修空中的路。 
　　“同时，目前国内适合通用飞机和直升机降落的机场还很少。”李方勇说，关于直升机的小飞机场建设，国家已经有安排，在“十二五”期间会有大量的小机场建设，或者叫起降点，临时的航站等。这样的建设会越来越多，因为小飞机对起降条件要求并不高。 
　　相关的法律法规也亟待健全。王文义说，安全问题特别需要重视。现阶段普遍存在的私人飞机“黑飞”的问题还难以监控。由于安全责任不明确、安全法规不健全，部分私人飞行爱好者和通用航空飞行单位的安全意识、法律意识较为淡薄，违反规定、擅自飞行的问题时有发生，如不加以规范，将严重扰乱飞行秩序。 
　　采访中，何清华更关心国家政策对民营企业开拓通用航空市场的支持力度，“飞机项目作为高技术、高投入、长周期、高风险、慢回报的系统工程，民营企业在这整个过程中，受到了很大的制约，尤其是在资金和政策两大方面。” 
　　“买到手容易，飞上天难。”何清华说，首先飞机要通过适航认证，这个认证时间相当长。他举例说，湖南山河科技推出AuroraSA60L两座轻型运动飞机以来，花了两年的时间申请该款飞机的适航认证。虽然在此期间有很多人表示出了对这款飞机的兴趣，但都因适航认证没有办下来而没有形成真正订单。仅仅在非认证市场的欧洲卖了两架。 
　　另外，他指出“考飞机驾驶执照，通常学会开飞机都要花半年的时间。”他介绍说，持照后每一次飞行前现在需要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，批准后方可实施飞行活动。飞行爱好者夏先生告诉本刊记者，按现行管理体制，这个审批过程很慢，往往都在半年以上。 
　　一般认为，成熟的通用航空市场的构成：培训教学占20%，行业作业20%，公务航空和私人飞机占60%。在何清华看来，如果在这些市场环节不能得到政策的扶持和改革，中国通用航空的发展仍然不能真正走出“瓶颈”。他同时还建议，中国通用航空产业在相当长时间内还是幼稚产业，需要国家相关保护政策，“如果过快开放市场，让国外通用飞机大量涌进，我们就很难发展了。”