量能渐变及 MACD 的共振

特斯拉、新能源汽车等题材带火了一批个股，今天轮到了以钴锂为代表的有色金属板块。
 从今天的股市领涨力量看，A股仿佛进入了“元素周期表”行情——钴、锂、镍、钨等概念股集体拉升。截至收盘，有色金属(申万)指数涨2.02%。个股中，格林美、雅化集团涨停，天齐锂业、明泰铝业、洛阳钼业等涨幅居前。与之联动上行的是新能源汽车产业链相关个股。截至收盘，道氏技术、威唐工业、天奇股份等纷纷涨停。而大洋彼岸的美股市场上，特斯拉13日收涨9.77%，总市值达到946亿美元，逼近千亿美元。
消息面利好不断
步入2020年，有色金属堪称“明星”板块，截至14日收盘，今年涨幅已超过6%。其中，以锂和钴为代表的概念股涨势最盛，天齐锂业、赣锋锂业、格林美、华友钴业等深受追捧。数据显示，锂矿指数今年来涨幅超过12%，钴矿指数今年来涨幅达到9.45%。究其原因，锂和钴均是新能源汽车电池的重要原材料，位于新能源汽车产业链的最上游。近期，消息面上频传利好，对新能源汽车全产业链形成了刺激效应。
首先是官方表态。在11日的中国电动汽车百人会论坛2020上，工信部部长苗圩表示，今年的新能源汽车补贴不会大幅退坡。“多个信号表明新能源汽车长期向好的发展态势没有改变。从长远来看，我国新能源汽车产业已具备较好的规模效应和发展环境，未来将继续坚持发展新能源汽车的国家战略不动摇，巩固和发展来之不易的良好势头，今年的新能源汽车补贴不会大幅退坡。”苗圩说。
全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在论坛上表示，面向未来，电动化、智能化、共享化会带动汽车的转型升级。高性能、高安全性、长寿命、低成本的新型锂电池和新型电池系统将成为动力电池未来发展的主要方向。
其次产业数据好于市场预期。根据中国汽车工业协会13日发布的中国新能源汽车2019年的产销数据，2019年中国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%，降幅低于此前预期。此前，首批国产特斯拉Model 3于1月7日正式交付，并将售价降到30万元以下，引发车市、股市的双重追捧。
“锂大爷”、“钴奶奶”还能发威吗？
由于锂资源库存积压严重等因素，全球碳酸锂均处于“供过于求”的状态，国内碳酸锂价格仍处于下行区间。据上海有色网预计，截至2019年12月，碳酸锂累计库存或达4.1万吨。数据显示，国内电池级碳酸锂在13日报价51000元/吨，创下了2019年以来的新低。不过，对锂产业而言，积极信号也在显现。天风证券杨诚笑团队认为，2019 年三季度以来，部分矿企过剩产能开始出清，锂矿资源扩张结束，下跌周期接近尾声。
2020年新能源汽车和3C端锂需求有望恢复高增长，预计2020年全球锂资源过剩9万吨左右，相比2019年得到边际改善。如果锂精矿价格进一步下降，澳洲高成本矿山进一步关停，行业可能提前达到平衡，锂价有望企稳。
对钴而言，概念股股价是随着现货市场价一同拉升的。
长江有色金属网数据显示，1号钴14日的平均价为288000元/吨，较年初的277000元/吨的报价上涨了11000元/吨。卓创资讯分析师朱铭哲对上证报表示，春节前，合金生产企业对钴的采购布局增多，并且下游新能源车企的发展预期向好，这助推了钴生产贸易商的挺价情绪。“今、明两年钴的供需或将维持紧平衡状态，新能源汽车生产及5G手机新品的放量将支撑钴需求。乐观情况下，预计2020年下半年钴价将在30万-35万元/吨的区间内。”
镍、钨等有色金属的盘面走势也趋于乐观。数据显示，镍矿指数收涨2.99%，钨矿指数收涨2.18%。
从国内期市来看，镍期价自去年9月起步入下行通道，12月开始企稳、震荡。
国泰君安期货分析师对上证报表示，目前，港口镍库存仍较为充裕。近期镍铁价格仍不理想，不过部分镍铁厂在临近年关时停产检修，叠加下游不锈钢厂有超预期备货，预计后期镍铁价格回落空间有限。
 钨方面，上海有色网钨分析师胡岩对上证报表示，春节前的钨现货市场总体平稳。临近年关，以硬质合金为代表的主要下游领域，节前备货多已完成，持货商无意降价出货，挺价情绪浓厚。二级市场上，有色金属板块的整体走强，一定程度带动了钨概念股的崛起。 

特，斯，拉！
最近的几天，model 3在上海工厂开始量产，并且将车价降到30万以下的消息刷了屏，与之相伴随的就是A股市场新能源车主题的大涨。
新能源车自从2015年大涨一波之后，一直被骗补与补贴退坡的消息所困扰。终于等到了2019年整个车市的寒冬来临之后，新能源车却开始了新的上升之旅。然而愈是上涨，基金投资者的焦虑愈是增加，就如同身上有一个地方痒，却总是挠不到那样。
因为，很多人根本不知道买什么好了！
这就是行业与主题基金最令人揪心的地方！
如果像前几年风格化流行的时候那比较好办，大盘好就买沪深300基金，中小盘好就买中证500基金或者是创业板基金。虽然市面上有好多个同质化产品可供选择，但是它们的收益大同小异，大不了指数跟踪能力差一点的，低个三四个百分点，就已经被骂的狗血喷头了。
但是当行业或主题的结构化行情到来的时候，买什么好呢？ 
如果有人觉得这些基金应该涨幅差不多，那显然大错特错了。
2019年这9只基金里涨幅最大的59.92%，而最少的只有18.89%；即便是在加速上扬的最近的6个月里，涨幅最大的为49.71%，最少的也才20.57%。
有人说，所以要选基金嘛，不同的基金经理水平差异太大了。如果对主动权益的基金经理不那么感冒，那就选指数基金，买新能源车指数基金，应该都能赶上这一波。
如果你这样想，那富二告诉你，也错了！
你知道现在以新能源或新能源车命名的指数有多少吗？跟踪哪个才能作为自己赶上这波行情的参照系？富二又检索了一下数据，肉眼可见的名称中含新能源或新能源车的指数，至少有7只。

由于编制方法与成分股的不同，它们的差异也非常之大。整个2019年，涨幅最大的有45.51%，而最少的为21.80%；在最近的加速上扬的6个月里，涨幅最大的为47.81%，而涨幅最少的为15.18%。如果没有赶上这波新能源车行情，而愿意饶恕自己的，可以把涨幅最少的那个指数作为自己的参照系；但是对自己要求比较高的投资者，如何来宽恕自己呢？

上面列表里这7只指数中，可以看到光中证指数公司就出品了5只，加权方法和成分股数量都各不相同。
为啥类似的指数要搞那么多呢？说的好听一点叫提供产品的多样性，说到实质，那就是有多家公司与中证指数公司合作定制了一些指数，好推出相关的基金产品。很容易从表格中可以看到，表现最好的，是富国中证新能源车指基所关联的这个指数（399976），事实上它也是富国与中证指数公司一起联合推出的。
它最显眼的地方是什么？与其他的新能源车指数比，它的成分股明显很少，事实上在它4年多前刚推出的时候，成分股有80只。
那为什么成分股会逐渐变少呢？
是因为富国逐渐认识到，未来的市场会演变成结构性的行情，并且主题行情将完全由核心资产所引领。如果成分股太多的话，就会被市场平均收益所摊薄。
富国作为Smart Beta的市场领导者，一直对指数的编制非常用心，并且不断的与中证指数公司一起对指数进行优化，每半年调整一次成分股。
通过4年多的优选与更新成分股，终于在这次又一波行情来临之际，能够将该指数以更好的面貌呈现给投资者，并且牢牢抓住和引领新能源车行情，从而遥遥领先于市场同类其他新能源车指数。

看中国龙头在全球的崛起（新能源汽车系列报告之锂电池负极）
内容摘要本质：
锂电池负极为能量的载体，是壁垒高、格局好的行业负极材料是锂离子嵌入嵌出的载体，是锂离子电池四大主要组成部分之一，其价值量占电池价值量的6-8%。由于这个领域有一定的技术含量、工艺壁垒较高，导致行业竞争格局较好，未来有可能形成全球寡头垄断的格局。
核心的逻辑：新能源汽车全球化带动行业增长加速，国内龙头优势明显1）行业长期空间巨大，中短期行业增长加速：电动汽车全球化加速，从而带动整个锂离子电池产业链需求高增长。我们预计，负极产业在2020年将迎来加速发展，增速有望达到30%以上。2）中国负极供应全球，龙头价值凸显。负极产业重心已经由日本转移到中国：中国企业凭借产品性能优异及性价比高的优势，全球负极材料销量占比已提升至2018年的73.4%。我们预计中国龙头未来负极供应全球的占比有望超80%。
从产品端看：负极材料产品差异化明显，人工石墨为主流目前主流负极材料为人工石墨和天然石墨；人工石墨由于循环性能较好（循环次数高于1500次）、快充性能优异，广泛用于动力电池。我们预计，未来伴随动力电池需求爆发，人工石墨产量占比有望持续提高， 2022年其占比有望达到75%。
从客户端看：绑定优质客户，龙头份额有望持续提升LG化学、宁德时代等龙头电池厂商跟随新能源车企全球化布局，优势明显。对应着，一线负极材料企业客户结构优秀，具有先发优势，更加受益于未来下游需求提升。我们预计，一线负极材料企业份额将持续提升，CR5占比有望提升至80%。二线负极材料企业由于融资渠道以及客户结构差异，竞争格局出现分化。
从成本端看：降本提效，负极材料一体化是核心龙头负极材料企业通过自建、收购、参股的形式加速布局上游原材料以及石墨化加工领域，从而带来成本端的下降：1）针状焦预计有30%-50%的价格下降空间：2020年国内煤系针状焦新增产能较2019年产能增长接近一倍，价格未来有望回归合理水平。2）自建低成本石墨化产能最大也能降低约40%的加工成本：其核心原因主要是低电价地区的优势和新建产能工艺的先进性。
受益的公司：璞泰来（江西紫宸）、杉杉股份、中科电气（星城石墨）、贝特瑞1、璞泰来：格局好，产能、客户优质，在新一轮周期中有望获得更高份额。2、杉杉股份：人工负极材料龙头，加速负极材料一体化建设。3、中科电气（星城石墨）：客户结构优化，成长潜力大。4、贝特瑞：天然石墨龙头，企业客户优质，新型负极材料量产。
风险提示：下游行业需求变化风险；行业竞争风险；政策相关风险；技术变化风险；上游成本端的风险。
一、产品类型差异化明显，人造石墨为主流
负极是锂离子电池重要的材料，是嵌入嵌出的重要载体，至关重要。锂离子电池作为一种充电电池，主要依靠锂离子在正极和负极之间移动来工作。在充放电过程中，Li+在两个电极之间往返嵌入和脱嵌。当对电池进行充电时，电池的正极上有锂离子生成，生成的锂离子经过电解液运动到负极。而作为负极的碳呈层状结构，它有很多微孔，达到负极的锂离子就嵌入到碳层的微孔中，嵌入的锂离子越多，充电容量越高。同样当对电池进行放电时，嵌在负极碳层中的锂离子脱出，又运动回正极。回正极的锂离子越多，放电量越高。


负极材料成本占比变化不大，占电池成本的6-8%。负极材料、正极材料、电解液和隔膜是锂离子电池四大主要原材料。随着锂离子电池技术提高，对负极材料的要求也越来越高。负极材料对锂离子动力电池的能量密度，循环性能，充放电倍率，低温放电性能具有较大的影响。通过拆分目前主流三元电池和铁锂电池成本，我们发现负极材料价值量占电芯价值量的6%-8%之间。
1.1 产品种类繁多，价格差异明显
负极材料主要分为碳材料和非碳材料两类，目前以碳材料为主。其中市场应用程度比较高的是碳材料中的石墨类负极材料，人造石墨和天然石墨占据较大份额。同时各大负极龙头企业也在积极布局未来新型负极材料，硅基负极材料是目前看来最有可能在未来大规模应用的新型负极材料之一。

负极材料种类繁多，按照下游应用分类主要分为消费类、动力电池类以及储能类，每一类产品又有不同型号的负极材料。以璞泰来产品为例，每个类型下面都至少有5-6个不同型号的产品满足不同客户需求。


按照原材料质量高低划分，负极材料可以分为低端产品，中端产品，高端产品。人造石墨产品由于性能总体好于天然石墨产品，因此其不同层次产品的价格均高于天然石墨产品。但无论是天然石墨产品还是人造石墨产品，每个层次的价差都十分明显，高端产品价格几乎是低端产品价格的3-4倍。从产品的应用来看，高端产品主要应用于高端消费电子和动力电池。中低端产品主要应用于一般消费电子。


1.2 材料类型繁多，人工石墨为主流
1.2.1 人工石墨性能优异，新型负极材料仍在摸索
人造石墨相较天然石墨性能更有优势，价格差距不明显。目前负极材料主要以使用天然石墨、人造石墨、中间相碳微球和硅碳等复合材料为主。我们将这四类负极材料通过6个性能指标和销售价格标进行对比。从价格上来看，天然石墨与人工石墨的价格范围分别在平均每吨2-7万之间和2-8万之间，价差并不明显，相比其他负极材料单吨超过十万元，目前天然石墨和人工石墨经济效益更好，是控制成本最好的选择。随着人们对电动汽车性能和安全性要求越来越高，车企对电池的循环寿命、容量密度能量密度和快充时间要求也在提升。负极材料对于高能量密度、循环性能、充放电倍率方面起到重要作用。从性能指标上看，人工石墨和天然石墨的比容量理论值在370mAh/g左右，但是人工石墨的循环寿命大概在1500次，相比其他负极材料有明显的优势。其次，在倍率性能和安全性上，天然石墨由于与电解液反应时，相容性较差，在进行粉碎时表面存在诸多缺陷，导致对其充电或放电的性能产生较大不利影响。高膨胀、较差的快速充放电能力、较短的循环寿命使天然石墨不适用于一些高端的应用场景。而人造石墨由于经过了高温石墨化后，表面质地更加光滑，结构更加稳定，性能更好于天然石墨。

硅碳负极材料已用于特斯拉锂电池，但新型负极复合材料大面积应用仍需时间。随着高能量动力电池发展的需求，寻找高比容量、高安全性、低成本的负极材料代替碳材料是未来锂电池负极材料发展的必然趋势。而以硅碳复合材料为首的复合负极材料最大的优势在于可以提高电池的比容量，目前动力电池比容量已经可以达到了365mAh/g，已经趋近于人造石墨理论最大比容量370mAh/g，未来通过使用人工石墨提高锂离子电池比容量的空间较小，而硅碳复合材料理论上最大的比容量可以高达950mAh/g。目前硅基负极材料应用主要应用于圆柱数码、少量用于软包数码及圆柱动力。特斯拉Model 3动力电池中负极材料已经开始应用硅碳负极材料，该产品主要在传统石墨负极材料中加入10%的硅基材料，使得负极材料克容量达到550mAh/g以上，电池能量密度达到300Wh/kg。
尽管硅碳复合材料的优势十分显著，但是仍存在以下问题阻碍硅碳复合材料产业化的因素：1）循环性能和库伦效率有待提高； 2）电极膨胀率较高； 3）价格过高。目前以硅碳复合负极材料循环寿命在300-500次左右，远低于人工石墨的1500次，同时目前单吨售价均在11-12万元，过高的价格无法满足锂电池降本的需求。并且硅基负极材料在嵌/脱锂过程中会发生严重的体积变化，由于体积变化引起的电极粉化、剥落等问题导致电池性能急剧下降，循环稳定性差。在首次充电过程中，电极材料与电解液发生反应，会形成一层覆盖于电极材料的SEI膜，由于形成的SEI膜不稳定，容易脱落造成库伦效率较低。

硅氧复合负极材料是目前另外一种最有可能实现商业化的主流技术，但预锂化技术阻碍产业化应用。硅氧复合材料具有特殊结构，对负极的电化学性能提升更加显著，更加贴近动力电池的性能需求，另外该复合材料还可以有效的改善硅体积效应，降低因膨胀效应带来的不安全性。硅氧负极材料工艺中需要添加预锂化步骤，该步骤可以弥补SEI膜造成锂损失，也是整个硅氧复合材料的核心工艺之一。目前预锂化技术手段主要分为简单物理混合、稳定的金属锂粉、短路法和预锂化添加剂四种方法。尽管技术手段较多，但是由于对把握预锂化精准度程度要求过高，技术要求难度过高，暂时无法实现大面积商业化应用。未来主流的预锂化技术倾向预锂化添加剂，但该技术稳定性和与其他材料的相容性暂时阻碍其标准化进展，成本较高制约其大面积应用。
1.2.2 人工石墨工艺更有工艺壁垒
球形化、改性处理以及高温石墨化是天然石墨的核心工艺。天然石墨产品以天然鳞片球化石墨为主要原料，这种原材料缺陷主要体现在三方面：首先，天然鳞片石墨粉具有较大的比表面积，对负极的首次充放电效率影响较大；其次，鳞片石墨的各向异性，锂离子扩散路径较长导致其比容量较低；最后，因为石墨的层间距较小，增加了锂离子的扩散阻力，使得其倍率性较差，当快速充电时，容易出现安全隐患。为了解决这些问题，各厂家主要通过球形化、改性处理、高温石墨化等工艺手段提高负极材料性能。

相较于天然石墨的工艺程序，人造石墨的工艺程序更加复杂，产品效果更好，在特别的步骤中具有较高的工艺壁垒。人造石墨的原料主要为石油焦和针状焦，其中中低端产品以石油焦为主，高端产品以针状焦为主。在工艺程序中较为关键的步骤有原料检验、精碎分级、二次造粒以及表面改性。原料质量的好与坏对最后人工石墨产品结构形体有直接影响，以璞泰来为例，作为国内人造石墨的龙头，公司在这四个工艺中都有自己独特的技术优势。现在为了满足快充的需求，高端产品会定制化多增加一个炭化工序。而且每家公司由于工艺程序在工艺技术、工艺顺序、制造工程装备的不同导致了整体产品品质的差异化。

二、下游需求扩张，行业增长短期加速、长期空间大
2.1 产品种类繁多，价格差异明显
国内消费锂电池增速高于国外消费锂电池增速，未来全球增长较为稳定。负极材料属于锂离子电池中游，受到下游锂电池消费影响。目前锂离子电池消费主要来自3C消费电子、动力电池和储能。由于对于动力电池要求较高，国内外主流车车企主要以三元锂电池为主，而磷酸铁锂电池主要用于3C消费和储能。消费类电池主要应用于智能手机、无人机、VR、可穿戴设备、电动工具、移动电源等领域。2018年全球智能手机、移动电源等出货量减少，但电动工具、电动自行车、蓝牙等小型3C领域应用量增加，弥补了手机等终端的减少量。根据高工锂电数据，2014年国内消费电池市场需求为25.20GWh，到2018年增长到36.40GWh，年均复合增长9.63%。同时海外需求分别为31.29GW和38.86GWh，年均复合增长为5.57%。国内由于消费升级，消费类电池需求增速高于国外同期增速。未来消费电池呈现存量需求规模大，行业增长较为稳定；我们预计，国内整体消费类电池需求增速仍会高于国外消费类电池需求增速，2020-2022年全球消费类电池年均复合增速在8%-10%。
未来增量看动力。动力类电池主要应用于新能源汽车领域；随着政策推动、技术进步、消费惯改变和配套设施的逐步完善，动力电池的增速明显高于整个行业增速。2014年动力电池市场规模在4.42GWh，而到了2018年增长到60.33GWh，年均复合增长92.21%。同时期海外动力电池需求量从6.5GWh提上到37.55GWh，年均复合增长率为55.03%。过去五年由于动力电池基数较低，整体细分领域保持较高增速。展望未来全球电动化趋势已不可逆转，各大车企纷纷对未来电动化战略做出规划。欧洲大众、戴姆勒车厂对电动化的投资金额均超过了100亿欧元。特斯拉继上海工厂之后，选定了欧洲工厂场地，伴随下游车企资金投入，电动汽车新车型陆续投放市场，动力电池的需求仍将在未来五年迎来需求爆发，行业增速仍将保持较高增速，我们预计2020-2022年动力电池需求年均复合增长在35%-40%左右。

储能与通信市场基数低，未来增长潜力大。储能电池主要应用于集中式可再生能源并网、辅助服务、电网侧、用户侧等。可在不稳定的光伏、风力等新能源发电、输配电、用电过程中用到。目前全球储能市场主要集中于韩国、加拿大、中国等地。与传统的铅酸电池储能相比，锂离子电池能量密度与功率密度高、循环寿命长，而且对工作环境无特殊要求，可减小储能电池体积。目前通信基站储能需求占据总储能电池市场需求近50%的份额，是储能电源最大也是最具潜力的应用领域。2014年储能电池市场规模在2.07GWh，到了2018年市场规模达到4.65GWh，年均复合增量率在22.43%。同时期海外储能需求为4.21GWh和10.74GWh，年均复合增速为26.38%。2019年作为5G商用元年，伴随未来五年5G商用大面积应用，5G通信基站将加速催生储能电池需求。我们预计2020-2022年储能电池领域需求增速有望提高至40%-45%。

下游需求扩张，带动负极材料行业增长加速。行业整体需求从2014年7.51万吨提高至2018年17.72万吨，年均复合增速达到23.94%；随着上述三大需求快速增长，2020年负极材料需求增长加速，我们预计未2020-2022年全球负极材料需求将分别达到30.22万吨、39.35万吨、50.80万吨，年均复合增长29.65%。每年全球负极材料对应规模空间将达到123.62亿、149.71亿、183.10亿。

2.2 人工石墨占比逐年提高
负极材料行业受益电动汽车需求提升带动，人造石墨销量占比逐年提高。伴随2014年产量占比55.85%提高到2018年的69.31%。而天然石墨产量占比从2014年的37.90%下降到23.82%。人工石墨作为目前主流动力电池厂商的负极材料应用方案，随着动力电池销量增加，国内新建产能主要以人造石墨产能为主，未来人造石墨销量占比有望继续提升。同时，高端消费电子厂商越来越多选择使用人造石墨作为负极材料替代方案来提升整体电池性能。因此人造石墨销量占比将持续提升。

三、行业集中于中国，龙头优势明显
3.1 产业聚焦中国，集中度仍在提高
技术突破，成本下降，产业聚焦中国转移。日本索尼在上世纪九十年代率先将锂离子电池商业化，2000年之前，日本基本垄断了全球的锂离子电池生产。国内锂离子行业于上世纪90年代末开始发展，国内当时企业数量较少，整体规模不大，技术与国外厂家存在很大的差距，原材料基本依赖日本进口。但2001年后，中国加入WTO，全球制造业中心向中国转移，中国逐渐成为了全球规模最大、产业链最齐全的电子制造中心。2000年贝特瑞掌握天然鳞片石墨的球形化技术，从而实现天然石墨国产化，2005年杉杉股份推出日后十年被行业模仿抄袭的爆款产品FSN-1，实现国内人造石墨技术突破。2012年璞泰来子公司江西紫宸推出了G1系列，实现了杉杉股份FSN-1系列之后的又一次突破。目前国内企业利用资源优势已经将天然石墨工艺做到全球领先水平，贝特瑞在整形分级、机械改性和热化学提纯方面拥有领先全球的技术，球形石墨的纯度可最高达到99.9995%。国内负极材料的性能与日本的产品之间的差距开始缩小，价格优势让日本产品失去了竞争优势，中国负极材料销量占比持续提高。


技术突破，市场份额稳步提高。2000年我国负极材料企业占全球份额不足8%。随着十几年行业发展，2016年我国出货量已达到全球71%，而日本的出货量下滑到不足30%。到了2018年，中国负极材料市占率从之前的71%提升到了73.4%，份额再次扩大。从全球龙头企业占比来看，排名全球前五的企业只剩下日立化成一家日本负极材料企业，其他四家负极材料企业均来自中国。未来随着电池厂商的产能扩张，国内负极厂商加速产能扩张，中国企业在负极材料市场份额有望持续增加，我们预计未来市场份额占全球比例将提升到80%以上。


日本企业以大型集团为主，负极材料业务多为主业派生而成。日本企业中日立化成、日本炭黑和日本JFE以人造石墨为主，日本三菱化学以天然石墨为主。相对中国负极材料企业，日本企业更多是由主业相关派生出的子业务，占公司总营收比重较低。以人工石墨和天然石墨龙头企业日立化成和三菱化学为例，日立化成是全球知名化工集团，在化学材料领域拥有尖端的核心技术，公司的业务覆盖了感光性干膜、板材、液晶显示材料、半导体材料、太阳能电池、负极材料等各种电子原材料。公司最早建有碳素工厂，主要生产石墨电极、石墨坩埚等石墨制品，后慢慢向下游负极材料市场拓展。三菱化学同样是日本最大的化学公司，业务覆盖功能材料和塑料产品、石油化工、碳及农业产品。由于公司的核心业务是化学产品，公司通过煤焦厂所产的煤焦油沥青进行附加值的提升，进入针状焦领域，同时通过上下游产业延伸，布局负极材料行业。



从国内看，负极材料行业集中度较高，“三大五小”的竞争格局仍在优化中。“三大”分别指贝特瑞、杉杉股份和紫宸科技（璞泰来子公司），“五小”分别是深圳斯诺、正拓新能源、湖南星城（中科电气子公司）、翔丰华和凯金新能源。2018年前五大龙头企业占据国内市场76.7%。随着多家负极材料企业新增产能的逐步释放，负极材料市场竞争格局将聚焦于各龙头之间竞争，低端产能将被逐步出清，拥有核心技术和优势客户渠道的企业将会获得更多市场份额，市场集中将进一步提升。其中“五小”格局中的五家公司也将出现分化，正拓新能源和深圳斯诺由于客户结构原因，近两年增速较低，斯诺甚至从2017年的营收5.4亿下降到2.72亿，叠加未来没有产能扩产规划，深圳斯诺和正拓新能源将在二线材料类厂商竞争中逐渐掉队。而另外三家在近两年营收中出现较大增速，客户结构也从国内客户向全球拓展，“五小”格局将向“三小”转变。



在国内天然石墨市场中，贝特瑞具有龙头地位。公司是国内第一家将天然石墨深加工产品用于锂离子电池的企业，同时布局锂离子电池负极材料整个产业链。在天然石墨工艺设计以及制作成本具有核心优势，是天然石墨细分领域龙头，长期市占率保持在50%以上，2019年二季度更是达到了73%。



人造石墨龙头占比提升，第二梯队出现分化。人造石墨领域集中度较为集中，前五家企业的市占率近三年稳定在70%以上，前三家龙头企业的市占率在近三年中稳步提高，2019年二季度已经达到64%，前五大企业正在逐渐拉大与其他企业之间的差距。杉杉股份和璞泰来是该细分领域的领导企业，其中璞泰来主要聚焦高端市场，凭借在原材料甄选、表面改性、二次造粒等核心工艺设计上的技术优势，2018年第一次成为人造石墨领域出货量第一的企业。在中低端产品方面，由于凯金新能源产品价格相对较低，在客户层面牢牢绑定优质客户宁德时代，在2018年出货量上实现了大幅增长，一举排名第二。二线负极材料厂商越来越多以上市募资、联合优质上市公司等形式拓展资金募集渠道。2019年凯金新能源与翔丰华都已完成证监会上市信息报送，湖南星城并入中科电气，通过上市公司融资渠道加快自己产能投建。未来由于人造石墨需求增多，其产能扩产需要大量资金支持，拓宽融资渠道成为未来人造石墨厂商持续发展的核心要素之一。
3.2 需求升级，聚焦全球龙头供应链
3.2.1 进入门槛提升，客户粘度增强
认证步骤繁多，动力电池厂商认证时间较长，客户黏性度高。负极材料厂商如果想要进入电池厂商供货名单，一般要经历样品测试、小试、中试、大试等环节，条件满足者才会得到电池厂商的审核认证，通过认证后的负极材料供应商还需要经历小批量供货、批次稳定供货等多个环节去验证负极材料供应商整体交付能力。电池厂商对整个认证的过程所需要的时间要求不同，一般消费电池厂商认证时间较短，国内消费电池厂商认证在0.5年到1年左右，国际龙头消费电子厂商在1.5年到2年之间。而动力电池厂商由于对电池性能要求较高：一般国内动力电池厂商认证过程在1-2年，国际龙头动力电池厂商的认证时间在2-3年。一旦进入供货名单，电池厂商和负极材料供货厂商的粘性较强，特别是在动力电池细分领域。主要原因有以下两点：首先，动力电池对于稳定性和安全性要求很高，一旦动力电池的正极材料、负极材料和电解液的体系匹配确定后，不能随意更改；其次，根据IATF16949要求，原材料一旦通过电池生产制造商进入汽车厂商供应体系后，未经过汽车厂商同意，材料不得更换。


3.2.2 电动全球化，龙头企业受益
龙头企业客户结构优秀，具有先发优势。目前负极材料的商业模式是捆绑龙头电池制造厂商，联合开发，因此下游客户的装机量直接影响到负极材料厂商的销量。随着国内电池厂商的白名单制度的取消，越来越多的国际龙头电池厂商进入中国市场。国内负极材料龙头企业也加快对国际客户的开拓。其中贝特瑞、杉杉股份、璞泰来的产品主要定位于高端类产品，早早进入国外著名电池厂商供应链白名单，领先第二梯队1-2年时间，随着自身产能扩张，未来将会获得更大的订单份额。在第二梯队的负极材料公司中，领先企业率先改造自己客户结构，其中中科电气子公司湖南星城已经与SKI、LG已经展开合作。凯金新能源已经通过了松下、三星SDI、LG化学的送样或中试检测。翔丰华已经通过了LG化学认证测试，同时正在积极接触三星SDI、松下等国际知名锂电池企业，加速进军海外市场。第二梯队负极材料厂商通过客户结构改造，减弱对单一客户依赖度。而未来客户结构单一、质量较差的负极材料厂商将逐步被市场淘汰。

由于优质负极龙头已经绑定较好客户，未来其产能释放更为有效，我们预计这将带来行业集中度进一步提升。由于新能源汽车渗透率增加，下游核心电池厂商产能快速扩建，龙头负极材料目前高端产能供不应求。为了缓解供需矛盾，负极材料厂商开始加大全工序生产线建设力度。以第一梯队负极材料供应商，璞泰来和杉杉股份为例，璞泰来为满足动力快充电池需求，2019年发行可转债募集资金建设“3万吨全工序高性能锂离子负极材料”产能，新增产能中均包含炭化等工艺，解决公司目前在动力快充领域产能不足的问题。杉杉股份目前80%负极材料收入来自动力电池，前五大客户LG、ATL、宁德时代、三星和SKI占营业收入75%。杉杉股份在内蒙古包头新建10万吨负极材料一体化项目于2018年上半年开工建设，定位同样是高端全工序产品。未来龙头企业通过资金、品牌优势，产能扩张速度将与二、三线负极材料企业产能差距进一步拉大，叠加上下游一体化建设，成本优势更加明显。

3.2.3 龙头更具议价能力
过去两年原材料上涨挤压行业利润，龙头企业影响较低。由于2017、2018年上游原材料价格上涨，负极材料厂商毛利率受到挤压。以上市公司璞泰来、贝特瑞、凯金新能源和翔丰华为例，根据公司近五年的毛利率变化，贝特瑞主要以天然石墨产品为主，受原材料上涨影响较低。并且贝特瑞在天然石墨细分领域处于绝对龙头的地位，议价能力较高，整体盈利水平比较稳定，近五年毛利率都在30%多。而以人造石墨产品为主的璞泰来、凯金新能源和翔丰华，他们的毛利率波动更加受原材料价格的影响。由于公司产品的定位不同，以中低端产品为主的负极材料厂商受到的影响更大，例如凯金新能源、翔丰华这两家公司，他们的下游客户主要集中于国内电池厂商。而璞泰来主要聚焦于国内、国外核心龙头电池厂商，所提供的产品以高端产品为主，议价能力更强。

四、降低成本，加速布局全产业链
4.1 原料端：龙头加速布局针状焦，成本压力趋缓负极材料的主要成本来自两方面，一方面为原材料的采购，另一方面来自加工费用。这两方面的成本之和占总成本的90%左右。原材料主要包含初级石墨、焦类原料、沥青、外购人造石墨半成品和外购天然人造半成品。
针状焦价格上涨，焦类采购成本占比大幅提高。过去几年钢铁行业变化，主要由于电炉炼钢需求增加，石墨电极需求增加导致负极原材料针状焦产能供不应求，针状焦价格大幅上涨，因此焦类原材料采购额占比在近两年大幅得到提高。以翔丰华为例，2016年焦类原料采购额为1404.58万元，而到了2018年这个金额达到了1.72亿，焦类采购额占比从2016年的22.49%提升到2018年的69.13%。因此，未来企业对于上游原材料的把控能力成为体现家龙头企业竞争实力的一个表征。

4.2 针状焦产能扩充，未来价格有望回归合理水平
低硫焦用于锂离子电池负极材料和石墨电极制造。焦类原料主要分为石油焦和针状焦。一般石油焦按硫分又分为高硫焦、中硫焦和低硫焦。高硫焦主要为普通的生焦，用于化工生产，如制造电石、碳化硅等；中硫焦即为普通的熟焦，大量用于炼铝；由于低硫焦里含硫量低，主要用于锂离子电池负极材料和高功率石墨电极，普通的石油焦用在普通功率石墨电极骨料。高功率石墨电极骨料用70%的优质石油焦+30%的针状焦。超高功率石墨电极骨料则需要100%针状焦。动力电池在未来针状焦应用占比将大幅提升。针状焦是炭素工业一种重要的原料，具有良好的石墨化性能，主要用于生产超高功率石墨电极和人工石墨负极材料。以针状焦为原材料的超高功率石墨电极具有电阻率低、体积密度大、机械强度高、膨胀系数低、抗热震性能好等优点。针状焦按原材料又分为煤系针状焦和油系针状焦。煤系针状焦以煤焦油沥青为原材料；而油系针状焦，以减压渣油为原材料。在相同条件下，油系针状焦制造石墨电极的成型难易度将低于煤系针状焦，因为煤系针状焦易在1500-2000C时易膨胀，所以温升速度要严格控制，不易采用串接石墨化工艺生产。煤系针状焦的优势在于其电阻率低于油系针状焦，整体导电率更优。根据2017、2018、2019年针状焦在下游应用对比发现，针状焦75-80%的产量用于石墨电极制造领域，剩余20-25%用于负极材料制造。随着下游动力汽车的高速增长，以及石墨电极行业供给过剩，针状焦应用于负极材料的比例将持续提高。

油系针状焦进口依赖度格局短期难以改善，煤系针状焦价格进入下行趋势。2017、2018年由于电弧炉炼钢法大规模替代地条钢产能，带动了石墨电极需求，由于国内供给不足，2017、2018年针状焦进口量明显增加，进口数量是2016年两倍多，价格大幅上涨。以全球重要针状焦供应商菲利普为例，2016年菲利普66价格最低煤系针状焦和油系针状焦为单吨450美元和500美元，到2017年煤系针状焦价格达到单吨4500美元，半年时间涨幅达到10倍。随着2019年国内煤系产能投产，价格明显回落。2020年国产煤系新增产能将高于2019年新增产能投放，进口煤系针状焦有望下跌至单吨1000美元，我们预计下降空间30%-50%。由于我国国情多煤少油，油系针状焦产能较少，高端负极材料产品对进口油系针状焦维持高位，菲利普66进口油系针状焦价格下跌速度明显低于行业整体平均下跌速度。



国外垄断高端技术，国内技术突破仍需时间。针状焦生产技术最早起源于国外，日本企业主导高端煤系针状焦，代表企业为日本三菱和日本新日铁公司。英美等国主要以油系针状焦为主，代表企业有英国菲利普、美国碳/石墨集团海波针状焦厂、日本兴亚株式会社和日本水岛制油所。我国对针状焦研究起步较晚，上世纪九十年才完成煤系针状焦和油系针状焦工业生产。目前我国煤系针状焦龙头企业为宝钢石化、平煤鞍山开炭、山西宏特和黑龙江宝泰隆，油系针状龙头企业为锦州石化、山东京阳、山东益大等。虽然国内针状焦技术随着研发的投入，在研发工艺较以前取得了重大进步，但是距离日、英、美等龙头国家技术还有不小差距。以中日针状焦产品对比，国内针状焦体积密度、机械性能以及电阻率都不如日系产品。两国产品性能差别主要来自于工艺设计，主要体现在两个方面；首先在原料预处理环节中主要设备沉降器的结构、数量不同，并且每个企业采用的芳香烃溶剂不同；其次在延迟焦化环节中，企业对工艺的参数，操作周期不同。

国内针状焦产能扩充，以煤系针状焦为主，煤系针状焦价格有望回归合理水平。尽管对进口高端产品依赖度短期无法改变，但国内针状焦厂商近两年陆续产能扩产，2019年进入新增产能投放周期，2020年国产针状焦投放力度将高于2019年。针状焦供不应求的局面将发生扭转。2017年我国针状焦产能为57万吨，占全球35.63%。根据鑫罗咨询统计，2019年国内产能将达到117万吨，新增产能60万吨，其中煤系针状焦45万吨，油系针状焦15万吨。2020年国内针状焦产能预计达到230万吨，对应2019、2020年全球产能分别为240、350万吨，2020年我国产能占全球比例将提高到65%左右。璞泰来2019年收购振兴炭材32%股权，以参股的形式率先进入上游原材料领域：其4万吨煤系针状焦已建成开始试生产。龙头负极材料厂商积极布局上游原材料，打造负极材料一体化建设，以降低原材料价格波动对公司盈利的影响，增强产品竞争力。



4.3 关键工序：石墨化工艺日渐成熟，超高温技术已成主流超高温技术是当前石墨化的最优选择。石墨化工序在造粒工序之后，指的是在高温下将前一步加工后的材料中的碳原子由杂乱不规则排列转变为规则排列的六方平面网状结构，即石墨微晶结构，其目的是获得石墨高导电、高导热、耐腐蚀、耐摩擦等的性能。石墨化温度高达2000℃以上，持续时间超过8个小时。石墨化温度越高，石墨化的微晶结构发育越完善，因此，目前高端的人造石墨产品均采用超高温石墨化。
由于超高温石墨化过程是在2300-3000℃下进行的，工业上只有通过电加热实现。在此过程中，反应炉内的焙烧品既是电流通过的导体，也是被加热到高温的对象。工业上广泛采用的炉型有两种：1985年艾奇逊发明的艾奇逊式样的石墨化炉，以及美国人卡斯特纳发明的内热串接石墨化炉。就目前来说，艾奇逊石墨化工艺仍然占主导地位。该工艺在21世纪初被应用在负极材料的生产当中，具有产量大、温差大、电耗较高的特点。另外两种石墨化炉是真空石墨化炉和连续石墨化炉。连续石墨化炉是指以连续的产出方式生产石墨化制品的炉子，用以解决艾奇逊炉所带来产能低、电耗高、操作环境恶劣等缺点。因此，连续石墨化炉将是主要开发课题和研究方向。
4.4 石墨化加工费居高不下，降本措施值得关注石墨化加工参数不同是产品差异化原因之一，高端产品石墨化加工费用更高。石墨化是人造石墨负极材料生产加工的重要一环，该工序对人造石墨负极材料生产成本和产品质量控制具有重要影响。起初，负极材料厂商的石墨化加工环节都是外协。主要原因是，石墨化基地的建设均是固定资产，投资较大，石墨化电阻料废料的处置需要稳定的钢厂、铝厂客户资源，专业性较强。并且石墨化、原料粉碎工艺均是碳素行业传统成熟的工艺，可选择外协加工的厂商比较多。由于各家产品石墨化加工参数要求不一样，导致单位产品石墨化加工价格有所差异。璞泰来2016-2018年的单吨加工费用分别为2.65万、2.25万和2.29万，其中主要是石墨化加工环节费用，明显高于杉杉股份，而翔丰华和凯金新能源石墨化代工费则更低一些。因为璞泰来人造石墨产品定位较高，且温控等加工工艺复杂，其石墨化加工费要显著高于同行业其他公司。
石墨化加工产能瓶颈打破，龙头进入石墨化加工领域，加速负极材料一体化建设进度。2017年石墨化加工产能遇到瓶颈，加工费用从2017年年初每吨1.5万元加工费上涨至最高的每吨2. 2万元，一年时间单价涨幅达到46.67%。2018年璞泰来收购山东兴丰进入石墨化加工领域，2019年内蒙古新建石墨化加工新厂开始建设。2017年中科电气子公司湖南星城收购贵州格瑞特新材料有限公司，参股集能新材料进入石墨化加工领域，预计2020年石墨化产能将达到3.5万吨。龙头负极材料厂商为更好保证自身石墨化需求以及保证整体共供应链体系的稳定，加速负极材料一体化建设，纷纷通过自建、并购、参股的方式进入石墨化加工领域。随着龙头企业产能扩建，石墨化加工单价有望进一步下降。

产能投建集中于低电价区域，区域低电价是成本下降主要路径。石墨化加工成本主要受坩埚、电阻料等直接材料、人工费用、折旧以及水、电费影响，其中电费占比最高。大部分负极厂商都分布在广东、上海、福建等沿海省份，这些地区电力成本较高。从降低成本方面考虑，龙头企业越来越多选择去内蒙古等低电价地区建造石墨化加工厂。通过对比高低电价区域对石墨化加工成本影响，在低电价区域的石墨化加工成本将会降低总成本的40%左右。在以河北地区为代表的高电价地区，电费为单吨8840元，占总成本比例较高。而公司新建产能所在地内蒙古，属于我国低电价区域，由于电价优势，电费单吨下滑到3900元，电费占比出现大幅下滑。


五、受益公司

5.1 璞泰来
格局好。公司自2012年成立，通过负极材料领域，打通至具有协同作用的锂电设备行业及隔膜邻域，其中负极材料和锂电设备贡献公司71.34%和16.7%的营收。目前公司是国内最大的人造石墨负极材料供应商，第三大负极材料供应商。产能、客户优质，有望成长加速。公司近三年业务保持在30%以上增速，产能也持续增长，目前公司产能5万吨。客户方面，公司绑定LG、三星、ATL和宁德时代等国内外一线电池厂商。随着优质客户对产品需求的快速增长，我们预计公司的产能扩产速度将超过行业增速，从而再度迎来业绩爆发。成本控制能力强，盈利能力见底回升。公司加速负极材料一体化建设，参股煤系针状焦厂商振兴炭材，4万吨煤系针状焦产能于2019年投产。同时收购山东兴丰，进入石墨化加工领域。完成负极材料一体化建设大幅降低公司制造成本，毛利率已见底回升。
5.2 杉杉股份
老龙头。杉杉股份成立于1992年，早起以服装业务为主。1999年成立子公司上海杉杉正式转型为新能源上市企业。公司业务覆盖正极、负极、电解液等电池材料厂商。目前公司正极材料材料国内市占率第一，负极材料市占率第二，达到17.97%。产能大，客户优。公司目前负极材料产能达到6万吨，随着宁德计划产能5万吨，内蒙古包头10万吨高性能锂离子电池产能陆续投放，公司市场占有率有望得到提升。公司绑定宁德时代，国轩高科等国内优质客户。未来增强成本控制。伴随上游原材料价格上涨带来的成本压力，公司加速布局石墨化产能，目前拥有郴州7000吨石墨化产能，未来公司计划加大布局石墨化产能。石墨化产能扩张有助于企业大幅降低成本，保持产品竞争优势。

5.3 中科电气（湖南星城）
公司自2004年成立，传统主业为磁电装备业务，目前占据电磁冶金行业领先地位，在电磁冶金专用设备国内市场占有率超过60%，公司目前从传统工业磁力设备想智能集成系统厂商转型。通过并购完善布局，有成长潜力。2017年收购湖南星城布局锂电负极业务，2018年，公司收购格瑞特以及集能新材料的投资，进一步延伸和完善了锂电负极业务的产业链。中科星城目前市占率6.2%。公司目前产能3.5万吨，我们预计公司将随着客户需求的增长来加大扩产力度。客户结构在优化。客户结构升级，公司以前主要客户为比亚迪，2019年导入消费类电池巨头ATL和动力电池厂商SKI，作为SKI稳定供应商将充分受益SKI产能扩张。5.4 贝特瑞
天然石墨龙头。贝特瑞隶属中国宝安集团（代码： 000009 ）子公司，成立于2000年8月，主要专注于锂离子二次电池用材料的研究与开发。经过20年的发展，公司已发展成为锂离子负极材料行业领先企业，根据高工锂公司2018年数据，公司在国内负极材料领域市占率为22.4%，产品主要覆盖天然石墨和硅系复合负极材料。公司客户结构优异。公司2008年进入三星，2009年进入LG，2010年进入三洋，2011年进入松下，2012年进入索尼。目前是国内、外龙头电池厂商稳定锂电材料供应商，其中公司占松下负极材料70%-80%的市场份额，三星30%的市场份额。未来成长可期。公司未来业绩迎来爆发，在天然石墨负极材料领域，全球霸主地位难以撼动。公司布局的新型硅碳负极材料率先应用于市场，产能一万多吨，目前特斯拉Model 3所用的的锂电池已经开始使用贝特瑞硅碳负极材料。正极材料捆绑SKI和松下。
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  影片2013年8月19日在加拿大英属哥伦比亚的Enderby开拍，其他取景地包括温哥华和素里，以及位于佛罗里达州和加州的迪士尼乐园，2014年1月15日杀青。 《明日世界》于2015年5月22日在北美大规模公映，但首周末三天票房仅3200万美元，比第二名的《完美音调2》只多200万美元。这也是自1995年以来同期票房的最低纪录——在此之前，该周末的票房没有低于4000万美元的。这个成绩略出乎很多人的意料，因为迪士尼为该片投资2亿美元

特斯拉曾多次承诺(以及作为产品卖点)，能够在没有驾驶员干预的情况下实现汽车的完全自动驾驶。但这项功能至今仍未上线，不禁让人怀疑特斯拉是否还有兑现该承诺的实力。不过最新线索表明，完全的自动驾驶功能已经离我们不远了。现在，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)在Twitter上表示，该功能将“很快”推出。马斯克表示，“完全自动驾驶”功能非常宝贵，它将为特斯拉增加数万美元的价值，并使该汽车能够通过Telsa网络出租车服务为车主赚钱。

目前特斯拉在高速公路上已经实现了自动驾驶，不过对于特斯拉来说，城市道路才是更具挑战性的驾驶环境。但是，特斯拉能否实现最艰难的5%仍有待观察，在此之后，特斯拉仍需要说服监管机构无人驾驶汽车的安全性。这里的“很快”依然没有明确的上市时间，不过马斯克此前曾表示特斯拉网络服务将会在2020年上线，也就是说会在今年年底之前上线。
特斯拉供应商摩拳擦掌 国产化替代寻找最佳“入口 ”
电动车行业的“鲶鱼”降价刷屏，特斯拉供应商已摩拳擦掌展开竞争。随着国产化替代加速，特斯拉的盈利能力增强，为供应商的业绩增厚以及产业链洗牌埋下伏笔。伴随着国内供应商的不断成熟，国产化替代也加入了特斯拉的供应链体系。虽然，目前特斯拉的核心一级供应商仍以国外厂商为主，但是子零件的壳体材料、加工和其他辅料都会进入国产化清单。特斯拉能否成为继苹果之后下一个“供应链大师”，值得市场高度关注。
特斯拉一级供应商之争
目前，特斯拉产业链涉及动力总成系统、中控系统、电驱动系统、充电、底盘、车身、内饰、外饰和其他配件等部分，直接、间接涉及供应商共计 130 余家。其中，中国企业占比超过50%。但从供应商的重要程度来看，特斯拉核心一级供应商多来自欧美、日本等地，国内企业多作为二级供应商。例如，目前特斯拉的锂电池PACK制造商为日本松下，正极材料和隔膜供应商为日本住友化学，负极材料供应商为日本日立化学，电解液由日本三菱化学生产，而国内公司则主要覆盖中控系统、电池管理系统、自动驾驶系统、锂电池组和充电组件等产业链环节的供给。
所谓的一级供应商就是厂家的直接供应商，就是直接给厂家提供产品的供应商。二级供应商就是一级供应商的供应商，以此类推。厂家一般只对一级供应商，不会直接对二级、三级、四级供应商。厂家主要管理好一级供应商，让一级供应商管理二级供应商，二级管三级，三级管四级。
随着国产化替代加速，特斯拉的盈利能力增强。兴业证券发布的研究报告显示，中国制造的Model3的毛利率显著高于在美国生产的Model3；中国制造的Model3的生产成本比美版低20%-28%。据兴业证券预测，国产Model3具备27%-34%的降价空间。这意味着随着特斯拉供应链逐步本土化，未来可能进一步降价。
国产化替代的切入口
从硬件成本构成来看，国产化替代有几大切入点。据国金证券此前的研报显示，特斯拉Model3的各部分价值量构成分别为动力电池总成系统为38%、汽车电子为24%、车身及内外饰为12%、电驱系统为11%、底盘为11%、高压系统为4%。伴随着国内供应商的不断成熟，国内的供应商也加入了特斯拉的供应链体系。在特斯拉的子零件中，涉及内部的关键电子元器件可能替代起来比较困难，但是子零件的壳体材料、加工和其他辅料都会进入国产化清单。目前，锂电池电芯供应商为日本松下，但随着LG化学(LG Chem，韩国电芯企业)在南京的工厂进入相关配套设置，LG化学配套的国产供应链(隔膜、正极材料等)就成为特斯拉国产化最大子供应链。与此同时，不少上市公司公布了与特斯拉的合作项目。2019年9月，威唐工业全资子公司威唐冲压收到特斯拉部分零部件开发项目合同，进入特斯拉一级供应商名录，主要提供白车身结构件，不涉及核心技术及其核心零部件的生产。上述项目的具体实际供货量将在量产阶段确定，初步预计将在2020年实现量产。能否通过特斯拉对零件的审核认可存在不确定性，对项目未来的量产时间、量产数量也存在不确定性。
京威股份( 002662 )此前也在互动平台表示，特斯拉对于国内供应商的遴选还在评审阶段，公司已经参与评选，一直在等特斯拉的进度安排，目前还没最后确定。
类苹果产业链的红利
在投资圈内，特斯拉红利效应可以对标当年的苹果产业链。iPhone 系列已经问世 12 年，在其高增长红利下产业链享受 10 年业绩和股价高增长。7 年前，苹果公司全球 156 家供应商中中国大陆厂商仅有 8 家。而苹果公布的 2019 全球200 大供应商信息，中国大陆苹果产业链供应商增长近 3 倍，供应商数量占比升至 15%(中国大陆+中国香港合计 40 家，中国台湾 46 家)。特斯拉在行业颠覆性、产品认可度、产业链长度及广度、产品单体价值等方面均不亚于甚至优于苹果，其产业链未来有望复制甚至超越苹果产业链对中国制造企业的拉动。
事实上，在2011年之前中国已经拥有了庞大的手机配套生态链，以及一批手机品牌企业，但从技术水平和生态供应能力来看，并没有强有力的竞争力，这也是导致这些国产手机品牌没有在手机市场风生水起的重要原因。而随着苹果的进入，因为苹果对供应商强有力的整合能力，让这些上游供应商技术水平跃上了新的台阶，也为后来的华为、小米、OPPO、vivo的崛起奠定了基础。
 从这些角度来看，马斯克和特斯拉更像是一条“鲶鱼”，它将进一步激活中国电动汽车产业生态市场，加速中国电动汽车产业的发展。 

在1月7日的“中国制造Model 3首批社会车主交付仪式”上，特斯拉CEO埃隆马斯克即兴来了一段“尬舞”。
 而在资本市场，不少上市公司也随之“起舞”。当天，亚玛顿(002623.SZ)出现涨停。此前，在1月6日，亚玛顿发布公告称，近年其已经成为特斯拉合格供应商，2019年开始逐步放量向特斯拉提供太阳能瓦片玻璃等。截至1月10日收盘，亚玛顿股价为35.20元/股，这与2019年11月29日收盘时的14.16元/股相比，上涨达21.04元/股。2020年1月8日，亚玛顿董秘刘芹向《中国经营报》记者表示，关于与特斯拉的具体合作，暂时保密，以公告发布为准。此外，公司在2020年会出售部分电站，并尝试通过其他融资方式减缓资金压力。
业绩下滑
  亚玛顿成立于2006年，并于2011年在深交所中小板上市。目前，该公司逐渐形成了“光伏+电子玻璃及显示器件”双产业格局，业务涉及光伏减反玻璃、超薄双玻组件、光伏电站、电子玻璃及显示器系列产品。尽管最近股价飙涨，但近几年，亚玛顿的业绩并不乐观。即使在光伏市场飞速发展期，其行业竞争力也并不明显。
 2015~2018年，亚玛顿分别实现营业收入10.92亿元、13.96亿元、16.12亿元和15.30亿元，同比增长26.58%、27.81%、15.51%和-5.09%；归属于上市公司股东的净利润5581.27万元、1919.55万元、-2299.16万元和7923.19万元，同比增长47.56%、-65.61%、-219.78%和444.61%。可以看出，2016~2017年，亚玛顿的业绩出现大幅下滑，并且2018年归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润仍为-8798.15万元。亚玛顿方面预测，2019年度归属于上市公司股东的净利润为500万元-1000万元，同比降幅87.38%~93.69%。
 从毛利率上看，2015~2019年上半年，亚玛顿的光伏玻璃产品毛利率分别为16.37%、10.33%、6.16%、7.34%和8.29%，整体呈下滑趋势。而相比信义玻璃、福莱特等同行企业，相差20%~30%。
 对于业绩下滑的原因，刘芹向记者表示，主要是受限于原片供应。不过，目前控股股东安徽凤阳的窑炉刚点火不久，将对公司有积极影响。对此，某光伏玻璃企业负责人也向记者介绍，2016年以来，由于上游玻璃原片企业逐步向配套深加工(最重要的加工环节为钢化和镀膜)延伸，亚玛顿的原片供应难以保障，同时竞争优势也并不明显，甚至被反噬了利润。“单纯光伏玻璃深加工环节，亚玛顿比较领先。”
 记者注意到，亚玛顿在2016年就已经感受到了来自上游原片玻璃的竞争压力。正如亚玛顿在2016年财报中阐述，随着光伏镀膜玻璃行业加速发展，许多原片供应商陆续推出光伏减反玻璃，未来市场竞争会日趋激烈。公司在业内的竞争优势可能逐渐削弱，同时激烈的市场竞争可能导致产品利润率下降。不过，亚玛顿并没有随之建立窑炉自产玻璃原片。记者发现，彼时亚玛顿在超薄玻璃产品基础上继续延伸，加大超薄双玻组件的市场开发，并通过自建电站项目进行示范和推广。
 “那时市场上做2.0mm超薄玻璃的企业并不多，我们引领了这个潮流。同时，彼时选择布局双玻组件，具有先发优势，可以看到2018年双面双玻组件在光伏市场开始呈现爆发之势。”刘芹告诉记者。不过，在上述某光伏玻璃企业负责人看来，彼时亚玛顿建设窑炉可能也并不具备条件。他解释，“玻璃窑炉行业有一定技术门槛，日常生产投入资金比较高、生产有连续性要求等，对于企业的资金是一个考验。”
 资料显示，2017年10月，亚玛顿控股股东常州亚玛顿科技有限公司决定拟投资50亿元在安徽凤阳建设原片生产基地。长达两年时间后，2019年12月13日，该基地举行了点火烤窑仪式。烤窑结束后，该窑炉将进入设备联合调试和试生产阶段。亚玛顿方面表示，这一方面保证了公司长期稳定的原片供应来源，使得公司的产能利用率和销量大幅提升；另一方面公司光电领域的市场竞争力将进一步加强，有利于提升公司整体实力。
收缩下游业务
 “不管是做超薄双玻组件还是建设电站，公司都是为了推广我们(超)薄玻璃，目前随着公司产品认可度不断提升，也达到了公司预期目的。”刘芹表示。从财报上看，亚玛顿分别在2012年和2014年逐渐开始开发光伏组件和电站业务。截至2019年上半年，亚玛顿光伏双玻组件和电站业务占营业收入比重分别为22.87%和15.94%。不过，在向下游延伸电站的同时，亚玛顿的资金压力也在进一步增大。该公司曾在财报里表示，虽然光伏电站业务为公司带来稳定的投资回报，但是随着公司相关资产规模的扩大及国家补贴发放的延迟，公司的资金压力日益凸显。
 记者注意到，2017~2019年上半年，亚玛顿的货币资金分别为7.60亿元、6.06亿元、4.71亿元，而短期借款高达8.32亿元、6.17亿元、4.54亿元。可见，2017年和2018年，亚玛顿的货币资金并不能覆盖短期借款，2019年才有所改善。同时，随着电站规模的不断扩大，亚玛顿的融资规模、费用也随之增加。2017~2019年上半年，亚玛顿财务费用为6901.01万元、8557.32万元和3052.23万元，同比增加159.09%、23.98%和-24.11%。为尽快回笼资金，减少债务及财务费用，提高资产流动性，亚玛顿自从2017年开始出售光伏电站资产。
 2018年，亚玛顿通过股权转让方式，出售位于贵州兴义清水河70MW光伏发电项目、普安县楼下50MW农业光伏发电项目以及义龙新区新桥一期30MW农业光伏电站项目70%部分，取得投资收益8642.28万元。2020年会继续出售电站。”刘芹告诉记者。此外，2019年12月9日，亚玛顿方面在投资者关系活动时表示，公司将逐步调整光伏业务发展战略规划，聚焦主业，优化业务结构。 在收缩下游电站业务的同时，亚玛顿还不断推动电子玻璃及显示器系列产品的市场开拓，进一步创造新的利润增长点。不过记者也注意到，近几年，该业务的表现并不理想，目前仍在亏损。财报显示，2018年和2019年上半年，亚玛顿电子玻璃及显示器件毛利率分别为-160.63%和-67.99%。
 对此，刘芹解释，该电子玻璃业务是公司未来重点布局的方向之一，目前通过市场前期推广已经形成一定的认可度。不过，该业务并没有形成较大规模，成本会比较高。
主业和股价齐飞？
 2019年末至2020年初，对于亚玛顿来说可谓迎来了“好日子”。自从2019年11月下旬以来，亚玛顿不仅在业务上频传利好，在资本市场上也成了“香饽饽”。2019年11月29日，亚玛顿发布关于签订日常经营重大销售合同的公告。根据公告，11月28日，亚玛顿与隆基乐叶光伏科技有限公司等7家公司签署关于光伏镀膜玻璃的销售合同。该合同销售量合计6028万平方米，总金额约15亿元(含税)，占亚玛顿2018年度审计营业收入约98%，合同履行期从2020年1月1日至2021年12月31日。
 亚玛顿方面表示，上述合同的签订有利于≤2.0mm超薄物理钢化镀膜玻璃产品的市场推广，提升产品的品牌影响力及核心竞争力，同时将会对其未来的经营业绩产生积极影响。当天，该公司股价一字涨停。
 此后，2019年12月18日~20日，亚玛顿又连续三天开启了涨停板。有分析认为，光伏市场需求回暖且双玻组件市场渗透率不断提升，2020年光伏玻璃市场供需仍会偏紧，整体市场向好。不仅如此，亚玛顿还与特斯拉擦出了“火花”。2020年1月6日，亚玛顿发布关于签订日常经营合同的公告称，近年公司已经成为特斯拉合作供应商，2019年开始逐步放量向其提供太阳能瓦片玻璃等，双方还签订了《保密协议》。亚玛顿方面表示，特斯拉作为国际知名企业，公司成为其合格供应商之一，有利于提升公司产品的影响力和核心竞争力，同时将会对公司的经营业绩产生积极影响。记者注意到，在资本市场上，投资者早已“躁动”，亚玛顿分别在2019年12月26日、2020年1月2日和1月6日出现涨停。
 1月9日，亚玛顿发布股票异常公告称，2019年度公司与特斯拉的交易金额占公司整体销售比重约7%，对公司2019年经营业绩影响较小。同时，目前公司为特斯拉公司太阳能屋顶项目供应商，并不涉及特斯拉上海工厂Model 3、Model Y等新能源汽车领域的相关合作。但在1月9日，亚玛顿股票再次涨停。
 值得关注的是，在此期间，光伏异质结电池(HIT)概念飙升，包括亚玛顿在内的多家光伏企业股价纷纷涨停，再次引起了资本市场的躁动。1月8日，刘芹向记者表示，目前亚玛顿并没有相关HIT电池业务，也并没有针对HIT电池业务与相关企业进行合作。并且，亚玛顿会专注于光伏玻璃，电池业务暂时不会考虑。
 记者采访了解到，目前HIT电池技术产业化加速，仅少数企业涉足，目前整体行业仍处于观察阶段。多位业内人士向记者表示，二级资本市场太过浮躁，属于炒作。 

  

 

2019年中国动力电池装机量排行榜TOP10：宁德时代占据半壁江山稳居第一来源：中商产业研究院 近日，动力电池应用分会研究部发布2019年中国动力电池装机量数据，2019年中国动力电池装机量约62.2 GWh，同比增长9.3%。前十家动力电池装机量，共计54.64GWh，集中度进一步提高，占比高达87.9%，较2018年前十名企业的装机量增长5%。
 其中，宁德时代、比亚迪、国轩高科稳居前三，动力电池装机量分别为31.71GWh、10.76GWh、3.31GWh。值得注意的是，宁德时代动力电池装机量占据半壁江山，占比较2018年提升9.86个百分点。比亚迪、国轩高科动力电池装机量占比较2018年有所下降。天津力神、亿纬锂能、中航锂电、孚能科技、时代上汽、比克电池、欣旺达依次排在第4-10位。欣旺达、时代上汽首次跻身前十位。但是北京国能与卡耐新能源，在2019年跌出了前十名。
  数据来源：动力电池应用分会研究部、中商产业研究院整理

汽车有一百多年历史，造车一直是工业王冠，难度极大。为了学德国日本美国的造车技术，我们不惜以市场换技术合资建厂。几十年过去了，市场被合资瓜分，技术却没学到，国产汽车只能靠低价忍辱偷生。造电动汽车难吗？出于能源等多方面考虑，国家一度采取高额补贴支持国产电动汽车。国产电动新势力们拍着胸脯回答，很容易！弯道超车指日可待！然而，电动汽车春天日渐临近，国产新势力们却眼看着要集体凉凉了。


01
电动汽车，难在电池
电动汽车，被标榜成新能源，打着环保的旗号推进，更像是“政治智慧”。1873年，英国人就在马车上加上铁锌电池，由电机驱动，比内燃机汽车早出现13年！所以，它压根就不是新技术、新能源。

内燃机汽车的出现，促进了汽车工业的蓬勃发展。电动汽车从此被边缘化，根本原因是电池先天不足。直到今天，汽油等化石能源的能量密度都超过电池50倍。汽车加油三分钟，续航就能增加数百公里。而最先进的电动汽车，续航也才四五百公里，采用最先进的充电方式（非常严苛的充电条件），充满也要数十分钟。里程焦虑，一直是电动汽车的最大障碍，尤其是在冬天，因为“锂电池”怕冷。大名鼎鼎的苹果手机就是科普者：充满电的iPhone6在寒冷的冬季出门，没几分钟就只剩下60%的电量。多耽搁一会，它直接给你关机。只有把它贴着肉，它才能多坚持片刻。
低温如何折磨锂电池，需要简单了解它的充放电原理：
1、正极才是锂离子的家：当所有锂离子到达正极，就不再动弹，无电可放了。
2、充电，强迫锂离子“背井离乡”：正负极通电之后，在各种电场力、扩散力、电化学力的作用下，一部分锂离子们背井离乡，离开正极，穿越电解液，来到负极暂居下来。


3、锂离子思乡心切，期待放电：一旦有机会穿过电解液游回正极，回家的过程中伴随着巨大的电子转移，形成电流提供电力。
那么，低温下的锂电池，会发生哪些变化呢？

1、容量损失：暂居负极的很多锂离子失去活性，被“冻住”(图中黄色圆圈)。直到气温足够高，这部分锂离子才会复活，电量也能恢复。
2、放电损失：温度正常时，锂离子可以顺利地穿过电解液。气温降低，电解液变得“粘稠”，甚至“结冰”，阻力会变大。锂离子要花费不少力气才能穿过去，部分锂离子甚至会阵亡在和电解液的“斗争”中。即使恢复正常温度，在电解液里阵亡的锂离子也回不来了。
3、充电衰减：直观地理解，负极材料的晶格就像蜂巢一样，锂离子来了之后可以“嵌入”进去。气温降低，晶格就会收缩，锂离子“嵌入”会变得困难。电池管理系统就自觉地降低充电速度，导致充不满电。
有人说，如果我强行加大充电电流，就不能把锂离子强行挤进晶格吗？答案是可以，但晶格有可能就“挤破”了，造成电池容量的永久性损耗。
正所谓，心急吃不了热豆腐，霸王硬上弓在电池这里行不通。
锂电池怕冷，所以我们不得不花费一部分能量给电池保温，损失续航里程。人类则更娇贵，冷热都怕。
如果是夏天，汽车空调制温从40度到25度，需要消耗15度温度的能量，而冬天则需要从0度以下升高到25度，超过25度的制温需求。
为了保证安全，往往需要电力加热水箱供暖，浪费巨大的能量。所以，电动车主们的抱怨随处可见，标着续航500公里，到了冬天200公里都跑不到。少数是虚标里程，更主要的原因，是电池被冻住了。


电池技术一百多年的发展，举步维艰，只是正负极材料、电解液技术的缓慢提升，没有任何突破性的进步。为了提高续航，电动汽车们只能堆电池，电池多了车重又增加，能耗又变大，矛盾无法调和。
02
融资蜂拥而上，以环保之名
电动汽车新势力们是有自知之明的，他们非常清楚传统汽车自己是造不好的。于是，在补贴政策的诱惑和资本的助推下，很多零基础的造车团队，蜂拥而上制造电动汽车。不就是电池驱动电机，再加4个轮子，几个沙发吗！老外的电动车不过如此，凭借中国人的聪明才智，我们极有可能弯道超车！不料超车未成，一大批补贴耗子却赚的盆满钵满。一批所谓的新能源车企，通过一条简陋的组装线就“生产”出电动汽车，转手卖给自己的租赁公司。获得国家补贴后拆下电池重复利用，循环申请补贴，以大量未达到安全技术标准、产品一致性差的所谓电动汽车，轻松套取上亿元的新能源补贴。
据《证券日报》估算，中国2015年电动车补贴高达590亿元，2016年为830亿元，工程院院士杨裕生也透露，十三五期间仅中央政府就将支出3900亿元用于新能源汽车补贴。然而，巨额补贴没能推动电动汽车的繁荣，补贴潮水退去后，只看到挣扎着的裸泳者。PPT造车的贾跃亭，车没造出来，人却牢牢扎根美国并成功宣告破产。蔚来、威马、小鹏、哪吒、理想这几个头部新势力，短短数年，倒是真的造出了电动汽车。（由此可见电动汽车的门槛之低。）
造车需要钱，融资！弯道超车的梦想，总是有大把的热血资本追捧。领头羊蔚来还成功在美国上市，融资10亿美元。
12位蔚来车主作为代表上台敲钟。然而，募资总额169亿元人民币的蔚来，已经累计亏损超过220亿。高价挖人，巨额福利，纸醉金迷，大手笔烧钱做营销，全然忘记了自己是要造汽车。电动汽车老大特斯拉公司在15年间累计亏损50亿美元，有着“中国特斯拉”之称的蔚来汽车只用了4年。蔚来牛B！
为了缓解财务压力，蔚来不得不大幅裁员，停建生产基地，转而让江淮汽车代工。电池起火、冒烟频发，让蔚来不得不进行召回，销量大受影响。股价跌跌不休，搞不好就要因为股价低于1美元被迫退市了。
烧钱如流水，车却卖不出去，故事讲多了，资本们也清醒了。  
蔚来与北京亦庄国投、湖州吴兴等处的融资合作均无下文；威马于今年7月宣布需求10亿美元的D轮融资，但至今没有明确结果；小鹏今年于11月获得小米领投的4亿美元融资，不过与之前谋求的融资数额仍有很大差距。。。汽车行业是一个规模效应显著的行业，补贴退坡后，造车新势力们的高价车更难卖了。电动汽车老大特斯拉，却风驰电掣地杀到家门口了。政府一路开绿灯、金融机构纷纷解囊，Model3价格将一探到底，封死中国造车新势力的生存空间。
曾经他们说，“美国人造车水平本来就很烂”，所以他们可以制造噱头，疯狂烧钱高价卖车 ，现在好梦终于要醒了。特斯拉已经宣告盈利：2019年第三季度，特斯拉营收为63.03亿美元，净利润为1.43亿美元，远超分析师预期！特斯拉持续在电池控制技术、电池管理技术上精进，虽然也会有失控自燃，但其专利技术储备是毋庸置疑的，同样的电池容量，它就是能跑的更远，也更舒适。而造车新势力们，依然沉迷于以环保之名给消费者洗脑，无法自拔。
每驾驶蔚来行驶一次，车主的手机就会得到一条总结：“本次驾驶为蓝天贡献碳减排***克”；小鹏电动车每周都会给车主出一份总结，行驶了多少距离，已为地球碳减排***克，相当于种树**棵；威马汽车宣传自己是零污染、零排放的绿色属性，截至2019年9月28日，威马EX5的用户已累计绿色出行超1.3亿公里，可减少二氧化碳排放总量超2.8万吨。
数据怎么来的，鬼才知道。 

  

 
理想汽车创始人李想更公开表示：使用燃油车等于随地大小便，使用电动车等于去公厕。。。每当有人说电动汽车不好，他们就会发出灵魂拷问：地球家园，不要了吗？他们绝口不提，在中国的能源构成中，煤炭占比为66%，石油为19.1%，天然气占比为5.9%，水电、核电和可再生能源只合占7%。
煤炭火力发电同样会有大污染，如果电动汽车能耗过高，是不是真的环保就难说了。如果算上电池报废之后的潜在污染，那更是算不清的糊涂账。
03
电动汽车，燃油如影随形 造车新势力们，一边猛踩燃油汽车，一边却偷偷地向“燃油真香”靠拢。
蔚来的一键加电服务，服务专员会开汽油车跑去给蔚来充电。
蔚来出现故障，服务专员会开汽油车去修理。
蔚来没电了，服务专员会开柴油板车去拖车。
他们骄傲地说，蔚来可以带你去任何你想去的地方。
于是，有好事者开着蔚来去了一趟东北。蔚来派遣了服务团队(两位员工、一辆加电车)跟着挑战车，以确保行程安全。行程期间，每隔150公里左右加电一次。加电车是辆改装依维柯，车上配备了发电机和百升大油箱供发电机使用，充电期间每小时消耗柴油25升左右。加上柴油依维柯自身的油耗后，这辆蔚来每行驶100公里，要消耗35-40升柴油。堪比重型货车！小鹏汽车，则被雷军亲自调侃了一番，用大排量越野车拖行充电，效率惊人。威马汽车则将燃油作为电池的保护配置装到了车上。为了不烧油选择纯电动，又因为电池怕冷，加装一个柴油油箱，烧油给电池保暖。带油箱的纯电动车，服不服？
理想汽车则放弃了“开汽油车等于随地大小便”的高见，在第一款电动汽车胎死腹中之后，他们推出了一辆烧汽油的智能电动汽车。加95号汽油，就可以实现无忧续航。烧汽油发电前进的电动汽车，很拗口，但是真香！
伪造续航里程，弱化快速充电的苛刻条件，吹嘘环保、省钱，却绝口不提虚高的价格、保值率、电池衰减、天价电池。。。他们是傻，还是坏？
04
传统汽车巨头，厚积薄发
特斯拉只知道狂堆7000多节小电池，传统汽车巨头固守燃油车不思进取，造车新势力们欣喜若狂，弯道超车近在咫尺，时不我待。。。然而，汽车巨头们真的是执迷于燃油汽车，错过了电动汽车的黄金时代吗？丰田汽车会告诉我们答案。今年中国汽车流通协会发布的新能源汽车消费者报告中显示：“放弃纯电动车的原因”一项中，80%的用户不选择纯电动车的原因是担心续航问题，第二大原因是电池安全，随后是电池回收、二手车残值和电池辐射。
新能源汽车消费者关注因素
而丰田一直思考和解决的问题正是：卖一台用户真正需要的电动汽车，让用户没有顾虑地使用。所以，他们绝不会贸然闯入纯电动汽车市场。丰田选择一边研发混动积累技术经验，一边设计电动车可行的盈利模式。厚积薄发，稳步推进。早在1997年，丰田就发售了HEV（混合动力）车“普锐斯”，此后，丰田持续不断地提升电动化技术水平。丰田拉罗拉、雷凌的混动版本，低故障、低油耗，深受消费者喜爱。
混合动力核心技术结构单元拆分
把混合动力车的动力总成拆分重组后，就可以得到PHEV（插电混动）和EV（纯电动）车型的动力总成。之外，丰田也是最早一批研发FCV（氢燃料电池汽车）的车企，并掌握着核心技术。电池的系统化生态环境设计，同样是丰田关注的细节。

所有这一切，都是为了降低用户接受和使用电动车的成本，一旦电池技术取得突破，纯电动汽车水到渠成。不管今后电动汽车会走上哪条道路，丰田依然是领导者。而国产新势力们，卖点却是炫酷的造型、激进的车主群、智能移动空间。。。唯独忽略一台车的本质：安全，低故障，低费用。迄今为止，丰田的混合动力、氢燃料电池汽车，从未发生自燃！足以令所有电动汽车新贵们反省深思。其它的汽车巨头们，虽然可能不及丰田，但基业雄厚，电动汽车的技术储备也不会少。即便是国内的大汽车厂商，电动汽车的技术实力，都能吊打造车新势力们。2019年前三季度，中国新能源汽车共销售87.2万辆。而卖给个人用户的电动车仅十余万辆，剩下的全部投放给了B端出行市场。吉利曹操、上汽享道、欧拉出行、长安T3、东风出行这些网约车品牌，现在看来，可能是纯电动汽车现阶段最匹配的使用场景了。小鹏汽车的ceo，在对比特斯拉的销量之后，明显软了。电动汽车，本质上是汽车，噱头再多，不过是舍本逐末。
05
群雄四起，新势力即将凉凉
2019年，中国乘用车市场继续下滑，根据中汽协此前发布的数据，今年前11个月，汽车产销累计分别完成2303.8万辆和2311万辆，同比分别下降9%和9.1%。在一汽大众、上汽大众、上汽通用和吉利汽车为首的第一梯队中，只有一汽大众实现了2.2%的销量同比正增长，其余3家分别出现6.72%、17.94%和13%的负增长。合资品牌尚且如此艰难，国产品牌很多都在破产的边缘徘徊了。电动汽车市场，更是哀鸿遍野。电动汽车自今年7月份新能源补贴新政过渡期正式结束以来，国内新能源车市的销量已遭遇“五连降”，其中11月份同比销量降幅更是达到43.7%。
然而，就在电动汽车市场看似触底之时，合资品牌车企却集体吹响了进军的号角。
继主流合资车企大众、本田、丰田相继推出纯电动车型后，豪华汽车品牌奔驰的纯电SUV车型EQC也于11月8日正式宣布上市；
10天后的11月18日，奥迪首款电动车e-tron也拍马赶到，在公布售价的同时宣布将于2020年在国内实现投产。
与此同时，宝马也不甘居人后，旗下的iX3电动SUV计划于2020年正式在中国投产。
哪里有什么弯道超车的神话！造车靠的是行业积累、技术储备，三五年的研究怎么敌得过别人一百多年的耕耘？！速成的造车技术，必然导致汽车品质的缺陷甚至是巨大的安全隐患。起火、死机、充不进电。。。挥之不去。车市冬天，曾经风光无限的造车新势力们恐怕很难融到钱了。销量持续下滑，亏损严重，很快将会留下一地鸡毛。大胆吃螃蟹的车主们，恐怕怎么也想不到，承诺的无忧服务会土崩瓦解，车坏了无处售后，天价更换电池，想出售却无人接盘。可是，又能怪谁呢？
 

产品降价对于一个企业来说并不是太好的事情，因为这意味着公司利润的下降，但对于科技类公司，尤其是特斯拉这样的公司来说，降价意味着，他的竞争对手好日子到头了。国内车企一直将对标特斯拉作为一件倍自豪的事情，而特斯拉根本不屑于与国内车企争面子，它只争市场。1月3日，特斯拉公布最新产销数据，2019年第四季度特斯拉产量近10.5万辆，交付量约为11.2万辆，两项数据都创下了公司记录，其中9.25万辆为Model 3，可以说Model 3挑起了特斯拉量产的大旗，更让其有望赶上日产聆风成为最畅销的电动汽车。
但对于国内的车企和特斯拉概念股来说，最劲爆的消息还是1月7日中国制造的Model 3开始实现规模交付，而且特斯拉官宣国产Model 3将售价由35.6万元下调至29.9万元(扣补贴后)，国内车企愣了，特斯拉产业链沸腾了。

国内车企心里拔凉
就在上个周末，各个头部券商紧急召开电话会议剖析特斯拉产业机会，而老牌特斯拉概念股也很给力，如奥特佳、众业达、文灿股份等周一就开始涨停。
对于Model 3在中国的销量，中信证券预测将达到30万辆以上，2020年将呈现供不应求的状态，长期看好特斯拉供应链的投资机会。
特斯拉上海超级工厂建设已经超预期完成，2019年1月开始投建，2019年10月24日即建成投产，长期规划年产能达50万辆。这还不是最要命的，有券商发布研究报告显示，在特斯拉采用国产供应链后，国产Model3在目前原价基础上将具备27%至34%的降价空间，最低价格或低至19.7万元。
不久前奥迪Q2L e-tron上市，这款电动车的指导价最低22.68万元，而市场价已接近19万元。在豪华车品牌纷纷向20万以内进发，对于国产电动车来说无异于一场灾难。

同样的价格，奥迪和国产车你选谁？
据乘联会数据统计，2019年前11个月，新能源汽车销量排行榜前三的，是北汽EU系列、比亚迪元EV、宝骏新能源。

这三款车平均售价在10万元左右，看上去国外品牌汽车的价格依然较高，但是对于立志弯道超车的国内车企来说，新能源汽车是他们塑造品牌与品质的重要一步，如果依然被国外车企力压一头，未来的生存空间将永远走不出低端。
虽然比亚迪的唐和荣威RX5的价格,都已经超过15万这一国产汽车的天花板，在20万元左右形成品牌影响力，未来也将直面国外车企的降维打击。但相比中低端车型布局广泛，企业背景深厚的传统车企，最受打击的还是造车新势力们。
不得不说，传统车企再如何打造新的品牌，引入国外设计理念树立全新车系，也逃不脱消费者的有色眼镜，因此在车辆价格与品质上畏手畏脚。而造车新势力则不同，他们没有包袱，没有品牌黑历史，因此蔚来和理想ONE把车辆价格直接飙升到30万以上，国内依然有众多簇拥着，并且看待他们不输于看国外豪车品牌。
然而有情怀的毕竟是少数，大多数消费者还是喜欢货比三家的，国外豪车品牌将电动车售价瞄准20万这一领域，无疑对我国新新能源汽车来说是非常不利的。像蔚来主销车型ES6的售价就已经高达35.8万，即使补贴后售价也是在30万以上，这样的售价在特斯拉Model 3面前可以说毫无竞争力。

蔚来将直面国产特斯拉的挑战
不要忘记，中国的新能源汽车企业是依靠补贴才能存活的，而特斯拉的车主们还要多交税才能买到车。随着新能源汽车补贴政策“缩水”特斯拉降价，对中国新能源汽车行业毫无疑问是一次“大考”，如果真如券商预计的，国产特斯拉大规模使用国产部件后，其价格低至20万以内，传统新能源汽车企业依靠低端市场可以活下来，而造车新势力们，恐怕就是生死存亡了。
在特斯拉公布2019年四季度交付数量和中国版本Model 3价格后，特斯拉股价大幅上扬，股票市值飙升至799亿美元，创下了454元的历史新高，而刚刚晒出亮眼成绩单的蔚来汽车，股价直接萎靡了。
特斯拉供应链锣鼓喧嚣
有垂头丧气的自然有兴高采烈的，特斯拉在国内的众多零部件供应商跟着鸡犬升天。相比苹果供应链，特斯拉对于国内供应链企业更为友好，给零部件企业更厚的盈利空间，因此苹果供应链企业经常发布公告表示被压价和减少订单而亏损，而特斯拉供应链企业经常发布公告又有新增订单利好公司业绩。
目前，在特斯拉新能源汽车的供应链中，国内公司在中控系统、电池管理系统、自动驾驶系统、锂电池组和充电组件等产业链环节均有覆盖，但在一些核心供应链方面，参与度就不高了。比如在动力总成部分，尽管赣锋锂业进入了特斯拉供应链，但特斯拉主要提供车用电池原材料的依然是松下和LG

特斯拉的电池技术几乎等于这家公司
所以特斯拉概念股还是要看给其提供哪些部件。比如安洁科技，它为特斯拉供应Power Wall（储能器）产品以及传感组件以及金属件等电池模组结构件，已经被特斯拉纳入到研发合作伙伴之列；长信科技更是苹果和特斯拉的香饽饽，它生产的ITO导电膜玻璃和其他高科技薄膜产品是显示屏的重要部件，不久前刚公布消息与特斯拉的合作项目进展顺利，目前处于验证洽谈阶段。
当然也要当心伪特斯拉供应链企业，其中最有意思的就是世运电路，作为印制电路板企业，公司一再表示特斯拉不是公司客户，公司汽车板主要是通过下游汽车零部件供应商间接向汽车终端客户供货，关于公司是特斯拉主力PCB供应商的传言是不准确的。而一些券商则可劲吹嘘世运电路将获益特斯拉的国产化需求爆发，也不知道这里面谁真谁假。
还有文灿股份，一个做汽车铝合金精密压铸件的企业，也能成为特斯拉概念股的龙头，着实让人笑看游资风起云涌。特斯拉知名在电动汽车的三电研发技术，而且Model 3出于成本原因，并非全铝车身结构，就算文灿股份能够获得全部特斯拉订单，那也得是把价格压得低低的，好从无数竞争对手中拿下这笔订单。
而*ST索菱就更加搞笑了，在特斯拉概念火热的时候，在自家互动平台上表态公司目前有产品应用在特斯拉车型上，随后表示由于业务部门人员信息有误，发现公司产品目前暂未应用在特斯拉车型上。*ST索菱主要从事CID（车载信息终端）系统，是车联网软硬件服务商，想通过这种方法向特斯拉表白心意，难道不怕今年3月1日启动的新《证券法》处罚吗？
特斯拉国产化给国内供应链企业带来需求和能力提升是毋庸置疑的。特斯拉官方表示，目前中国工厂生产Model 3的零部件国产化率为30%，有券商研报预计2020年底，特斯拉将实现零部件100%国产化（从海外供应商的中国工厂采购也属于国产化），这其中核心零部件，尤其是尚未国产化的动力总成和锂电池方面，才是特斯拉供应链真正的合作伙伴。

特斯拉最近的好消息有点多。前有上海超级工厂量产提前，曾困扰公司的产能地狱大有好转，后有去年四季度全球交付量创历史新高，超出市场预期。这还没完，因为运气来了挡也挡不住。元旦当天，特斯拉在其官方微信上发布了一条如下的宣言：

伴随着这条宣言而来的，是1月3日特斯拉新一代主打车型Model 3的降价消息——
由中国工厂生产的标准续航升级版Model 3(包含基础版辅助驾驶功能)售价从原来的35.58万元降价至29.905万(含补贴后)。而1月7日本周二，中国特斯拉超级工厂制造的Model 3也将正式开始对外交付。特斯拉元旦祝福的对象，既是客户，也是对手，信心满满，霸气十足。这不禁让人想起了当年Iphone4发布时苹果那句技惊四座的口号——“再一次，改变一切”。特斯拉的Model 3，是否有可能成为电动车界的Iphone 4，改变整个汽车行业的一切？而支撑其产量提速和售价下调的上海工厂，又是一个怎样神奇的存在？
国泰君安电新团队和我们分享了他们的最新观点：
“如此低位的价格诚意，毫不掩饰地表现出特斯拉对中国这个全球最大潜在电动车市场的野心，同时也意味着特斯拉供应链的国产化，正在以超出大家预期的速度进行着。”
01
特斯拉速度
从上海浦东机场向西南，沿绕城高速行驶约40分钟，一年多以前，这里还是一片农田。2018年10月17日，特斯拉官宣，以9.73亿元人民币的价格成功摘得上海临港装备产业区Q01-05地块，面积为1297.32亩。于是这片农田，就此化身为特斯拉在上海的超级工厂。建厂需要大量的资金，若要以超乎寻常的速度建厂，对资金的消耗量就更大了。2019年3月，特斯拉宣布与中国多家银行(包括中国建设银行、中国农业银行、中国工商银行、上海浦东发展银行)签署协议，共计贷款35亿元人民币。此后在10月份和12月份，特斯拉又接连从多家银行以“最优质的国企才能拿到的最低利率”累计贷款150亿元。
源源不断的资金，让特斯拉超级工厂得以将1-2年的工期压缩至8个月。马斯克曾用“震惊”来表述眼前的一切，而这种速度，也被上海市官方定义为——“特斯拉速度”。
特斯拉的“运气”还不止于此。
2019年8月30日，工信部发布新一期《免征车辆购置税新能源汽车车型目录》，特斯拉全系车型入围；2019年10月份，工信部又公示了《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第325批)，尚未建成的特斯拉上海工厂赫然在列。无论是土地、建设、资金、补贴、政策，特斯拉此次进入中国，各个环节都如丝般顺滑，于是才有了开头的故事：2019年1月7号上海工厂开始建设，同年12月30号就交付了第一批15辆汽车。
投桃报李，马斯克在去年的公开场合掷地有声的说："2020年年底，Model 3所有零部件全面国产化！”
02
中国为什么需要特斯拉？那么，中国为什么要给特斯拉如此多的优待？
在此前的报告《宁德时代、比亚迪们的下一个十年》中我们曾经提及，中国在电动车产业链上最薄弱的环节就是整车制造。
薄弱就得补，但整车制造难就难在，他需要一整个产业链的支撑和完善。怎么办？或许回顾中国自主手机品牌的崛起，可以给我们一点启示和灵感。中国手机产业的转折点，实际上是伴随着2011年苹果公司的进入才出现的。在此之前的波导、夏新等中国手机品牌，由于缺少先进的技术和成熟的产业链，无一不是“昙花一现”。
表面看来，苹果利用中国廉价的劳动力和完善的产业链，赚取了数以亿计的利润，但在中国手机自主品牌的崛起之路上，它同样“居功至伟”。
1、苹果以自己超强的供应链管理能力，为其他手机公司整理好了国内的手机产业链。
在2011年之前，中国已经拥有较为完整的手机产业链，但一直没有得到有效的整理。富士康代工以及中国庞大的市场需求，结合苹果公司的管理能力，让中国手机产业链上升一个台阶。
2、苹果为国内市场培育了大量的智能手机需求。
通过苹果手机的普及，国内智能手机行业需求大爆发，首先给国产手机及产业链提供了做大做强的机会，最后开始进口替代。得益于此，我们今天才可以在全球手机排行榜上，看到华为、OPPO、 VIVO 、小米等企业的名字。如果特斯拉真的如允诺中所言，将所有零部件国产化，那么我们能否期待它能像当年苹果产业链在国内的落地生根那样，长远来看让本土电动车企业受益呢？
03
特斯拉“国产化”大潮 哪些环节将受益？
如果我们深挖特斯拉超级工厂背后的供应链公司会发现，和苹果产业链、华为产业链相比，汽车在产业链的长度和深度上要远远超过智能手机，有望持续受益的供应商名单也更长。具体来看，其供应链涉及包括动力总成系统、电驱系统、充电、底盘、车身、其他构件、中控系统、内饰和外饰等十个部分，涉及直接、间接供应商一百余家。
▼ 特斯拉供应链


其中，特斯拉的核心技术供应商大部分来自日本、美国和欧洲，国内企业大多作为二级原材料供应商进入供应链体系。
▼ 举例：特斯拉锂电池组供应商一览


比如目前特斯拉最核心的锂电池组中，锂电池PACK的制造商是日本松下、正极材料和隔膜供应商为日本住友化学，负极材料的供应商为日本日立化学，电解液由日本三菱化学生产。电池组中，只有电池连接器是由中国的长盈精密提供，而盖板和保护壳由旭升股份提供。
然而事情正在起变化。
2019年11月就传出新闻，特斯拉已经与宁德时代达成一项初步的非约束性协议，后者最早将从2020年开始向特斯拉上海工厂供应电池。中国企业，正在一步步打进特斯拉的核心供应链之中。就算在此之前，随着特斯拉电动车在中国的产能逐渐铺开，特斯拉Model 3的电池、电机、零件壳体也将对产业链原材料产生强需求——
上游原材料的钴、锰、镍、锂、石墨，中下游的连接器，包括下游的整车环节，都会产生较大的动能，让整个动力车产业链将会大受裨益，我们的材料、装备、锂电池必然会有立讯精密这类优秀的长牛诞生。
这其中，以下几个环节必须重点关注：
1、电池和电池原材料
上游原材料是确定性最高的受益者。
除了潜在的电池供应商宁德时代之外，特斯拉也正在考虑将电池从松下切换成LG南京工厂，而LG电池的上游材料基本都是中国产，成本会节约更多。
钴、锂、磁材及铜箔等有色板块多个标的将由此成为特斯拉的潜在供应商。
▼ 特斯拉单车对应上游原材料一览
  
A股有色上市公司中，华友钴业/洛阳钼业(钴)，赣锋锂业/天齐锂业(氢氧化锂)，铜陵有色/诺德股份(锂电铜箔)，中科三环(电机磁材)，南山铝业(四门两盖)以及东睦股份(动力器件壳体)等标的值得关注。
2、充电桩
目前，特斯拉的21家直接供应商中，11家为充电桩设备及运营企业，占比达50%。
▼ 特斯拉充电设备供应商一览
  
随着特斯拉产业链重心向中国转移，同时在充电设施新国标下，中国充电设备的制造商、运营商、集成商等有望在特斯拉中国化中进一步提高参与程度。
我们筛选了已经与特斯拉充电站形成合作的A股充电桩相关公司，其在未来市场开拓中，有望与特斯拉进一步加深合作。
推荐标的：众业达( 002441 )、万马股份( 002276 )，智慧能源( 600869 )。
▼ 我国有部分厂家打入
特斯拉充电设备供应商目录

数据来源：Tesla，Inside Evs，HMPOWER，“快科技”，国泰君安证券研究
3、其他受益标的：
先导智能( 300450 )曾在2018年底公告，与特斯拉签订了卷绕机、圆柱电池组装线及化成分容系统等锂电池生产设备的采购合同，合同金额约4300万。
国泰君安高端装备团队认为，尽管设备金额较少，但直接与特斯拉签订设备合同意义重大，标志着公司设备获得全球范围认可。特斯拉超级工厂对应锂电需求超30GWh，设备需求达100亿级，公司作为国内锂电设备龙头，有望持续获得订单，并有助于实现对日韩锂电设备的替代。
中科三环( 000970 )是特斯拉电机磁材的主要供应商。国泰君安有色团队认为，特斯拉超级工厂将直接拉动毛坯钕铁硼需求量超过1500万吨。
 南山铝业( 600219 )是特斯拉汽车板的核心供应商。国泰君安有色团队认为，公司目前具备汽车板产能10万吨，2019年8月公告将新建10万吨产能，特斯拉上海工厂的投产将直接带动公司汽车板业务快速增长。

据国外媒体报道，在特斯拉公司(Tesla Inc。)宣布 2019 年第四季度交付了 11.2 万辆汽车后，其股价再次上涨。由此特斯拉在 2019 年全年交付量达到 367500 辆，较 2018 年增长近 50%。该公司股价现为每股 443 美元，整个公司市值为 800 亿美元，几乎相当于通用汽车和福特汽车的市值总和。值得一提的是，通用汽车和福特这样的老牌汽车制造商每年汽车销量是特斯拉的好几倍。
 造成上述企业市值差异巨大的一个原因是，特斯拉的股价在过去五年中上涨了 114%。通用汽车股价的同期涨幅仅为 2%，因此该公司市值也只有 520 亿美元。与此同时福特公司股价下跌了四成，市值也缩水至 370 亿美元。这使得两大制造商的市值总和为 890 亿美元。对不同汽车制造商估值差异的主要原因在于——华尔街将特斯拉视为未来的汽车公司之一。
 事实上，有些人说特斯拉在未来汽车制造商的名单上占据领先地位，而福特和通用汽车都是深深扎根于过去的汽车公司。
他们(福特和通用汽车)几乎所有的汽车和卡车都是汽油驱动的。他们拥有经销链，面临着高昂的产品开发成本和数亿美元的营销费用。另外，它们还不得不支持多个汽车品牌以及其子品牌。
 对福特来说，这包括福特和衰败的林肯品牌。对通用汽车来说，这包括了 GMC、雪佛兰、别克和陷入困境的凯迪拉克。特斯拉的关注点都落在了同一个品牌上，旗下包括三个基本品牌：Model S、Model 3 和 Model X。特斯拉已经拥有一个全电动汽车阵容，而福特和通用汽车在该领域只能算是初登舞台。特斯拉在其汽车上安装了半自动驾驶系统，其被认为比通用和福特的系统更先进。
 福特和通用汽车都承认用电动汽车取代他们的汽油车队需要数年时间和数十亿美元的资金。例如，福特刚刚推出了野马 Mach-E SUV，该车在今年晚些时候才能上市。事实上福特至少还要再过两年时间才会将面相大众市场的电动汽车推向美国市场。随着全球制造商正尝试赶超特斯拉，特斯拉的领先优势可能不会持续太久。然而就目前而言，这种情况还不会发生。
 此前，大空头香椽发布推特称，我们由于在对特斯拉的立场上改变主意而备受批评。 特斯拉的空头净额比率目前处于历史低点，(空头的)投降造就了一只股价上涨‘太多太快’的股票。短期风险回报率现在倾向于下行。我们非常尊重马斯克，但只有当特斯拉股价下跌 100 个点时我们才会买入该股。
 特斯拉的市值目前接近 780 亿美元，这使其超过了 OEM(原始设备制造商)巨头现代(220 亿美元)、福特(370 亿美元)、通用汽车(520 亿美元)、宝马(520 亿美元)和戴姆勒(600 亿美元)。换而言之，特斯拉现在的市值比现代(2018 年汽车销售量为 460 万辆)和通用汽车(2018 年汽车销售量为 300 万辆)的市值之和还要高。
 事实上，现在只有一家 OEM 比特斯拉更大：德国汽车制造巨头大众集团(该公司仅在德国就雇佣了大约 27 万名工人)最近超过丰田，成为全世界销量最大的汽车制造商。那么，2018 年销量仅为 35 万辆左右的特斯拉是如何超越 OEM 的呢？毕竟，现代和通用汽车两家 OEM 的汽车销量加起来大约是特斯拉的 20 倍。这个问题的答案极其简单：正如 S3 分析师伊戈尔拉萨尼斯基(Ihor Rusaniwski)指出的那样，尽管最近出现了大规模轧空，但特斯拉仍然是世界上最被做空的汽车制造商(除了比亚迪、阿斯顿马丁和蔚来汽车等几家小型公司以外)，因此现在的情况是 2008 年的“慢动作”重现，当时大众也出现了轧空，从而使其短暂成为了全球市值最大的一家公司。
 因此，现在的问题是空头回补激发进一步看涨、股价上涨、然后带来更多空头回补的正反馈循环将于何时停止。如果更多的投资者真能理智起来，那么这个问题的答案很可能会是，这个正反馈循环将会更早终结。
 近来，特斯拉接连迎来利好消息，股价也不断创下历史新高，且超过了 420 美元。而在一年多以前，该公司首席执行官埃隆 - 马斯克(Elon Musk)曾在推特上暗示，他已确保将可获得融资，以每股 420 美元的价格将该公司私有化。12 月 27 日，特斯拉宣布将于 12 月 30 日(下周一)向 15 名员工交付首批国产 Model 3，交付地点为上海超级工厂。当日，工信部和国家税务总局发布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》(第二十九批)，将国产 Model 3 纳入免征车辆购置税的新能源车车型目录。
 2012 年，也就是特斯拉推出 Model S 轿车的那一年，该公司只交付了 2,650 辆。7 年后，这一数字达到了 36.75 万，是当时的 138 倍。Loup Ventures 管理合伙人蒙斯特表示，特斯拉应该达到华尔街 2020 年的预期。分析师平均预计，今年特斯拉的交付量将达到 46.3 万辆，同比增长 28%。
 蒙斯特说：“如果特斯拉能成功推出 Model Y 车型，那么就会完全实现年度目标。”