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3月1日，奔驰生产商全球第二大豪华车生产商、全球最大的商用车制造商戴姆勒公司宣布，已经和自主品牌比亚迪公司签署合作意向书，双方将共同开发电动汽车，并且还将新创一个共同品牌。
从去年中国车市攀高以来，中国汽车产业一直处于一次大发展的时机，自主品牌在这次发展机遇可谓获利丰厚，从最开始爆出的吉利收购沃尔沃以来就好事不断，这对于中国自主品牌的发展来说都是良机，而此次戴姆勒与比亚迪合作更是将这阵发展的春风吹上的高潮。从所周知成立于1926年的戴姆勒公司是世界上资格最老的汽车厂家了，公司旗下包括梅赛德斯-奔驰汽车、梅赛德斯-奔驰轻型商用车、戴姆勒载重车和戴姆勒金融服务等四大单元。而最为让人熟知的是其旗下的奔驰汽车公司，一直以豪华车著称于世。据悉此次跟自主品牌比亚迪的合作主要集中的电动车方向，据了解比亚迪自主研发的电动车型E6，今年将会在中国和美国上市，售价约为三万欧元，最高时速达140公里，一次充电可行驶330公里。
强强联手，对于自主品牌走出国门意义不可少觑
一个是豪华车巨头，一个是在电动车核心技术电池和电动驱动系统方面的领先者，这两者的结合或许对于一直被人们看好的新能源电动汽车发展或许是一个完美的组合，在电动车发展的时间里，商用价值并没有完全的发挥出来，因此这还将存大的很大的发展空间，这对于两方来说都将是一个发展时机。
对于戴姆勒来说，由于有电池大佬比亚迪的电动技术对于进入目前火热的电动汽车市场来说或许将加快其进程，，同时由于比亚迪一直是电动汽车的先行者，其旗下拥有的F3(图库 论坛)e、E6等都已经是成熟的产品，而F3DM早就已经上市了，因此在这块上比亚迪的经验显然比戴姆勒丰富的多。对于已经越为全球汽车市场榜首的中国市场来说，比亚迪的不断增长的销量也同样吸引人，1月比亚迪F3(图库 论坛)一跃成为单车销量冠军，这样的销售力对于戴姆勒来说都是其实力见证。
对于自主品牌比亚迪来说这回是真的遇上大师了，戴姆勒的研发和管理，包括技术上确实有很多值得学的地方。据悉比亚迪今年的出口目标占全年总销量的比重将提升至5%-10%，即4-8万辆，而此次合作相信更能提升比亚迪在全球的销售管理经验，这对于自主品牌走出国门进入全球市场未偿不是好事。
不管此次合作是豪车大佬看上灰姑娘还是灰姑娘傍上大佬，对于两者来说都将是一种能够互补的合作，这对于中国汽车产业的持续发展都将是一件好事，在随着越来越多的汽车厂商开始瞄准中国市场之时，自主品牌勇敢的走出去跟国际巨头扭杀在一起或对于自主品牌的成长是不可多得的煅练，而能够站在巨人的肩榜上成长对于急需进入国际市场的自主品牌来说可能更有事半攻倍的效果。而从目前来看纵贯所有合资品牌，在合作中中方都还没有任何技术方面可以贡献到合资车型上，甚至一个螺丝，一块地毯都不可，而这次比亚迪不但能为此次合作提供技术以及销管经验，这些都将是自主品牌的一次大飞越。
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比亚迪 K9 未来深圳的大巴全部换这款。看看有啥特别。注意看喔。
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国元（香港）证券：比亚迪（1211）会议摘要(2010-02-02 10:12:51)
时间：2010年1月29日星期五上午10点
参会人：机构投资者
地点：比亚迪集团会议室
会议形式：大会
1.比亚迪集团主要的经营业务
比亚迪集团主要有三块经营业务，分别为二次充电电池、手机零部件以及汽车。
二次充电电池业务：
该业务目前经营稳定，有良好的客户基础。其中镍电池占有全球市场份额的50%，锂电池约占20-30%的市场份额，目前技术稳定，未来销量随市场波动。09年上半年，电池业务收入占比15%，公司预计全年营收占比也会在15%上下浮动。未来随着公司收入的增长，这块业务占比可能会继续下降，但实力尚存。
手机部件业务：
03年之前，全球的手机外壳和键盘等部件均为欧美产品，之后格局开始逐渐转变，比亚迪和富士康两家公司逐渐走上手机部件销售的舞台，使得欧美产品失去了市场地位。预计09年该业务收入可能达140亿。公司认为，受外界原因（如08年金融危机等）影响，目前只有手机外壳产品进入了全球主流市场，而其他产品还未进入，这块的发展空间还很大。预计公司手机部件产品在未来几年可能会以高于行业10%-20%的速度增长。
汽车制造业务：
主要车型有F3、F6、F0等。其中销量最好的产品为F3，目前销量为35000辆/月，属于中国NO.1，位居第二的车型销量只有F3的60%。而F0在上市一年后已经进入一万台俱乐部，目前在长沙、武汉等二线城市已经断销。目前F6的销量约为6000-7000台/月，预计2010年销量会达到12000-15000台/月。
09年公司共销售汽车45万台，今年有望达到70-80万台。
2.比亚迪汽车的国产化率
目前合资品牌汽车所有部件均为外包，经营管理也是外包，试图以技术换市场，但往往是技术未拿到，市场丢了。而比亚迪虽然没有自动化生产，但是大部分零部件和全部经营管理全自己负责。其中F6和F0型汽车的发动机由公司自己生产；F3之所以用三菱发动机，是因为F3上市时公司还没有自己的发动机，目前更换成本较大。使用公司自己生产的零部件不但降低了成本，还提高了管理效率。
3.该公司的研发团队
研发方面，公司目前拥有6000-7000人的研发团队，工程研究院也已经发展起来。
4.纯电动车业务
纯电动车在2010年有望上市。电池为2-3元/瓦，比市场便宜。大规模使用后，电池会达到多少钱一瓦还没有确定。
5.电动车磷酸电池专利案问题
磷酸电池的生产过程包括物理和化学过程，化学过程涉及的原料和工艺都不尽相同，公司会通过技术的创新解决专利问题。
6.中国汽车市场发展空间
过去几年，一线城市快速成长，二线城市刚刚进入快速增长通道，三线城市家庭还没有开始买汽车，农村市场还没有开拓。公司主要车型更适用于二线三线城市，未来空间巨大。
汽车售价：
根据今年市场竞争情况，不排除调高汽车售价的可能。
7.新能源业务
未来新能源业务是公司的大布局，公司正致力于建设1MW光伏发电站，该项目占地13000平方米，发电量约为130万度/年，配有1MW电池调动电站，实现电力平稳输送。建成后预计每年可节省煤457吨，减少二氧化碳排放量近200吨，减少二氧化硫排放量近9吨。
8.太阳能产业链的经营模式及成本
新能源走“垂直整合之路”。主要原料多晶硅成本为15-20美金，国外的成本最低为20-25美金，有的甚至40-50美金以上，成本能够做到比同行业成本低50%的水平，成本优势较强。太阳能目前上网量在全球比例只有1%，空间还很大。对于公司来说，技术不是问题，价格才是关键，成本控制在较低水平，那么定价能力强是自然的。
9.太阳能产业的风险
风险是存在的，公司目前也面临着转型。虽然新能源属于新产业，但或许5年后，公司就会把它做成传统产业，技术会成熟，就像当年做汽车一样。
10.该公司09年销售额
09年公司总体销售额可能达300亿。
11.储能电站
公司储能电站有望在2010年中期至三季度建成，也可能更快。
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南方电网的朋友考察比亚迪的第一手资料
说没有合适的车型品配是考虑到电动车驱动总成都比较重，至少比常规的汽车重约200公斤以上，如果他有SUV车型或者越野车型，装电动系统对整车重量增加的百分比就不那么明显了。而且F3本来空间就不大，布置电池系统还是比较困难的。
顺道看了F6和F0的总装线。
F6虽然说销量不错，老总说一个月能卖5000多台，是否真实我也不知道，但生产线明显较闲。
F0的生产线比较忙，但总装线都是人工的，看不到什么机器人。别的公司是不是总装也全是人工干的我也不知道。
从总装线旁边放置的零件，工人的工作态度，工作场所的整洁度来看，BYD要走的路还是比较远的。
还顺道看了BYD的环形试车场，也没有什么料可以报，就几台F3、F6、M6在那里疯跑，M6跟大霸王差别不是很大。
参观生产线是附带的，主要是考察BYD在新能源领域的成就。
可以这么说，BYD在新能源领域的成就远超我们的预计。
一、F3DM。F3DM目前未大规模销售，主要是BYD担心大规模销售后一旦出现问题会带来非常恶劣的影响，坏的口碑可能会直接毁了F3DM，甚至电动车的以后车型。所以，目前只供给大集团客户使用，若出现问题不会大范围扩散，不产生不良影响。另外，F3DM现在产量不大，成本较高，据他们说14.98万的售价还是稍微亏本的，但一旦保有养达到5万辆，成本能降低到10万左右。现在F3DM已经可以对个人销售，且国家补贴5万块，在油价高企的预期下，如果有车库或者固定车位可以充电的，应该很有吸引力了。今年我们公司将在深圳试点路边停车位装充电桩，也就是停车咪表跟电表整合到一块，解决F3DM的充电问题。
二、E6已经通过了自己的碰撞测试，很快就要去参加天津那个测试。老总说本来要直接参加的，但天津从来没有碰过带那么大电池的车，怕出意外，让他们自己先碰，碰过了再去天津再碰碰。E6可以存60度电，跑300－400公里（路况不同，匀速跑的多），快速充电10分钟可以冲50％的电量，但全部充满就得1个小时左右了。慢速充电（家庭插座）需要30个小时，不具备实用价值。快充的最大充电功率需要600KW，这就需要专门的充电站了。BYD在厂区建了一个充电站，有几台E6在厂里乱跑，作试验。我们公司和深圳市政府明年将在深圳试点建设400个充电站。
三、电动大巴。BYD刚收购了三湘美的客车厂，年底就能下线电动客车，第一批200台供深圳使用，目标是最终深圳的公交车全部用电动车代替。那个客车可以充360度电，基本可以开上一个白天不用充电。由于公交车一般都有公交站场，充电站建设比较方便，不存在征地难题，推广上的难度远比E6小。BYD买客车厂应该是非常聪明的一着棋。
四、蓄电池储能站。我们专门去参观了那个储能站，4MWH的规模，最大出力1MW，能连续输出4小时，充电要8小时，设计效率91％，实际效率90.3%，差异主要是接入电网的变压器的损耗比设计值大。主要的优点是布局方便，控制简单，充电、放电模式转换快，无机械转动部件，运行维护简单，效率高，缺点是造价较高，超大规模有难题，具体1kW多少钱他们也没有搞清楚，示范工程相对来说是要贵很多的。我们公司建的抽水蓄能电站1kW的造价要4000多块钱，效率只有70％左右，模式转换需要5分钟，有很多机械部件，运行维护费用极高，选址征地还非常困难。可以说这个电池储能站如果能将成本降低一点，还是很具有吸引力的。我们公司也将跟BYD进行合作，试点建设储能站。
五、太阳能发电站。这个没什么可说的，电池板模组都是BYD生产的，成本很高，不划算。主要用于科研。
六、未来能源屋。BYD在厂区建了一栋别墅，屋顶上装了太阳能电池板，屋内装了15kwh的铁电池，还有逆变器和联网逆变器，可以根据需要跟电网进行电能交换。我们去看的那天，已经发了55度电了，那个别墅里所有系统的能源（包括空调、照明、水处理等）都是太阳能发电提供的，很是不错。
以上所有的电动设施都是基于他那个什么磷酸锂铁电池的。那个电池究竟怎么样，跟我接洽的部门他们也是用户，不愿意多说（跟我们接洽的是电动车事业部）。个人认为大家担心的问题一定程度上存在，但BYD似乎能克服这些困难，毕竟那么多电池已经试用了。
总的来说，BYD在造车领域的路还长，离精品的距离还有点大，但在铁电池领域的成就不容小觑。
年底BYD回归A股，有条件的可以逢低买点H股，没条件的，买点A股也不错。
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讲故事
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《21世纪》：有国际舆论认为，美国有机会领导一场新的工业革命。你认为放弃化石燃料，国际社会需要从技术研发、能源政策制定和市场运行的角度做出哪些努力？需要多长时间？
朱棣文：首先，我不认为有必要放弃化石燃料，我们需要做的事情是更高明地利用它，更干净地使用它。
我们知道烧煤会产生大量的二氧化硫和氮氧化物，以及其他有害物质，而且我们也知道长此以往是非常危险的，造成江河湖海中的鱼类死亡，森林面积快速减少，并危害人的健康。为此我们需要开发相应的技术，中国需要煤炭燃烧清洁技术，减少二氧化硫和氮氧化物的排放。如果不这样做，那带来的成本和后果更大，将会给整个国家，人民和农业带来巨大的损害。
所以我们所面临的现实是，继续使用煤炭，但同时必须捕获二氧化碳。这的确是一个艰巨的问题，但是我认为它是可以解决的。
在1990年代，我看到没有一个国家愿意花比燃烧煤炭要贵2-3倍的价钱去接受清洁能源。事实上起初只是美国能源部资助下的一个代价昂贵的项目，那时的清洁能源成本相当于现在的4-5倍。所以清洁煤炭技术难以实现。为此在过去的5-10年时间里，我一直在寻找可行的办法和途径。
根据我们的经验，一旦人们下决心去这么做的时候，经过无数次的实践和认识，人就一定能够逐渐变得聪明起来，并且找到更加经济的清洁能源利用途径。
同时我们可以通过开发和利用太阳能，来丰富我们的能源供给。带有巨大能量的太阳光照射地球产生风和潮汐，为我们提供了将风能、水能转化为电能的可能。这些能量是以一种变化的状态存在着的，但是我们已经逐渐了解他，并尝试将它们储存起来。
我希望在今后5-10年的时间里，可再生能源利用率占到总能源消耗的比例不仅是15％-20％，如果有了新技术，可再生能源的利用率达到能源消耗的50％也不是不可能。但是这需要开发出新的技术，我认为这是可能的。希望到本世纪中，能够实现这一目标。
《21世纪》：能否介绍一下美国国家电网现代化改造计划和综合能源与气候法案的设计思路？
朱棣文：你提到的综合能源与气候法案白宫已经通过。涉及到许多内容。
其中一项重要的内容就是提高能源利用效率。从各个方面降低房屋建设和使用方面的能耗，并提高照明系统的能源利用效率。同时清洁能源可再生能源也是重点支持的内容。美国需要通过开发可再生能源来满足相当部分的国内能源需求。也包括一个低碳排放计划，与2005年相比较，到2020年碳排放量下降17％，2050年碳排放量下降80％。这可以说是美国作为发达国家应对最为恶劣的全球气候变化所能做出的最大努力。
《21世纪》：在全球气候变化问题上，国际社会已经基本达成共识：相信科学家。与此同时，包括中国在内的一些新兴市场经济国家反对施行一刀切的强制性控制碳排放措施，认为适应和减缓碳排放才是最佳方式。你对此有何建议？
朱棣文：目前各国对事态的严重性已经取得共识，大家认识到发达国家应该承担不可推卸的责任。一方面有更好的经济条件去采取更多的实际行动。另一方面，在过去他们的发展过程中有着更多的碳排放。但同时还有着另外一种共识，如果世界继续过去的发展模式，不限制碳排放，那么无论是发达国家还是发展中国家都将为此付出代价。
世界上的大多数人口集中在发展中国家，真正受害的是那些贫困而无辜的人们。部分发展中国家，短时期内的快速发展已经造成了过量的碳排放，所以我认为发达国家与发展中国家应该互相关注彼此关切。
发达国家必须首先采取行动，承担责任，同时发展中国家不能作壁上观，说我们不能这么做。否则谁也不能幸免。只有人人都行动起来，才能推动事态向好的方向发展。
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王传福造梦
电动汽车的美好前景让巴菲特和他的助手芒格都认为，王传福迟早有一天会成为全球新能源工业的代言人之一。当然，巴菲特选择比亚迪，不仅仅是看中了比亚迪的新能源电动汽车，还有王传福和他创造的比亚迪模式。
从锂电池到汽车，白手起家、自承"身上有冒险基因"的王传福已经创造了一个又一个的奇迹。
目前为止，王传福和比亚迪无疑是成功的。2006年，比亚迪以66亿元的营业收入仅在电子信息百强企业名单上位列第31位；2007年，比亚迪营业收入翻番，133.17亿元的营业收入让比亚迪排在了电子信息百强企业第20位；2008年，比亚迪又以214.97亿元的营业收入总额上升到电子信息百强企业第8位；2009年，在遭遇经济危机的压力下，比亚迪再次跻身工信部近期公布的电子信息百强企业前10，以总计267.88亿元的营业收入位列第10。
低调的王传福此前已经放出的豪言："2015年成为中国第一大汽车生产企业，2025年计划销售突破1000万辆，超越丰田，成为全球第一。"今年，比亚迪汽车的销售目标是40万辆。
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比亚迪前途未卜，高科技企业有高风险，这是常识。但比亚迪是新能源潮中最有可能成功的企业。
原因很简单。首先，这家企业不愿意出售自己的股权，珍视自己的公司。伯克希尔哈撒韦公司最初试图收购比亚迪25%的股份，但老总王传福不愿意卖出超过10%的股份。这与那些哭着喊着引入海外战略投资者的所谓蓝筹公司截然不同。想想中国质地最好的招商银行，有异曲同工之妙。
其次，比亚迪成功地利用了中国质优而廉价的工程师，这是中国最大的优势。《财富》杂志报道称，比亚迪汽车有5000名汽车工程师和同等数量的电池工程师，全部工程师都通过了公司的培训项目（淘汰率40%），绝大多数人都生活在深圳总部的15栋有18层高的黄色公寓楼里，他们出类拔萃、工作刻苦，可以和任何人竞争。
第三，比亚迪有独特的生产模式。他们把每一项工作分解成基本的任务单元，并实施严格的检验规程。根据哈佛商学院对比亚迪的个案研究，到2002年，在全部三个充电电池技术领域（锂离子电池、镍镉和镍氢电池），比亚迪已成为中国最大、全球前四大制造商之一。
第四，比亚迪把所有的成本压到最低。王传福让比亚迪自己制造汽车的几乎全部配件，车体、引擎、空调、灯具、安全带、安全气囊以及电子配件。这是中国积数十年之功建立的完整的廉价生产链条，现在有了用武之地。
第五，老总具有清教徒精神，不仅苛待员工，也苛待自己。王传福住在比亚迪的公寓中，公司管理层出差搭乘经济舱，参加底特律车展租住郊区民房。
比亚迪在电动汽车领域的成本控制、技术创新等方面远远跑在世界同行之前。如果投资银行和资本市场把眼光对准这样的公司，中国终能出现如美国可口可乐、微软那样的大蓝筹公司。
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