量能渐变及 MACD 的共振

长期来看，在国内动力电池能量密度突破300Wh/kg，越来越高和原材料成本下降的情况下，硅碳负极市场前景依然巨大。前景无限美好的硅碳负极在市场规模化方面陷入困局。前两年对高能量密度动力电池，政策补贴大力支持，硅碳负极市场向好发展。这两年政策补贴大幅滑坡，上下游产业降本和市场竞争更加惨烈，硅碳负极市场需求陷入萎靡不振。
据可靠消息称，2019年上半年硅碳负极总出货量大约在900-1500吨，保守预测全年可能跟2018年相差不大。因为2018年硅碳负极总出货量就2600吨左右。其中作为硅碳负极的主要市场，动力电池装机量增长乏力，尤其是主导硅碳材料应用的圆柱动力电池。这一点可以从高工产业研究院（GGII）发布的《动力电池月度数据库》统计中得到验证。
数据表明，2019年1-8月圆柱动力电池装机量约2.96GWh，同比增长3%，主要以18650、32135、21700、66160、26800五种圆柱型号配套装机为主。方形和软包动力电池方面，由于其结构件抑制硅碳负极材料膨胀效果差，目前应用较少，暂时可忽略不计对硅碳负极的市场影响。
从电池企业角度看：虽然国内宁德时代、比亚迪、国轩高科、万向A123、微宏动力等也布局硅碳负极材料体系，并采用纯硅包覆和硅氧掺杂方式研发，但几乎处于研发和试生产阶段。对硅碳负极出货量有影响的头部电池企业比克和力神等，却由于业务转型，市场形势不好等，大幅缩减3Ah、18650型号的圆柱电池产量，减少硅碳负极材料订单。
从材料厂商看：国内企业有杉杉股份、江西紫宸、斯诺实业、星城石墨、江西正拓等，但硅碳负极能出货的只有几家，其中前两家出货量占比70%以上，寡头效应显著。在政策补贴滑坡，原材料降价才有竞争力的情况下，贝特瑞和杉杉的硅碳负极生产量受限。
原因是硅碳负极稳定量产的型号主要是420kg/Wh，价格约10-13万元/吨，远远超过5万元/吨的170Kg/Wh人造石墨。值得注意的是，在高端数码和电动工具类等细分市场方面，国内硅碳负极出货量有所上涨，不过所占份额不多。主要缘由是国际电动品牌巨头如博世、TTI等开始切换国内供应商，放弃国外三星，松下的电池，转向采购国内的亿纬锂能，卓能新能源等。同时工具类产品电池需要高容量，对循环性要求不高，价格不敏感。
国内硅碳负极市场增长受挫，业内如杉杉股份，斯诺实业，江西正拓等知名企业高层，一致认为阻碍原因主要如下：
首先成本过高导致无法扩大市场。新能源汽车补贴退坡及取消后因成本压力，电池厂商对价格极其敏感。目前主机厂要求电池模组成本降到0.75元/Wh以内，而电池厂大部分在0.8-0.9元/Wh左右。如果再用十几万元/吨左右的硅碳负极材料，动力电池价格将增加，势必更难被终端客户接受。
其次圆柱电池增长乏力，致使硅碳负极市场不振。
圆柱动力电池市场是目前硅碳负极最大使用市场，但硅碳负极的特性使圆柱电池丧失了低成本和高一致性优势，增量不行。
最后动力电池市场作为硅碳负极主流需求市场，技术瓶颈限制其性能发挥。OEM厂要求动力电芯循环在1000次以上，目前多数企业NCM811/NCA 硅碳负极只能达到400-500次循环。
这方面只有比克等头部企业达到标准，但质量和SOC循环依旧受影响。万向A123的负极硅碳材料通过预锂化掺杂技术，搭配正极包覆过的NCM811，能量密度可达304Wh/kg，体积比能量650Wh/L以上，可量产方面问题重重。
一方面硅碳负极副反应多，高膨胀性、首次充放电效率低影响电池质量。
另一方面由于没有与硅碳负极匹配的电解液，反应形成的SEI膜，在硅体积变化影响下反复破坏与重新形成，锂离子被大量消耗，造成SOC循环差和电池容量下降。
总之，今年硅碳负极市场面临重重阻碍。从技术和实际应用看，当前还处于导入阶段，大规模产业化还存在一些困难。不过长期看，在国内动力电池能量密度突破300Wh/kg，越来越高和原材料成本下降的情况下，其市场前景依然巨大。

利用硅负极解决方案 可将锂离子电池容量增加十倍
在锂离子电池中，硅被认为是最有望替代石墨的负极材料。据最新报道，美国新奥尔良初创公司Advano近日研发出含硅纳米颗粒的碳基体，可应用于不同浓度的石墨负极。浓度越高，存储容量越大。为了增加电池容量，生产商可以在负极中加入不同数量的硅纳米颗粒。该硅碳基体有效解决了充电过程中，传统硅负极膨胀破坏电池内部结构电的棘手问题。
全球新能源汽车及智能装备产业蓬勃发展，但电池容量导致的续航问题一直难以有效解决。新型电池商业化仍遥遥无期，对于时下商业化量产最大的锂离子电池进行材料方面的改良是最有效的技术手段。如果将石墨负极换成硅负极，电池容量可以提高大约10倍。而且目前锂硅电池技术已成熟至接近商业化应用。预计未来几年内，锂硅电池将大量应用，大幅提高手机、汽车、智能穿戴设备等的续航能力。
华创证券建议关注，中国宝安( 000009 )子公司贝特瑞硅碳负极材料已获得国外订单，目前出货超1000吨。
杉杉股份( 600884 )硅碳负极材料已经开始逐步放量。
宁德时代( 300750 )、国轩高科( 002074 )等电池企业均在积极开展硅碳负极材料的研发和应用。 

2020年1月8日，特斯拉首席执行官埃隆马斯克飞抵上海，亲自出席首批中国制造的Model 3的交车仪式。发布会上，马斯克甚至跳起了欢快的舞蹈。今年以来，新能源汽车产业链股价表现也颇为“欢快”，包括旭升股份、三花智控、宁德时代等。
 在许多市场人士看来，马斯克的特斯拉已经可以对标乔布斯的苹果，而特斯拉产业链对标上苹果产业链似乎也顺理成章。但实际上，特斯拉有更加迫切压低成本的需求，进入产业链的公司更多是像有了一块“招牌”而不是实际的“甜头”，大多数特斯拉产业链的上市公司从特斯拉拿到的营收占总营收的比例都不到10%。对于大部分零配件公司，通过研发增加产品竞争力，以成本、管理优势进入全球供应链仍有很大的潜力。对于投资者来说，如果贸然“追涨”特斯拉概念股，风险依然不小。
上游公司利润难“保证”亦存被“替代”风险
 特斯拉产业链与苹果产业链不能简单类比，实际上，特斯拉进入的传统汽车产业对成本要求更为严格，产业链公司或将面临特斯拉不断的降价压力。特斯拉相比苹果，也有更多的控制成本的理由，如苹果一年的盈利超过500亿美元，特斯拉还没有整个财年的盈利记录。此外苹果iphone系列手机一年的产量超过2亿台，苹果为了保证供应链的稳定，或垄断新技术，苹果更愿意给其产业链上的企业相对更高的盈利。
 目前电动汽车产业链中的技术还未完全成熟，技术快速迭代的背景下，行业格局也在不断变化。实际上，即便目前特斯拉产业链的公司也有随时被特斯拉甩掉的风险。特斯拉“过河拆桥”的案例已经不是新鲜事，比较典型的是特斯拉在自动驾驶和动力电池两个子板块中的供应商及合作方调整。
 在自动驾驶领域，特斯拉最初和和 MOBI LEYE合作搞自动驾驶，后来利用英伟达芯片自己做自动驾驶。再后来，甩掉英伟达，自己做自动驾驶芯片。在动力电池领域，目前特斯拉主要通过与松下合资生产，松下电池业务仍然亏损的情况下，特斯拉就打算“另寻良人”。如在2019年底，特斯拉已经收购了加拿大制造锂电池生产线的汉巴系统公司“(Hibar)，在2020年初中国上市公司先导智能发布公告称，其拿到了特斯拉动力电池生产线后段的订单。特斯拉中国工厂或将启用南京LG 和中国宁德时代的动力电池。但有意思的是，特斯拉一直不对外承认这两个供应商。不难看出，特斯拉对于自建电池工厂的”渴望。
 因此，即便现在已经进入特斯拉供应链的公司，也不能“高枕无忧”。
“题材”大于“业绩”“重研发”、“国际化”是关键
 苹果产业链里面出了很多“大牛股”，这也适用于特斯拉产业链吗？未必。从目前情况来看，“特斯拉产业链”仍停留在题材或者概念阶段，而暂时不会对公司业绩产业是指影响。实际上，大多数特斯拉产业链的上市公司从特斯拉拿到的营收占总营收的比例都不到10%。成为特斯拉供应商，或许不是他们业绩大幅增长的直接理由。
 对于其中一些非核心零部件(指自动驾驶和动力电池以外)供应商，其本质依然是是汽车零部件公司，不能把它们“看作”高科技公司。作为特斯拉供应商，他们更多的是用特斯拉为自己的行业地位背书。如果未来特斯拉形成全球规模，新能源汽车技术、市场进入相对稳定期，再结合中国制造的效率和成本优势，能在特斯拉供应链“站住脚”的中国零配件企业才能获得不错的业绩。
 对于这些零配件企业而言，“重研发”、“国际化”是能否最终实现跨越式发展的核心。在动力电池等新能源汽车核心环节，按照马斯克强势性格，是不会轻易放弃这些板块的主动权。因此对于国内头部动力电池供应商如宁德时代等，核心还是要不断引领电池技术，提升产品力。
 汽车工业是全球化关联度最高的产业，未来会有越来越多的汽车整车和零配件企业进军全球市场。中国制造业上市公司的发展主要有3个阶段，进口替代→国内龙头→全球龙头，其中比较典型的是汽车玻璃的龙头福耀玻璃。福耀玻璃的美国工厂经常被拿来与特斯拉的中国工厂作比较。除了福耀玻璃，绝大多数特斯拉产业链上市公司仍处在第一或者第二阶段。我们不能简单地把特斯拉概念股当做第二个超级大牛股(立讯精密)。我们应该在特斯拉概念股中找到下一个福耀玻璃。
 二者有根本区别，立讯精密赚苹果的钱，福耀玻璃赚行业的钱，赚全球的钱。特斯拉概念股短期的大幅上涨后，如果投资者贸然“追涨”，风险依然不小。

继丰田合资比亚迪后，大众汽车也开始谋求捆绑中国动力电池生产企业。1月20日，针对“大众汽车将收购中国电池制造商国轩高科20%的股份”的消息，国轩高科以澄清公告的形式首次正面回应。虽然国轩高科方面表示“双方并未签署任何协议”，但承认双方正在就合作进行探讨。业内人士表示，作为洽购者，大众汽车在向宁德时代采购电池的同时，如果再选择与国轩高科合作，既可为电池稳定供应上一道双保险，又有利于控制造车成本。

探讨合作

 1月20日，国轩高科发布澄清公告称，公司正在与大众汽车就未来可能开展的技术、产品、资本等方面的战略合作进行探讨；双方尚未就具体合作方式、内容、价格等具体方面形成一致意见，亦未就相关合作事项签署或达成任何实质性的有约束力的协议、承诺或其他安排；上述事项存在重大不确定性。

 近日有报道称，在未来数周内，大众汽车计划通过折扣私募股权配售方式，收购国轩高科20%股份。目前，国轩高科市值约为28亿美元，如果大众汽车计划收购国轩高科20%股权，预计需要花费5.6亿美元。
 针对大众汽车将收购国轩高科20%股份的消息，北京商报记者联系大众汽车(中国)相关负责人，但截至记者发稿，尚未获得回复。
 国轩高科为一家中国动力电池生产企业，国内市场份额仅次于宁德时代和比亚迪。中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据显示，2019年我国动力电池装车量累计62.2GWh，其中宁德时代装车量31.46GWh，排名第一；比亚迪装车量10.75GWh，排名第二；国轩高科3.43GWh，排名第三。关于大众汽车入股国轩高科的传闻由来已久。早在2019年8月便有报道称，大众集团为在中国汽车市场获得关键技术，正探索对中国零部件供应商进行潜在投资，并考虑入股或者同中国电池企业建立合资公司。据了解，大众汽车考虑可能合作的目标之一便包括国轩高科。
转型需求
 事实上，大众汽车入股国轩高科的消息备受关注，与前者对动力电池的巨大需求不无关系。
 2017年9月，大众集团方面表示，到2025年，为保证电动汽车运营产线，需要超过150 GWh的锂电池产量。大众集团方面预计，这将为电池行业提供500亿欧元的合作订单。对动力电池巨大需求的背后，则是大众汽车的电动化转型战略。根据计划，2020-2024年，大众集团将在电动化、数字化、混动化三个领域共投资600亿欧元，其中330亿欧元投入电动化。2029年前，大众汽车将会推出75款纯电动产品，其中基于MEB平台的纯电动汽车销量将达2000万辆。
 在大众汽车转型战略中，中国市场的作用举足轻重。大众汽车中国执行副总裁刘云峰表示，在中国市场，大众汽车计划到2025年共推出30款新能源汽车，实现新能源汽车占整体产品组合至少35%的比例。同时，2025年，新能源汽车销量达到150万辆。
 为实现更多新能源车型产销量，大众汽车对动力电池的需求自然不断增加。目前，宁德时代已经进入大众汽车全球供应链，并成为MEB电动车项目平台在中国市场唯一的动力电池供应商。据了解，一汽-大众和上汽大众旗下插电混合动力车型与纯电动车型应用的均为宁德时代产品。
双重保险
 针对大众汽车在与宁德时代合作后为何又与国轩高科接触，汽车行业分析师钟师表示，多一个选择，多一份安全。一般而言，整车汽车都会储备2-3家供应商，一方面能提高动力电池供应稳定性，另一方面也有助于降低采购成本。

 值得注意的是，从市场份额角度看，在宁德时代之外，大众汽车的首选合作伙伴应该是行业排名第二的比亚迪。然而，比亚迪不仅是一家动力电池生产企业，也是一家整车生产企业，比亚迪部分车型与大众汽车存在竞争关系，例如比亚迪唐DM与大众途观L PHEV。在比亚迪之后，市场份额排名第三的动力电池生产企业便为国轩高科。
 值得一提的是，与比亚迪相比，大众汽车和国轩高科渊源更深。2017年底，大众汽车与江淮汽车组建合资公司——江淮大众，该公司主营新能源汽车业务。据了解，国轩高科一直是江淮新能源汽车的重要动力电池供应商，国轩高科方面也曾表示，“公司一直与大众汽车保持沟通与交流，公司将力争进入世界一流整车品牌供应链”。
 “近水楼台先得月。”钟师表示，虽然目前还不知道大众汽车接触国轩高科是否与江淮大众有关，但江淮大众、江淮汽车、国轩高科均位于安徽合肥，从产业配套角度看，通过江淮大众，大众汽车与国轩高科合作起来将更方便，而且由于合作会拉动地方经济，地方政府对大众汽车、江淮汽车、国轩高科之间的合作应该也会给予支持。
押注铁锂
 与主攻三元锂电池的宁德时代不同，国轩高科一直聚焦磷酸铁锂电池。资料显示，作为两种技术路线，三元锂电池在能量密度、低温适应性等方面的表现优于磷酸铁锂电池，但磷酸铁锂电池在成本、安全性方面则优于三元锂电池。
 作为新能源汽车的重要零部件，动力电池的能量密度决定电动汽车的续航里程，也直接影响电动汽车能获得多少财政补贴。此前，在补贴红利期，三元锂电池在与磷酸铁锂电池的较量中获得绝对优势。据统计，2018年三元锂电池销量占国内动力电池总销量的55.4%。
 但是，随着新能源汽车补贴持续退坡，磷酸铁锂电池迎来 “翻身”机会。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，新能源汽车补贴退坡，使各新能源车企逐渐转变经营方向，在部分车型上放弃追求更高能量密度的电池，改用相对更廉价的磷酸铁锂电池以降低成本。
 数据显示，2019年磷酸铁锂电池电芯的市场报价已降至0.7元/Wh以下，三元电池电芯的报价则在0.9元/Wh左右徘徊。在能量密度方面，据了解，国轩高科已完成磷酸铁锂单体能量密度190Wh/kg的产品升级，配套的乘用车系统能量密度为140Wh/kg，能满足新能源汽车400公里以上的续航里程。根据国轩高科规划，2020年将会把磷酸铁锂单体电芯能量密度提高至200Wh/kg。
 不过，即便选择磷酸铁锂电池，也并不意味大众汽车会放弃三元锂电池。钟师表示，作为一家大型车企，大众汽车的产品阵容庞大，从高端到低端车型均有布局。综合成本、性能等因素考虑，大众汽车应该会为不同类别的电动汽车产品选择不同的动力电池供应商。 

保持自己的坚定逻辑，不乱调苍不追高，针对重点板块做好龙头的高切低即好。
一、事件回看
大众汽车将收购国轩高科20%的40亿股权？一则传闻迅速引爆市场，1月17日下午开盘后不久，国轩高科迅速拉涨，短短十分钟便由绿翻红封涨停。其实，了解国轩高科之前传闻的投资者就知道，传闻大众汽车入股已经一年多了，对此类利于股价的传闻，公司一直很暧昧。
17日下午，公司董秘表示，截至目前尚未收到有关上述股权收购事项的消息，一切以公告为准。
二、国轩高科持股情况
国轩高科实际控制人李缜控制公司39%的股份。 除此没有持有股份比例超过5%的股东了。
二、事件起因
德国大众汽车CEO迪斯1月16日在董事局会议后称，需要加速大众汽车业务改革，传统汽车制造商的时代已经结束，在未来十年，燃油车的竞争比不过电动车。
三、事件梳理
1、减持北汽蓝谷60%
国轩高科( 002074 )计划从2019年8月到2020年8月出售北汽蓝谷股票不超3036万股。现直接持有北汽蓝谷6073.21万股，成本5元，如果全部出掉3036股，按1.19股价利润可境加7000万。关联：2020年1月18晶北汽新能源管理层明确不惧特斯拉竞争 正打造一款全面对标的车。并同日公告解禁股2020年1月31日上市。交易观点：北汽蓝谷面临解禁股和国轩为改善报表的减持，暂时不做苍位管理。
2、与博世合作
2019年12月19加快跟博世的战略合作进程，双方已有两款产品进入技术定型和产线建设阶段，2020年实现批量供货。2018年，博世在销售额达到人民币1126亿元，在华员工人数约为6万名，是博世除德国以外拥有员工人数最多的国家。
3、2019年12月26日（实锤）
国轩高科公司李总明确说与德国大众的产品技术层面合作越来越深入。不久会有越来越多的国轩电池配套大众汽车走向世界。关于下一步的合作,双方高层认为,在完善产品层面合作的同时,还应该继续推进双方在技术和资本等多层面的战略合作,具体以公告为准。金手点评：注意这句话李总明确说与德国大众合作越来越深，不久会有国轩电池配套大众汽车走向世界，这一点是不是与模塑科技被询问是不是很像？是不是又是通过公司董事长提前泄密消息？
交易逻辑：市场并没有太想信12.26的话，也仅在2020年1月17日近29万手封板后仍被砸开一样。
4、2020年1月19日，电池回收
有投资者提问，如何看待我国动力电池回收梯次利用。公司回答表示，随着我国新能源汽车产业化步伐加快，动力电池的产量的攀升，动力电池全生命周期的价值逐步体现。动力电池回收、再利用领域或成为新的产业风口。
5、事件升级
2020年1月中，工信部升级动力电池回收标准防环保灾难
6、2020年1月18日
国轩高科年产10GWh动力电池基地落户柳东新区。
7、锂电池不行了吗？
锂硫电池是一种比目前广泛使用的锂电池更加高效的电池。
8、国轩高科全球总部基地2020年投入使用。
上海作为国轩全球总部基地，加快推进新能源汽车核心零部件的研发与应用，扩大新能源汽车领域的创新合作，推动上海乃至全国的新能源汽车的技术突破和产业发展。项目建成后，将与国轩高科全球六大研发中心（M国硅谷、克利夫兰、德国波鸿、日本筑波、新加坡及安徽合肥）协同发展，形成集上市总部、战略投资、人才发展、产品设计、经营服务和运营管理等职能为一体的上海基地。
四、大众汽车为何盯上国轩高科？
1、是控股还是合作？
大众是准备控股国轩公司还是当第二股东，前者需要付出高溢价才行。如果通过定增引入战略投资者，那就是合作。
2、作为中国动力电池老三，国轩高科有何过人之处？
国轩高科市盈率在目前一众动力电池企业中处于较低水平。当然更重要的就是它的锂硫电池是一种比目前广泛使用的锂电池更加高效的电池，已成功测试在德国大众车上。
3、交易逻辑
东方不败，东源电气正在历史与技术的十字路口，新能源汽车势必成为主力潮流。作为新能源汽车电池的提供商和电池环保商，我们坚信未来一定有国轩高科的一个独特的位置。
五、而就在1.20即前开盘前的一个多小时即7：53 重大说明公告]]1、情况
2020 年 1 月 17 日，国轩高科股份有限公司（以下简称“公司”）
经核实，公司针对上述报道事项说明如下：
截至本公告披露之日，公司正在和大众汽车就未来可能开展的技术、产品、资本等方面的战略合作进行探讨；
截至本公告披露之日，双方尚未就具体合作方式、内容、价格等具体方面形成一致意见，亦未就相关合作事项签署或达成任何实质性的有约束力的协议、承诺或其他安排。

上汽、广汽、吉利等车企巨头竞购蔚来疑云 
2019年的蔚来（NIO Inc.），经历了车辆起火、大规模召回、融资落空、持续裁员、市值滑坡后，终于在2020年伊始迎来了几个令资本市场“兴奋”的消息。先是2019年三季报营收好于预期，让蔚来市值大幅反弹；再是传出广汽集团拟10亿美元入股蔚来，令华尔街对其信心大增；2020年1月16日晚间，吉利集团、上汽集团亦被曝出正在参与蔚来竞购，一石激起千层浪，业内外揣测不断。
事实上，蔚来的资金状况可以用“捉襟见肘”来形容，一直未能摆脱亏损。根据其历年财报，2017年全年净亏损50.21亿元，2018年全年净亏损96.39亿元，2019年上半年净亏损达到59.08亿元。在业内人士看来，“卖身”或是蔚来脱困的好选择。


不过，2020年1月16日，广汽集团发布声明称，“入股投资蔚来汽车10亿美元”的报道不实，目前双方就蔚来的融资计划有所探讨，但仍处于早期阶段，并未形成任何有约束力的协议。《中国经营报》记者同时向上汽、吉利、蔚来方面进行求证。上汽集团方面表示，并没有竞购蔚来汽车这方面的相关信息；吉利汽车方面的回复也是没有这方面的相关信息；蔚来相关负责人则告诉记者，对于这类小道消息不作评论，建议大家不要过度解读，近期关于融资的信息都在IR官网公告上。
融资谜团
根据此前媒体报道，广汽集团正在筹资计划入股蔚来，投资规模涉及10亿美元，有望解决后者2020年运作所需资金。但这一消息随即被否认，广汽集团方面称，目前双方就蔚来的融资计划有所探讨，但仍处于早期阶段，并未形成任何有约束力的协议。即便入股，预计自有资金及募集基金最多不会超过1.5亿美元。一波未平一波又起，有关广汽入股的消息还在遭到热议之时，又有媒体曝出，吉利、广汽、上汽正在竞购蔚来，其中至少一家的出资条件是要求蔚来换掉创始人李斌，认为其没有车企做产品营销的经验跟意识。此前参与竞争的还有长城汽车，不过现在已经退出。
对于这一消息，吉利、上汽、蔚来方面均进行了否认。蔚来方面向记者表示，公司对市场的揣测不作评论，蔚来遵守相关法律、上市规则和最佳企业治理实践，对于重大信息或商业发展将及时披露。除此以外，暂时没有更多信息可以披露。
天眼查数据显示，截至目前，蔚来汽车已进行了8轮融资，披露的融资总额超过38亿美元。而在2019年，蔚来曾经历了两次融资搁浅。一次是去年10月，湖州市吴兴区政府对外表示，经过评估，认为投资蔚来风险过大，停止继续洽谈。
另一次是在去年5月，蔚来方面曾宣布，获得了北京亦庄国际投资发展有限公司100亿元人民币的投资。根据此协议，蔚来将在北京经济技术开发区设立新的实体“蔚来中国”，并向“蔚来中国”注入特定的业务和资产，但此后，关于双方合作未再有新的消息传出，“蔚来中国”在4个月后还被列入了经营异常名录之中，引起质疑声一片。
“钱景”不明
对于造车新势力来讲，资金尤为重要，用李斌自己的话说，新势力要造车，没有200亿元玩不转。业内人士也向记者表示，造车新势力目前主要面临的就是营销压力和资金压力，技术反倒是可以通过时间、人才等去弥补的。而根据蔚来发布的2019年三季度财报，2019年第三季度蔚来净亏损虽然同比有所收窄，但仍高达25.217亿元。在此之前，蔚来2017年全年净亏损50.21亿元，2018年全年净亏损96.39亿元，2019年上半年净亏损达到59.08亿元。据财报信息，截至2019年9月30日，蔚来账上的现金及现金等价物、限制性货币资金和短期投资共计19.607亿元，远不足以支撑之后的发展投入需要。
在2019年三季报公布的前一天，蔚来总裁秦力洪曾在接受记者采访时坦言：“蔚来不是家大业大的公司，确实缺点钱，这是行业普遍的现象，汽车是一个规模经济，目前蔚来的量还不够，但希望大家看到蔚来盈利能力的变化趋势。”不过，从销量来看，蔚来似乎在往好的方面发展。据蔚来官网公布的数据显示，2019年蔚来累计交付新车20565辆，其中ES8 9132辆，ES6 11433辆，2019年12月蔚来交付量达3170辆，环比增长25.4%。虽然未能完成2019年初定下的4万～5万辆的全年销量，但交付数已连续5个月增长。LI斌透露，去年以来，蔚来一直在对提升运营效率、精益管理等方面做改进，进行了一些裁员和组织架构优化。蔚来当前的交付量，已经展现了蔚来用户社区逐渐成型的规模化效应。
纯靠交付量的缓慢提升自然无法解燃眉之急。蔚来方面曾提及，公司正在以持续亏损、负资产模式运营，现金余额不足以提供未来12个月继续所需要的营运资本、流动性。蔚来的持续运营取决于公司是否可以获得足够的外部股权或债务融资。
那么，传闻中的吉利、上汽、广汽，谁将是蔚来的“救星”，或者另有其人？

2020年1月7日，特斯拉首批国产Model 3实现大批量交付，价格降至30万元以下，同时正式宣布启动Model Y 项目。当 “硅谷基因”遇到 “中国速度”，特斯拉市值一路突破900亿美元，已经超过美国两大传统汽车巨头通用与福特市值之和。A股相关特斯拉概念板块也是涨势如虹，还能不能上车？细分领域里到底如何选择投资布局呢？我们深入的分析特斯拉以及智能汽车的发展趋势，锁定确定性更好，估值有较大空间的配套企业。
不可忽略的“核心”赛道：摄像头芯片
传统车与智能汽车最大区别在于驾驶系统，目前主流智能化汽车基本配备L2级别辅助驾驶系统，尚无企业实现完全自动化驾驶系统。汽车辅助驾驶系统由软硬件组合构成，从结构框架来看，主要分为感知模块、地图模块、驾驶行为决策模块。从流程来看，感知模块通过雷达、传感器、摄像头等硬件，收集周围环境探测到的物体数据，地图模块提供定位和全局路径规划，为驾驶方案提供信息支持。
从技术路径来看，目前主要分为两大流派，一是以特斯拉为代表，以摄像头为主导方案；一是以谷歌、百度为代表，以激光雷达为主导方案。摄像头是最接近人眼获取环境惯的传感器，有较稳定的图像处理能力，但在例如下雨、起雾等恶劣环境中分辨率下降。激光雷达通过发射激光束来探测物体，具有抗干扰能力强、探测精准等优点。但多束精准度高的激光雷达成本和技术门槛远远高于摄像头。
在今年的CES展会中，激光雷达的发展成为了半导体行业最关注的亮点之一，两种技术优势合理配比应用是当前的发展趋势。无论是“索尼终于要造车了”还是“富士康要生产电动车了”，这其中都涉及到了激光雷达在汽车中的应用。

来源：麦姆斯咨询
从上图的技术路线可以看出智能汽车与自动驾驶技术由L2向L3、L4发展的变化，L3、L4级自动驾驶汽车应用激光雷达的比例将会大幅度增加，同时摄像头依然保持大量应用。特斯拉的无人驾驶技术领先，下一代ModelY更是令人期待。
由上面的分析我们可以得知，摄像头与激光雷达的相关芯片企业将受益匪浅，可以说是特斯拉相关产业链中的最优赛道之一，护城河较深，行业集中度非常高，企业利润增长与持续性确定性因素较大。相比锂电池与电机领域的竞争则异常激烈，技术更新快，变数太多，行业发散集中度不够，相关企业的研究难度较大，未来的不确定性高。
不可忽略的“核心”赛道：超级充电桩
特斯拉2020年计划新增充电桩4000个，约为过去5年建设总量的2倍（要想汽车卖的好，充电方便少不了）。截至2019年11月，我国充电桩保有量达117.4万台，按照国家制定的发展目标，2020年我国总体充电桩保有量将达到480万个，满足500万辆新能源汽车的出行服务需求。按照目前的充电桩保有量推算，还需新增至少380万个，才能满足市场需求。可以预见的是2020年新增15w辆特斯拉对充电需求的增长将是爆发式的，特斯拉加快充电站布局也将进一步刺激第三方运营商继续加快布局充电设施。

特斯拉最新的V3超级充电桩刷新了充电功率，V2超级充电桩最高峰值功率145W，而V3超级充电桩最高峰值功率可达250W效率超高，特斯拉Model3充电5分钟就可以行驶120公里，完全可以根治“续航焦虑症”。

来源：特斯拉官网
新能源汽车充电补贴不会滑坡（利好）
地方补贴加速从“补桩”到“补电”，2020年充电设施补贴政策落地将利于充电运营行业更好发展。2019年新能源车地补加速由补车到补电，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）再次强调要加快建成适度超前充电网络，并明确提出要提升充电设施服务水平、鼓励商业模式创新，山东等多地已经公布了新能源充电设施奖补等政策。年底深圳已经公布全年充电设施建设补贴情况，以深圳为例，1kw补贴金额约500元，1个充电站约26台桩，平均功率87kw，一个充电站补贴114万元，大致可以覆盖所有充电设备的采购成本，目前来看，高补贴力度确实带动了公用桩安装进度，公用桩车桩比已经下降至7.4:1(2018年底7.8:1）。
在A股市场里，充电桩板块还没有完全被发掘出来，但是至截稿前，已经有第一批充电桩龙头标的开始安耐不住了，市场的嗅觉是异常敏锐，第一波的龙头品种已经涨停启动。对比特斯拉其他产业链板块比如锂电池的涨幅，充电桩还有较大空间，估值有望会进一步向上修复

最近新能源汽车圈大事不断！
在1月11日的中国电动汽车百人会论坛上，发布一条重磅消息：2020年新能源汽车补贴不会大幅退坡。这对新能源汽车产业而言绝对是重磅利好，事实上在去年甚至前年，不少汽车产业公司受新能源汽车补贴下滑的影响，股价、业绩都遭受重挫。消息一出，新能源汽车板块炸锅，相关公司股价更是从底部有崛起的势头。机构纷纷表示看好，一些基金经理将新能源汽车的投资机会看成2020年度重大投资机遇之一。
最近新能源汽车圈更是大事不断，昨日晚间，长安汽车公告称，将与一汽、东风等公司签订协议共同发起设立T3科技公司协议，T3公司将通过自主研发与投资并购方式，获取电动平台及先进底盘控制、氢燃料动力、智能驾驶及中央计算三大领域技术。长安汽车向新能源、智能驾驶方向的转型正式开启。也是在同期，菲亚特克莱斯勒汽车集团(FCA)正计划与富士康集团成立合资企业，合作研发、生产电动汽车，并将率先投入中国市场。
而在前几日，5G巨头牵手新宝骏，推出HUAWEIHiCar新能源车，5G+汽车所构成的智能汽车将作为未来汽车发展的大方向。
发展新能源汽车为国家重要战略
中国电动汽车百人会论坛，工信部部长苗圩表示，多个信号表明新能源汽车长期向好的发展态势没有改变。长远来看，我国新能源汽车产业已经具备较好的规模效应优势和发展环境，未来将继续坚持发展新能源汽车的国家战略不动摇，巩固和发展来之不易的良好势头，今年的新能源汽车补贴不会大幅退坡。
另外，他透露，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》已基本成型，争取今年上半年正式发布。同时《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案于2019年两次公开向社会征求意见，将于近期发布。
国家之所以要大力发展新能源，是因为新能源汽车环保、节能、以电代油，可减少排放，这代表了世界汽车产业发展的方向。当然，除了环保外，最重要一点是可以倒逼国内能源产业加快转型升级。石油属于不可再生资源，迟早会衰竭，人类走向新能源、可再生资源是一条必由之路。
发展新能源汽车只是国家推动整个新能源产业发展的一个抓手，而非其战略目标的全部。国内外关于新能源汽车的布局也在紧锣密鼓进行中，特斯拉、比亚迪、蔚来等等。
国内新能源汽车上、中、下游产业链已相当完整。上游材料有包括：正极材料(碳酸锂、镍钴锰)、负极材料、电解液、隔膜；中游材料包括电机、电芯、电控等；下游包括整车、充电桩及充电站等。

特斯拉一个半月市值飙升325亿
特斯拉仅用了一年时间把上海临港新区的一片农田变成了特斯拉首个海外超级工厂。2020 年1月7日，特斯拉首批国产Model 3实现大批量交付，价格降至30万元以下，同时正式宣布启动Model Y 项目。特斯拉新能源汽车的量产，同时将其公司股价也提升到了新台阶。从盘面来看，特斯拉最新收盘价510.5美元，1月14日报收537.92美元，创历史新高。事实上，特斯拉自去年9月份至当前，月线六连阳，其股价自去年12月以来上涨55%，市值更是由去年11月末的594.7亿美元上升至当前的920.15亿美元，市值飙升325.54亿美元。
国内3.8万亿产业链有望受益
最近几天，A股仍以科技股为主线，新能源汽车板块显得略为冷清。新能源发展作为国家最新战略，相关产业链梳理还是很有必要的。
证券时报·数据宝统计显示，A股市场涉及新能源产业链公司共有262家，市值合计3.78万亿，6股市值上千亿，包括上汽集团、中国中车、宁德时代、比亚迪及广汽集团等。上汽集团市值居首为2890亿，涉及燃料电池、电机、电控、整车等产业链；中国中车市值1991.7亿元，涉及电机、电控产业链；宁德时代、比亚迪均涉及锂电池产业链。
正极材料公司有华友钴业、格林美等，市值分别为484.65亿元及234.45亿元；整车产业链包括上汽集团、比亚迪、广汽集团等，充电桩有比亚迪、亨通光电、中天科技等。亨通光电及中天科技市值均超过250亿。
公司数量来看，布局新能源产业链的公司中，涉及锂电池业务的公司多达82家，涉及燃料电池的公司达50家，涉及充电桩业务公司有40家，整车业务公司达到34家。

新能源汽车概念指数去年12月以来大幅跑赢大盘
新能源汽车板块自12月初以来持续上涨，而确定性政策无疑是给整个板块吃下了定心丸。新能源汽车板块12月以来市值合计提升5400亿，新能源汽车指数自2019年12月初至今累计上涨16.1%，大幅跑赢大盘。概念股更是七成以上跑赢大盘，45股累计涨幅超30%。
科技股英维克12月以来累计涨幅高达90.24%，公司涉及充电桩业务；旭升股份累计涨幅超70%，容百科技、天汽模、德方纳米及科达利累计涨幅均超过58%。小幅跑输大盘股有龙星化工、九州电气、铜峰电子等。

各路资本高度关注新能源产业链
新能源产业未来或许还有很大的市场空间，许多基金经理表示看好新能源汽车产业今年的投资机会，不少基金公司将之视为2020年投资的一大主线。还有些分析师认为特斯拉可能就是未来的苹果，A股可能会在形成一整条像苹果产业链一样的特斯拉产业链。根据一些基金经理内部的测算，比照发达国家的人均汽车保有量，预计传统汽车的发展空间相对有限，人均占有率能够提升的空间已经不大。但是新能源汽车不同，比照新能源汽车的发展规划和当前新能源汽车在整体汽车产业中的占比就会发现，新能源汽车未来的产销空间还很大。他们预测：“当前新能源汽车在整体汽车产业中的占比还非常低，未来新能源汽车市场的增长空间是以10倍计的。”
各路资金自12月以来也在陆续加仓新能源产业链。数据宝统计显示，以上262只新能源产业链公司最新融资余额662.57亿元，较11月末增加近95亿元。北上资金最新持股市值757.53亿元，较11月末增加近150亿元。17股最新融资余额及陆股通持股市值均超过5亿，中国中车、宁德时代2融资余额均超过21亿元，北上资金持股市值均超过20亿。北上资金持有上汽集团、潍柴动力2股市值较高，分别达到107.84亿元、63.52亿元。另外，比亚迪的融资余额及陆股通持股市值均超过15亿。

18股获北上资金及杠杆资金大手笔加仓
数据宝统计显示，与11月末相较，新能源产业链262股中有18股最新融资余额增幅超15%，且北上资金持股比例加仓超0.2个百分点。其中杠杆资金加仓幅度超60%的有8股，包括恩捷股份、璞泰来、南都电源等，恩捷股份加仓幅度接近150%；北上资金加仓璞泰来、中国宝安、安洁科技的比例居前。
以上18股多为新能源细分领域龙头，宁德时代是全球领先的动力电池企业；潍柴动力是汽车零部件龙头，涉及燃料电池及整车概念；赣锋锂业是锂电池龙头股；恩捷股份涉及隔膜业务，锂电池湿法隔膜全球龙头，出货量世界第一。
市场表现来看，上述18股12月以来均收涨，仅精达股份、江铃汽车、潍柴动力及南都电源跑输新能源汽车指数。另外，有6股涉及华为或5G概念，包括南都电源、德赛电池、安洁科技等。南都电源、恩捷股份、中国宝安2019年业绩预增，净利润增幅下限均超过30%。

1月17日，特斯拉中国官宣将通过OTA空中升级为车主提供更多娱乐功能，与此同时，其表示中国地区的地图数据服务商将变更为百度地图。值得一提的是，此前特斯拉的车载导航地图供应商为上市公司四维图新。
2019年12月31日，四维图新亦曾在交易所的投资者互动平台上表示，在特斯拉进入中国市场以来，公司一直为特斯拉中国的独家导航地图供应商。然而这一“发话”仅仅半个多月，其独家供应关系即将迎来变化。
在业内人士看来，特斯拉的这一动作有可能导致四维图新的股价受到影响。2019年以来，四维图新的累计涨幅已超过80%。不过四维图新方面对此表示，“车机端地图包全系都是四维图新数据，对我们在特斯拉产品和服务提供不受任何影响，我们还是好伙伴”。21世纪经济报道记者获悉，上述信息发布的当日，四维图新董秘孟庆昕在其某客户交流群中表示，特斯拉“官宣”中描述的产品仅涉及“在线渲染”，实际为从“腾讯切换为百度”，而车机端地图包全系仍由四维图新提供，并表示“对图新与特斯拉产品收入没有任何影响。”但有业内人士指出，特斯拉官宣中明确强调其更换的是地图数据服务商，而并非简单的地图应用UI渲染。“‘地图数据服务’明显应该是底层地图数据供应的切换，而不是渲染。”一位关注GIS和计算机视觉的业内人士表示。
而有业内人士猜测，特斯拉引入百度地图服务商的原因之一，或在于四维图新的数据服务质量不足。
据记者获悉，特斯拉在全球领域的地图数据合作商为谷歌地图，而国内一直以来所使用的数据服务商为四维图新。但据多位特斯拉车主抱怨，地图导航规划时常出现误差，导致不少车主不得不选择手机进行导航，而特斯拉方面亦受到有关这方面的意见反馈。
“我们平时导航一边用个手机，另一边开导航，如果发生冲突就以手机为准，特斯拉的地图导航有时甚至会绕原路，路况信息也不及时。”一位特斯拉modelS车主表示。据记者了解，特斯拉的车载导航分为数据服务、导航路线规划、地图应用UI等多个环节，此前其数据服务供应商为四维图新，导航路线规划为特斯拉自主研发，而地图应用UI则为腾讯地图，在此次数据服务供应商调整完成后，特斯拉的车载地图将同时坐拥BAT中的两家作为供应商。
值得一提的是，鉴于腾讯是特斯拉的大股东，因此特斯拉的地图应用UI是否也会变更为百度地图尚不得而知；有趣的是，腾讯也是四维图新的重要股东。
“腾讯是特斯拉的大股东，所以未来在特斯拉的车载应用场景中，腾讯系的应用可能更多，所以不排除同时特斯拉一边使用百度的地图数据，另一边使用腾讯地图的UI。”一位接近特斯拉人士表示，“之前特斯拉使用四维图新的一个很重要的原因，在于当时国内的甲级测绘资质非常少，只有高德和四维两家，甚至当时百度也用过四维的数据。”
事实上，百度地图曾经与四维图新展开多年合作，直到百度地图收购瑞图万方拥有自主的测绘资质后，才与四维图新分手。
然而，特斯拉调整地图数据服务商的原因，可能不止于四维图新在数据服务体验上的“差评”。
一位接近百度人士透露，特斯拉此举选择与百度合作，一方面来自于百度在地图数据领域有所积累，另一方面或许在于看重百度无人车业务背后有着高精地图资源。“百度在自动驾驶方面有非常多的探索，无人车业务背后有通过雷达数据测出来的高精地图，数据模型是3D建模的，特斯拉很有可能看中了这个优势。”上述接近百度人士透露，“选择百度地图，有可能是为了特斯拉的FSD(全自动驾驶)在大陆地区进行推送做铺垫。”
 导航和无人驾驶是完全两个不同概念，导航很多，有搜狗，高德，百度等等，但是无人驾驶是高精度地图，及时更新地图，需要的是基础数据，四维图新是做基础数据的，他对无人驾驶自动导航有着无法替代的数据，所谓的L3,L4是对高精度地图的不同等级和无人驾驶的操作系统结合，无人驾驶才是以后千亿级市场的大产业，手机导航和车子导航仅仅是地图的路线推荐，大家想想看，这个千亿市场离得开四维图新吗？全球前13大车企和四维图新合作也就明白原因了，华为和四维图新合作无人驾驶就是原因所在，不要在一个小问题上面纠缠不清

1月16日，特斯拉官微发布消息称，特斯拉已配备完全自动驾驶芯片，该芯片拥有高达60亿的晶体管，每秒可完成144万亿次的计算，能同时处理每秒2300帧的图像。据悉，每辆特斯拉有两个芯片加持，可以同时处理相同的数据。目前特斯拉已经有超过60万辆配备“完全自动驾驶硬件”的车辆。
万联证券认为，特斯拉自动驾驶芯片的发布及车企与芯片巨头合作预示着自动驾驶进程望加速，实际上各大汽车集团早已纷纷布局汽车智能化领域，全球汽车智能化大趋势下，建议重点关注在智能驾驶领域布局的零部件公司。二级市场上，无人驾驶概念股今日表现亮眼，截至收盘，诚迈科技、模塑科技、北汽蓝谷涨停，高德红外涨近6%，千方科技、万安科技、昆仑万维、四维图新等个股跟随走强。
华泰证券指出，特斯拉Model 3的高性价比优势或推动我国新能源 汽车渗透率进一步提升。Model Y 是基于 Model 3同平台打造的智能电动 SUV，并在智能驾驶、续航等方面进行了改进。特斯拉Model 3搭载的是Autopilot 2.5硬件系统，Model Y则搭载了Autopilot 3.0硬件系统，在雷达、计算平台芯片、系统整合等方面性能有所提升，强化了车辆的感知、计算能力，进一步完善了对智能驾驶的支持。华泰证券认为，随着特斯拉Model 3的交付，以及随后Model Y的量产，有望带动国内其他汽车厂商推出具有更强智能驾驶功能的车型，推动我国智能驾驶落地加速，产业链相关公司或将因此受益。推荐标的：中科创达、虹软科技、千方科技，关注：德赛西威。

新年伊始，特斯拉Model 3国产版正式对外交付，从开工建厂到产品交付，特斯拉以闪电速度进入中国市场，在资本圈和汽车圈同时掀起热议浪潮，短短几天内，特斯拉股价飙升至500美元/股以上。多位业内人士判断，特斯拉的到来，将对国内现有的新能源汽车市场格局形成巨大的冲击波，尤其是对国内的新能源汽车企业而言，更是加剧了其压力。 1月16日，北汽新能源总经理马仿列在接受媒体专访时，正面回应了此事。在他看来，特斯拉是非常强大的对手，进入中国市场，必将会对行业带来冲击，这已是不争的事实。不过，外资企业的到来，其实会起到正向竞争的作用，只有通过充分的竞争才能让新能源汽车企业的技术得到快速进步和提升，进而把整个产业的蛋糕做大，北汽新能源并不畏惧同台竞争。

利好产业蛋糕做大
 除了带来充分竞争外，特斯拉还将为中国的新能源汽车产业赋能，尤其是对于产业链上下游。“最近股市上，特斯拉的相关概念股都在暴涨，充分体现了其对产业链的带动作用”，马仿列认为，在十年的政策鼓励支持下，国内新能源汽车企业蓬勃发展，但产业链的配套并没有充分成熟，相关零部件企业的滞后，将为产业的发展带来瓶颈，特斯拉进入中国以后，在一定程度上能够加速中国新能源汽车产业的完善。
 实际上，围绕着特斯拉进入中国市场，近期已有数家券商发布研究报告，核心观点均指向了其对产业链的带动意义突出。马仿列认为，产业链完善后，整个产业的蛋糕会进一步扩大，这对相关的新能源汽车企业而言，都是利好的。
 马仿列告诉记者，在分析特斯拉的同时，我们也需要清楚地认识和挖掘到自身的优势。马仿列认为，北汽新能源的高端品牌，拥有从技术到合作伙伴等多方面的优势，并不惧怕充分竞争，相反，外资品牌的进入，反而会更加促进正向竞争，让整个企业的技术能力，产品的品质得到进一步提升。
不惧同台竞争
 特斯拉近期的一系列动作之所以会引发广泛热议，究其原因还是因为其将对国内的新能源汽车市场带来冲击，给国内的新能源汽车企业构成压力。据了解，北汽新能源推出的高端品牌ARCFOX的核心产品，几乎所有的指标都对标了特斯拉。
 “北汽新能源打高端品牌是有备而来的，我们整合了全球资源，从产品、技术、研发等各个方面，与奔驰、麦格纳、华为等世界级企业联手，共同打造ARCFOX这个高端品牌，所以说在高端化竞争方面我们还是有一定竞争力的。”马仿列认为，在积累了充分的生产制造和创新研发经验后所打造出来的产品，并不畏惧与特斯拉“短兵相接”，正面竞争。
“做第一并不是最终目标”
 事实上，特斯拉进入中国市场后，人们最关心的问题还是其是否会改变目前新能源汽车市场的竞争格局，尤其是否会抢占目前销量冠军的宝座。根据此前北汽蓝谷( 600733 )披露的产销快报显示，2019年全年，北汽新能源累计销量15.06万辆，已连续七年夺得纯电动汽车市场的销量冠军。
 马仿列认为，保持销量第一的地位并不是企业发展的最终目标。“北汽新能源给自己定下的发展目标不仅仅是要夺得国内的销量第一，还要将国内的新能源汽车产业做大做强，将自身真的核心竞争力挖局出来”，马仿列称。
 在他看来，成为纯电动的销量冠军，只是北汽新能源在发展过程中的一个附带项，未来，只要企业能保持好的战略，把握核心竞争力和创新能力和研发能力，不断丰富产品阵容，那么保持第一是自然而然的事。

进攻中国市场，特斯拉“汉化”背后的投资机会，你上车吗？新年过了没几天，圈子里就有几件大事儿引起机智姐和小伙伴们的高度关注：
一是1月3日，特斯拉官方宣布，国产Model 3基础车价从35.58万元下调至32.38万元，补贴后售价为29.905万元，引起业界一片哗然；二是1月7日，特斯拉国产 Model 3 向普通用户车主正式批量交付，硅谷钢铁侠马斯克在交付现场的那段跳舞视频刷爆朋友圈......
接着就是上周六的电动汽车百人会上，工信部部长苗圩表示，2020年7月1日新能源汽车补贴不再进一步退坡。工信部的这番发言，无疑给处于寒冬中的新能源车企带来一丝温暖。于是1月13日，新能源汽车多股涨停，锂矿、动力电池等产业链相关板块也全线大涨。看到么，这所有的消息都跟新能源车有关。 不论是现在还是未来一段时间，由特斯拉引爆的新能源汽车产业链都将是投资者关注的焦点。
01. 特斯拉“唯快不破”
特斯拉和中国缘分不浅。
2018年10月17日，特斯拉官方宣布，以9.73亿元人民币的价格成功摘得上海临港装备产业区Q01-05地块，面积为1297.32亩。于是这片农田，就此化身为特斯拉在上海的超级工厂。
为什么要建中国工厂？特斯拉在财报中透露：“相比于美国工厂，上海工厂Model 3生产线的生产成本（单位产能的资本支出）低了65%。”
你可能想问是怎么做到的？据国金证券研报表示，上海工厂主要通过三条途径实现降本：第一，规模效应降本。也就是有效摊薄固定成本及三费、共享技术和零部件设计开发费用，实现规模效应；第二，人力成本压力得到缓释。据测算，加州工厂每年每人产量不到20辆，远低于传统厂商60辆的平均水平。而上海工厂的工人时薪（约5~10美元）及工作效率，远远好于加州工人；第三，采购环节的重新定价及折扣。长三角具有足够多且成熟的产业链集群，本土采购更有重新定价和折扣优势。
其实不仅如此，特斯拉此次进入中国，还在土地、资金、补贴、政策等各个环节都超预期的顺利。于是特斯拉建厂快马加鞭就此上马：
2019 年 1 月 7 日，特斯拉上海超级工厂奠基；
8 月 19 日，获首张验收许可证；
9 月 19 日，验收通过；
10 月 23 日，获生产资质，开始生产 Model 3；
12 月 30 日，中国制造 Model 3 交付员工。
从奠基到交付仅 357 天，马斯克的“雷厉风行”完全不同于传统造车的路径，也仿佛昭示着市场风暴的到来。
从特斯拉披露的数据看，这座工厂已经生产了近 1000 台可供销售的车辆，同时也达到每星期 3000 台的生产速度。
02. 特斯拉的“中国造”
特斯拉中国工厂的建设，带来最大的变化就是供应链的本土化，这给中国供应链带来明确的增量，以及未来潜在的“类苹果”产业链的示范效应。
什么是“类苹果效应”？
让我们回忆一下中国手机产业的转折点，相信大家都认为是iPhone的问世给了我们一个全新的智能手机时代。确实，在iPhone出现之前，波导、夏新等中国手机品牌，由于缺少先进的技术和成熟的产业链，无一不是“昙花一现”。
然而iPhone的出现，在利用中国廉价劳动力和拥有完善产业链的基础上，凭借出众的软硬件创新，成为智能手机划时代的产品。在其高增长红利下，相关产业链享受了10年业绩和股价的高增长，也带动了中国零部件厂商市值成倍上涨。据苹果公布的2019全球200大供应商信息显示，中国大陆苹果产业链供应商数量占比升至15%。那么反观特斯拉，在行业颠覆性、产品认可度、产业链广度、产品单体价值等方面均不亚于甚至好于苹果，所以说，其产业链未来有望复制甚至超越苹果对中国制造企业的拉动效应。
供应链“本土化”
随着特斯拉中国工厂投产并规模交付，特斯拉的供给端发生巨变。
特斯拉官方表示，目前中国工厂生产Model 3的零部件国产化率为30%，预计2020年底将实现零部件100%国产化（从海外供应商的中国工厂采购也属于国产化）。同时特斯拉作为全球汽车电动化的领导者，产销快速爬坡，预计2020年全球销量有望超过60万辆，同比增长超过60%，这也将直接提振供应链景气度。

特斯拉的“中国造”，空间有多大？
在中国Model 3产线达到3000辆/周（年化15万辆/年)后，特斯拉规划2020年10月在中国建Model Y产线，其2020年11月/12月产能规划达2000辆/周（年化10万辆/年），在2021年2月产能达5000辆/周（年化25万辆/年）。（数据来源：中信证券）
据中信证券研报表示，未来优质的供应链有机会从中国本土供应，到特斯拉的全球供应。


03. 新能源车行业变化或将带动消费崛起
以上你已经知道了特斯拉的“中国速度”以及对应的上涨空间，那我们接着往下聊聊由此带来的新能源车的行业变化。
2018年全球新能源市场中，以中国、欧洲、美国市场为主，分别占有55.47%、19.69%和19.17%的比例。然而2019年受到补贴退坡影响，燃油车景气偏弱带来了降价冲击,国内新能源汽车销量大幅低于年初预期。

不过基于2020年新能源车需求爆发以及2019年基数较低、景气底部各细分领域龙头企业市占率持续提升的背景下,新能源汽车各细分领域龙头企业业绩增速或将大幅高于行业增速。并且后期随着全球燃油车企新能源车平台产能释放、model3国产化持续交付,电动车产品力可能出现比较大的提升,行业内生进化能力有望增强,行业中长期趋势拐点有望向上。
04. 产业链投资机会聚焦何处?
综上归根到底，姐无非想告诉大家，随着新能源汽车产能爬坡的逐步放量，将直接带动产业链公司业绩增长。正如上面讲的，产业链“中国造”进展加快，必是大势所趋，相信未来5-10年我国零部件企业将更多参与全球汽车产业链业务。建议关注充电桩、锂电池、汽车电子等新能源车细分领域。
充电桩市场或迎爆发式增长
据《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》文件表示，要按适度超前原则明确充电基础设施建设目标，到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万台，电动汽车桩车比接近1：1。如果按照1座充电站平均投资300万元、1台充电桩平均投资1.1万元来估算，到2020年国内充电桩市场空间或近千亿。
国金证券表示，短期充电量呈现季节性提升，中长期充电运营市场长期空间大。测算2022年充电电量和充电费将分别达到337亿度、361亿元，四年复合增长将达到80％。投资者可适当关注具有先发优势、资金规模、品牌效应的龙头运营企业。
锂电池龙头企业或迎业绩快速增长期
国海证券表示，2020年国内新能源汽车销量值得期待，产业链需求有望持续好转。其中，电解液产业链价格获奖率先企稳回升，钴、锂、负极、正极处于触底阶段，多环节盈利能力基本见底；产业链经历长时需求低于预期，业绩处于底部，未来有望持续上升。
太平洋证券认为，锂电池设备处于电池产能释放的前周期，锂电池设备将提前于下游释放订单以及业绩，且电池设备主要厂家集中于国内市场，竞争格局较好。认为锂电设备龙头企业有望迎来订单、业绩快速增长时期。
汽车电子受益特斯拉国产化
特斯拉国产化加速推进，相关电子产业链迎来利好。万联证券认为，国内部分电子行业公司在中控系统、电池管理系统、自动驾驶系统等产业链环节均有覆盖。特斯拉产业链国产化替代趋势明确和Model3 销量增长的确定性，对产业链配套供应商具有重大利好，预计相关产业链公司具有增加估值、提升业绩的良好机会。
所以总结来说，供给创造需求并带动行业发展，大家可以适时把握机会，理性进攻。

特斯拉为何市值再创新高来源：经济日报
近日，国产特斯拉Model 3首批社会车主交付仪式在特斯拉上海超级工厂举行。这距离特斯拉上海超级工厂破土动工，刚好过去1年时间。不仅如此，1月3日，特斯拉宣布中国制造的Model 3标准续航升级版降价3.2万元至32.38万元，再减去中国新能源 补贴2.475万元后，售价29.9万元，下探“击穿”30万元关口。随后，特斯拉股价创出新高，1月3日盘中最高点一度突破454美元。按这一价格计算，特斯拉市值为818.29亿美元。虽然后来尾盘涨幅有所收窄，但也有798.5亿美元。这一数字在全球汽车制造商中仅次于日本丰田和德国大众，位列第三。
 不少人感到困惑的是，为什么只有几十万产销量的特斯拉，市值比产销量超过200万辆的宝马汽车还要高？站在汽车产业巨大变局节点上，笔者以为，资本看好特斯拉的逻辑其实并不复杂，因为特斯拉在电动化、智能网联和用户体验三大方面，都代表了汽车产业的方向。以用户体验为例，传统汽车公司遵循的是制造、服务分离原则，将制造和售后分为两个阶段。汽车公司负责制造，产品一旦定型销售，性能便不会再改进；售后服务则委托经销商或社会化管理。而特斯拉基于对现代交通、通信条件和移动互联网的深刻理解和把握，通过软件和智能重新定义汽车，产品可以像智能手机一样进行系统升级(OTA)，实现性能改进；售后服务则由特斯拉公司直接管理，从而为用户提供更好的使用体验。以至于拥有3辆特斯拉的“理想制造”创始人李想，在使用Model X18个月、3万公里之后，在微博中感慨，“毛病超多，但是每天只愿意开它”。恐怕这就是独特用户体验带来的独特魅力。
 当然，如果仅有一个美好的概念，却无畅销的产品和可持续盈利的商业模式，资本市场也是很难给出如此高估值的。现在投资者之所以如此看好特斯拉，还缘于其正在穿越黎明前的最后“黑暗”，迎来盈利的曙光。
 在明星产品Model 3的带领下，特斯拉全球销量正在快速攀升。特斯拉公布的最新交车数据显示，2019年第四季度，特斯拉产量达到10.5万辆，新车交付11.2万辆。整个2019年度，特斯拉总计交付新车36.75万辆，比2018年增长50%。特斯拉在2019年售出的汽车比前两年的总和还要多。
 要知道，还在2019年初的时候，特斯拉就预定了交付36万辆至40万辆的目标，而特斯拉在前三个季度仅生产了26万辆电动汽车，向消费者交付了25.52万辆。因此，很多业内人士都不认为特斯拉能够完成年度目标，但现在居然被马斯克完成了，股票岂有不涨之理。
 除了美国市场外，特斯拉在欧洲市场的表现同样抢眼。2019年12月份，特斯拉在荷兰的月销量飙升至1.1万辆以上，荷兰已取代挪威成为特斯拉在欧洲的最大市场。虽然其销量激增的部分原因是，该国于2019年年底取消部分电动汽车补贴措施，消费者试图在补贴取消之前购买Model 3。然而，Model 3作为一款明星车型，在荷兰、挪威、英国等欧洲国家越来越受到欢迎，也是不争的事实。
 更重要的是，特斯拉被资本市场做多，还得益于其在中国市场的良好表现及强大预期。2019年11月份，特斯拉在中国新车注册量达到5597辆，与上年同期的393辆相比，激增10多倍，创下5个月来新高。该数字超越了中国大部分本土企业的电动车销量。作为全球最大的新车产销市场，中国的市场表现对于车企来说尤其重要。随着特斯拉上海超级工厂的“光速”建成、投产和交付，国产特斯拉Model 3登上国家新能源汽车补贴目录和免征购置税名单，并在资本寒冬中获得中国多家银行超过百亿元的低息贷款，这为特斯拉在中国市场与对手的竞争中加持了更多获胜筹码。显然，这些信息都为特斯拉在资本市场走强提供了重要支撑。
 面对特斯拉的表现，不少业内人士表示，随着1月7日正式交付，降价的特斯拉必然会大幅抢占原来自主品牌能源汽车的市场份额，中国高端新能源汽车将面临巨大压力。也有观点认为，特斯拉的强势入局有利于推动中国加快打造全球领先的新能源汽车产业链，激发自主品牌的活力。