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充电模式和换电池模式：谁主沉浮？
作者 王佑 来源 第一财经日报 2010-03-13 09:10
国家电网、中国石化、中海油、中国普天等已在充电站及电动车能源供给网络上展开布局。
在 通往深圳大学生运动会主场馆的龙翔大道路口，一个标有“大运中心电动汽车充电站”的竖牌，吸引着过往车辆。这是刚刚落成不久的、南方电网投资的千万元充电站项目，这也是国内迄今为止最大的、为轿车服务的充电站。
尽管整个电站的右侧已经有5个充电桩、2个充电大设备，但在《第一财经日报》记者驻留的半小时内，没有一辆车在这里“歇脚”。一些为大运会配备的电动汽车尚未开始运营，而且深圳市内有电动车的企事业单位和个人也寥寥无几。
南方电网曾对外表示，深圳已经建成了134个充电桩。也有消息显示深圳市政府个别人士在试驾比亚迪的电动汽车，充电装置位于深圳市民中心、交通局等单位的周边。
虽然当前充电站门庭冷落，但是类似南方电网这样打算建设充电设施的地区越来越多，这似乎预示着电动汽车在站点充电模式将可能成为未来主流方向，而换电池模式已陷入到了一种难以名状的被动局面。
到底国内的电动汽车未来会像加汽油一样充电，还是会走类似手机换电池的路线，市场还在迷茫之中。
充电模式：便捷、缺乏兼容性
在比亚迪人看来，充电站将是未来的主流。
记者在比亚迪(1211.HK)工厂里也看到一个大型的充电站，虽然外观上与深圳大运会中心的电站设施差距并不大，但内部只有一台充电设施。
充电站的东面还有一个家庭别墅样板工程——“未来村”。两幢别墅不仅有风能、太阳能以及网络布控系统，而且别墅之间的街道两旁都各有1排充电桩。
比亚迪公关经理杨昭告诉记者，这些充电桩和充电站主要是为了配套公司现有的电动汽车。“磷酸亚铁锂电池装在电动汽车的底盘上，是取不下来的。就算设计成可以取下来的，对于车主来说也太重了，因为100个电池组成的电动车用蓄电池，有好几十公斤重。”
在比亚迪“未来村”里，小区内的充电桩就能提供给业主来充电，充好电一般需要8个小时。这叫做“慢充”。“快速充电”方法则应用于街头的充电站、加油站内、停车场和其他大型公共设施处，也可以满足电动车的电力临时需求。比起换电池要方便快捷得多。
但是，记者在深圳大运中心充电站发现一个细节：7个充电装置接口并不一样，奥特迅的3台充电桩和2个比亚迪充电桩的充电设备接口一样;但另一台奥特迅的充电器和比亚迪最大的充电器，接口完全不一样。
据介绍，比亚迪的充电器是针对自己的E6型电动汽车单独设置的，奥特迅的设施不能兼容E6。
换电池模式：便宜、换装管理繁琐
长期从事电动汽车研究的北京理工大学教授林程对记者表示，充电装置的接口、协议倒是可以想办法统一，但是换电池模式会出现一些新问题，而且无法统一。
如每个品牌的电动汽车使用的电池产品规格都不一样。纯电动汽车市场，比亚迪的F3e、莲花、竞悦各使用磷酸铁锂和聚合物锂电池。电动的城市客车中，京华客车用锰酸锂电池、厦门金旅用铅酸电池、东风汽车EQ6122HEV用镍氢电池。
而且，换电池模式也存在着后期难以维护管理的问题。比如在一个充电站里，需要有人同时会装多种汽车的电池(电池装卸技术并不如加油那么简单)，而且工作人员也要懂得如何保养这批可能还有余量的电池才行。
北京电源行业协会副秘书长钱良国是力挺换电池模式的行业专家。他表示：“锂电池的标准一旦能够统一，就像手机换电池一样，各个锂电池厂家都可以参与，只要符合相关技术标准就行。”
换电池模式的好处在于，它能解决电动汽车价格比较高的问题。因为电动汽车的核心成本就是锂电池(占总成本的一半甚至更高)。
如果是换电池模式，那么汽车厂只要销售裸车就行了，加电网络运营商会准备好新的电池随时提供给车主租用。浙江众泰汽车就正在试用这种模式。很多在北京运行的公交车也是使用换电池模式的。
群雄逐鹿
从上面比较来看，充电模式和换电池模式各有千秋，但在充电接口兼容性提高、电池产品规格统一上所面临的问题本质上近乎一致。
充电模式和换电池模式或许在未来并驾齐驱，但是与电动汽车相互配套的其他供电方式也有可能出现。
国家电网好几年前就盘算着该怎么布局充电站，其在上海、南京、陕西等地的充电站都已经有模有样。西安市更是在明确提出，充电站和运营将由国家电网管理。2009年12月28日，南方电网的首批电动汽车充电站(桩)在深圳建成投运，建设规模为2座充电站、134个充电桩，充电容量总计2480千伏安。
中国石化(600028.SH)也先将北京作为一个“试验地”，把数百个加油网点与充电设施捆绑在一起，成为联合体。一位中石化下属公司的管理层人士告诉记者，中石化集团还会在其他地区展开充电站的扩容，今年有可能就会启动相关工作。
中海油(0883.HK)也与中国普天合资成立了普天海油新能源动力有限公司，专门运营电动汽车能源供给网络。
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电动汽车的投资链
作者 王佑 来源 第一财经日报 2010-03-13 09:13
政策的持续拉动、消费者接受程度的加强，以及电动汽车基础设施的逐步夯实、电池系统及动力总成系统的日趋完善，都将带来不可估量的新机会。
比 亚迪(01211.HK)董事长王传福穿着工作服出现在公司食堂里，这个陕西人因为电动汽车概念，在资本市场获得了爆发性的收益，并且成为2009年的中国首富，众多拿钱拿到手软的房地产商们也被其抛到了身后。
比亚迪2008年年底的股价不过11港元，但2009年10月23日狂飙到85.5港元，近期仍停留在70港元附近。
A股中，个别电动汽车概念股的势头也在近期迅猛了很多，如奥特迅(002227.SZ)、科力远(600478.SH)等。
国家政策的持续拉动、消费者接受程度的加强，以及电动汽车基础设施的逐步夯实、电池系统及动力总成系统的日趋完善，都将会给整车商、电池材料、充电设备商、电站运营商带来不可估量的新机会。
整车商，各有千秋
电动汽车目前分为混合动力和纯动力两大类。
主攻混合动力轿车的厂商有上海通用的君越ECO-Hybird、丰田的普锐斯，但价格都较高(25万~27万元)；接下来则是一汽股份的奔腾HEV(20万元)和比亚迪的F3DM(15万元)，其中比亚迪这款车为充电式混合动力，与混合动力略有不同。
纯电动车系里面分为轿车和城市客车。轿车中除了比亚迪的E6，还有长城欧拉、众泰2008EV以及奇瑞的S18。2009~2011年的《汽车产业调整与振兴规划》显示2011年前电动车的产量将达到50万辆。
尽管不少汽车公司现在推出的产品并不是很多，但不少都有十年的电动汽车制造经验。比亚迪在收购陕西西安秦川汽车公司之前，2002年就已经成立了一个电动汽车的项目组。
2001年，东风汽车(600006.SH)也和科研院所联合组建了一个合资公司，把新机制和新体制做研发和产业化的腾挪，并获得科技部的风险启动资金，用2650万元在电动汽车方面下注。公司最先是做电瓶车，目前销量已是全国第二。东风汽车目前已有最高时速达80公里/小时的混合动力城市公交车。
电池，群雄逐鹿，未见分晓
锂电池是电动汽车的心脏。据不完全统计，从事锂电池的公司已近百家。
锂电池并不是类似手机那样一块简单的电池板，其上游原材料是锂盐，中下游有正极材料、负极材料、电解液和隔膜等材料。
能够做锂盐的有中信国安(000839.SZ)，旗下盟固利公司的年产锂盐为2.5万吨，而西藏矿业(000762.SZ)更是有超过200万吨的碳酸锂储量。
但镍氢电池也并不是完全没有机会。混合动力车中，奇瑞A5、一汽的红旗、奔腾两款、华晨汽车的尊驰SY7181等产品都是用的镍氢电池。另外，长安汽车(000625.SZ)、南车时代(03898.HK)、中通客车(000957.SZ)等混合动力城市客车也清一色地用着镍氢系电池。全球畅销的普锐斯也是镍氢电池的老主顾。
镍氢电池在一定时间段内也还是锂电池的强大竞争对手。其上游公司有吉恩镍业(600432.SH)、厦门钨业(600549.SH)和包钢稀土(600111.SH)，原材料商氢氧化镍的公司是金瑞科技(600390.SH)，电池厂有科力远和中炬高新(600872.SH)。
厦门钨业的储氢合金粉产能已有3000吨。该公司一位人士对本报记者表示，“无论是(合金粉)产量还是销售量，要获得突破都取决于混合动力汽车的发展。目前(合金粉)的年生产能力达到了3000吨，但是实际产量没有这么多，因为混合动力汽车的产能没有释放。”
申银万国的一份数据也显示，科力远的科霸动力电池远期规划为4.8万台(套)，在建量是1.8万台(套)。科力远一位内部人士称，“汽车电池的前景应该说比较好，但是具体的发展状况取决于国家对于电动汽车的扶持力度。”
北京电源行业协会副秘书长钱良国告诉《第一财经日报》记者，目前市场上有镍氢电池和锂电池两种技术，前者被后者替代是不争的事实。
镍氢电池的主要问题在于，比较重、充电所需时间长、可以循环的次数也不够多，电压也比较低，而锂电池中的锂离子是一种活跃的物质，能量密度比较高。
对多家镍氢电池相关材料商的采访中记者发现，他们出言相当谨慎，这可能与镍氢电池是一种过渡性的产品有关。
正极材料，技术是关键
在工信部副部长苗圩看来，正极材料是锂电池最核心的材料之一。该材料占电池成本的30%~40%。
招商证券研究员汪刘胜表示，生产钴酸锂、磷酸铁锂正极材料的厂商有杉杉股份(600884.SH)控股75%的湖南杉杉，目前钴酸锂产能为4000吨，位居全国第一;中国宝安(000009.SZ)下属子公司深圳贝特瑞、天骄科技等；中信国安旗下的盟固利也有500吨的锰酸锂年产能和1500吨的钴酸锂年产能。
杉杉股份掌门人郑永刚曾放言，“我一定要做成全世界锂离子电池最大的综合材料供应商。这是我的梦想，这是一次爆炸性的革命。”
2月10日，杉杉股份宣布以湖南杉杉为平台，与拥有锂电池正极材料高端技术的户田工业、拥有全球化市场网络的伊藤忠开展锂电池正极材料和资本层面的合作。户田工业占全球锂电池正极材料5%的份额。
但国内的正极材料商当前还存在一些不足，因为技术的吸收、消化才是公司长期发展的基石。此外，苗圩认为，磷酸铁锂的性能还不够稳定，且在中国的价格也比较偏高。
隔膜技术，毛利率高达60%
锂电池另一个核心产品是隔膜。别看隔膜在锂电池成本中的份额不高，最多30%而已，但生产隔膜的公司其毛利率高达60%以上。
对于隔膜业务的投入，很多公司有着火热的热情，这将改变依赖日本旭化成、韩国SK、美国Celgard等海外公司的进口现状。
佛塑股份(000973.SZ)和比亚迪已经成立了一家名为“佛山金辉高科”的公司，作为锂电池用隔膜，2008年净利润近3500万元，净利率为45%。目前有1200万平方米的产能，但相比国内1.3亿平方米的隔膜需求还是“小巫见大巫”。
而一家拟在创业板上市的深圳星源材质科技股份有限公司，设计产能高达5000万平方米。
不过，中国产品的隔膜开发时间较短，5年前才起步，其强度、厚度以及孔吸率都还不能与海外公司抗衡。
充电网络，圈地耐心等候
在电动汽车这块大蛋糕上，充电设备制造商奥特迅、比亚迪，充电网络运营商电网公司、石化企业也都有可能从中分到一块。
奥特迅董事会秘书廖晓东在接受本报记者采访时称，公司目前没有什么合同，协助南方电网所做的示范项目(建设充电桩和充电器)，收入只有100多万元。
虽然南方电网、国家电网以及中石化、中海油等企业目前从电费、充电设施场地租用上获得的收入，相比他们庞大的主营业务而言很小。但他们现在要做的显然是先把地盘圈好。
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比亚迪回归A股获通过
文章来源：北京青年报 日期：2009年09月18日
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深圳的企业世界的企业，这才是真正的中华民族企业！加油比亚迪！
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接手美的三湘客车"烂摊子" 比亚迪长沙建新基地
文章来源：第一财经日报 日期：2009年07月27日
刘浪
比亚迪收购美的三湘客车的传闻终于变成现实。7月25日，比亚迪股份有限公司（01211.HK，下称“比亚迪”）与湖南环保科技产业园面向公众正式签约，宣告比亚迪全盘接手停产达一年之久的美的三湘客车项目。与之相对应，随着美的三湘客车出手，曾经一腔豪气进军汽车领域的美的集团对汽车项目开始正式“清仓”。
“象征性价格”收购？
根据7月25日签约现场的信息，比亚迪将以现金收购美的三湘客车项目全部股权。双方没有透露具体的收购价格。但长沙市经委相关人士透露，真正就客车项目本身的现金支付，只是一个“象征性价格”，大约为1亿元。但这一信息并未得到签约双方的确认。
据悉，最初长沙市方面报出的价格要比最终的价格高出很多倍，一个参照是广汽集团收购长丰汽车（600991.SH）29%的股份出价10亿元。“但这个（美的三湘）毕竟是一个停产项目。”
作为条件，比亚迪将在长沙兴建新的生产基地，以配合当地政府的汽车产业发展规划。据了解，除比亚迪将整体收购美的客车进行电动大巴及底盘生产外，美的集团长沙工业园周边的数千亩土地也将划入比亚迪长沙项目范畴，总面积超过4平方公里。比亚迪将在此建立第三个新能源汽车生产基地，计划生产C3、C6微型面包车，一期整车项目将于今年9月下旬动工。比亚迪计划将投入30亿资金。
长沙市政府希望比亚迪的这个新基地成为当地最大的汽车项目。比亚迪则将借此完成其汽车制造“全系列”之梦。
2006年，美的集团正式收购有五十多年历史的湖南省三湘客车集团有限公司（下称“三湘客车”），并将其美的客车总部设在长沙，在长沙建立美的集团长沙工业园，美的三湘客车项目成为工业园主要项目。2008年下半年，美的三湘客车停产。
美的汽车梦幻灭
从美的集团正式接手三湘客车到此次比亚迪签约，美的三湘客车项目只维持了短短的三年。随之这一项目易手，美的集团的客车项目“清仓”工作已经接近尾声。
2004年～2006年初，美的集团先后收购 “云南客车厂”和“云南航天神州汽车有限公司”，以及拥有54年历史的“湖南省三湘客车集团有限公司”3家企业，成立全资子公司美的客车，管理本部设在长沙，下辖长沙、昆明两个制造基地。
收购之初，美的客车曾豪情万丈，表示 “三年内将进入中国客车行业前列。”但现实并未与这样的理想同步。去年年底，美的三湘客车一位管理层曾向CBN记者透露，无论是长沙还是昆明，美的客车项目一直是亏损，一个重要的原因是始终无法建立一支强势的营销队伍，而产品本身也缺乏特色。
同时，美的集团最初设想的精简机构，对人员进行“大换血”的工作推动得非常吃力，以美的三湘为例，结果是管理机构臃肿程度甚至超过了原来的老国企三湘客车，其管理和运转可见一斑。
在国内失去竞争力，美的客车希望开拓国外市场。但正是国外市场将美的客车彻底压垮。据前述美的三湘客车管理层人士此前介绍，2008年年中，在未收到预付金的情况下，美的客车承接一笔来自沙特的客车大单，但随后沙特方面临时撤单，致使已经组织生产的美的客车大量拖欠供应商货款，再加上此前的亏损，资金链崩裂，不得不作出停产决定。“美的客车停产，有金融危机的大环境影响，但更多是自身‘内病’郁积所致。”上述人士评述道。
除长沙基地外，另一个主要生产基地云南美的工业园也已于2008年6月关闭，转型现代物流基地。今年初，美的集团宣布重新修订三年规划，在这个蓝图里，汽车业务没有再被提及。
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