量能渐变及 MACD 的共振

     

2月26日(周三)美股盘前，截至北京时间17:10，特斯拉( TSLA .US)跌4.86%，报761.06美元。据悉，特斯拉将结束与松下在太阳能电池方面的合作。两家公司都认为，太阳能电池产量不再可能增加，已无必要继续联合生产。此举旨在削减成本，松下目前正在关闭产能利用率较低的生产线以节约成本。


特斯拉电池取向的一次风吹草动，落到资本市场即是一场狂风巨浪，而躁动背后，磷酸铁锂会重回主流么？无钴电池究竟是哪种技术？超级电容电池又是什么？依旧迷雾重重。故布疑阵似乎是特斯拉一贯的作风。
近日，一则特斯拉无钴电池的传闻，使得锂电资本市场两极分化，磷酸铁锂相关产业多家涨停，钴业股份则一路下跌。就在业内一片猜测，探讨磷酸铁锂复兴之际，特斯拉又发出了新的烟雾弹，称“无钴不一定是磷酸铁锂”。与此同时，特斯拉还透露，自研的动力电池，是一款超级电容电池。一时间，冰火两重天的锂电正极材料资本市场趋于平静，但超级电容概念股，却躁动起来。截止2月26日，铜峰电子( 600237 )连续三日一字涨停，其他国内超级电容相关股业也有不同程度的涨幅。特斯拉电池取向的一次风吹草动，落到资本市场即是一场狂风巨浪，而资本的盲目与混乱，也让特斯拉电池的技术取向愈发扑朔迷离：磷酸铁锂会重回主流么？无钴电池究竟是哪种技术？超级电容电池又是什么？
2月25日，新能源分析师卢昊向时代财经表示，“目前国内还没有推出所谓的无钴电池，先把811和NCA做好就不错了；磷酸铁锂具备应用空间，但电池牵一发而动全身，短期内不存在替换可能；纯粹的超级电容能量密度太低，不适合作为电动汽车主要能源供应，但与锂电结合或能互补优劣。”显然，长周期是技术演变的一大特点。无论是磷酸铁锂还是无钴电池，亦或是所谓的自研超级电容电池，短期内都不会出现在特斯拉产品之中。当然，长久来看，电池技术具有无限的可能性，一切皆有可能。
磷酸铁锂复兴或许没那么快
在特斯拉电池的技术取向迷雾中，最受业内关注的无疑是磷酸铁锂的复兴。一位电池研发工程师向时代财经表示，“所有人都知道随着技术进步，磷酸铁锂会迎来二次发展机会，只是没想到这么快。”然而，能量密度较低的磷酸铁锂真的会大规模应用在豪华车型特斯拉上么？理论上，或许可行。2019年，宁德时代发布全新无模组CTP技术的无模组电池包，相较于目前市场上的传统电池包，CTP电池包体积利用率提高15%-20%，生产效率提升50%，电池包能量密度可达200Wh/kg以上。
2020年1月，比亚迪推出的“刀片电池”，其刀片电池即是应用的无模组CTP技术。
尽管单看质量能量密度，磷酸铁锂依旧不能与811三元锂电池媲美，但使用了无模组CTP技术后，磷酸铁锂电池的体积大幅缩小。这意味着，在汽车有限的底盘上，能容纳更多的电池，从而提高续航里程。一个典型的数据是，首款搭载比亚迪刀片电池的比亚迪汉，最高续航里程为605km，已经足以媲美当前搭载最高能量密度电池(811NCA电芯)的特斯拉。而磷酸铁锂的廉价、安全、与长寿命是当前三元体系所不具备的。根据国君新能源数据，国内磷酸铁锂电池成本在0.65元/Wh，远低于三元锂电池的0.85元/Wh。从这个角度看，作为特斯拉的最新供应商，宁德时代的CTP电池都在一定程度上平衡了特斯拉对成本与性能的需求。
2月25日，新能源分析师卢昊向时代财经表示，“宁德时代CTP电池有可能用于后续推出的最低配置国产版model 3和Y，降低其售价的范围，冲击国内豪车市场。”但同时，卢昊也指出，“如果EV车型改用磷酸铁锂的话，特斯拉将不得不改变BMS策略和PACK的设计，包括地盘都有可能改变，加之整车试验和路测等，工作量之大难于想象，个人估计短时间内不会装车销售，但逐步研发是正常的。”这意味着，哪怕磷酸铁锂重新被车企纳入了考虑范围内，其产业真正收益，还有一段不短的距离。
无钴电池究竟是什么？
在磷酸铁锂风头一时无两之际，业内也出现一个观点：磷酸铁锂不含钴，但磷酸铁锂并不属于无钴电池，只有去钴化的三元才有资格叫有钴、或无钴。
事实上，无钴电池从来没有过官方定义，近日特斯拉在一个官方抖音上也表示：无钴电池不一定是磷酸铁锂。
众所周知，三元技术路线一直在向降钴的方向改进，无钴则是终极目标。而在“降钴”这条路上走的最远的，是一家英国的上市公司，庄信万丰。2017年，普遍的三元电池停留在523阶段(镍钴锰比例5:2:3)，622屈指可数，811更是只在研发中才有，而庄信万丰增强型镍酸锂正极材料( eLNO) 已经进入了中试阶段，比能量还在特斯拉使用的NCA之上。
2019年，庄信万丰宣布增强型镍酸锂(eLNO)超高能电池正极材料的商业化，公司已经在英国克利夫罗建立了一座示范规模的工厂，每年可为全球的电池制造商提供1000吨的样品。
需要指出的是，镍酸锂并非不含钴，而是钴的份额已经降低到了难以用比例呈现的程度，称之为“无钴”并不过分。而宁德时代正是庄信万丰在锂电领域最紧密的合作伙伴之一。2月24日，时代财经记者就特斯拉无钴电池询问庄信万丰内部人士，并未得到肯定答复，但该内部人士表示，“不排除是在研的无钴材料，例如富锂锰基、高电压尖晶石、或者四元材料NCMA。”
除庄信万丰外，还有其他无钴正极材料的研究。
例如2017年底，遨优动力官宣量产的富锂锰基电池(囿于循环寿命、产能等原因并未规模应用)，2019年7月，蜂巢能源积极公开的四元电池等。另外，特斯拉与宁德时代采购协议的公告中，“尚未取得订单”、“或少量供应”等描述，也符合尚未规模应用的前瞻性电池产品实际研发进展。不过，特斯拉的自研电池具体是什么材料，或要等到4月份特斯拉的动力电池报告公布，才有真正的结果。
超级电容电池会颠覆锂电产业么？
与国产特斯拉电池技术取向同样引人注目的，是特斯拉宣布的即将自主研发新电池，并提出了一个相对陌生的概念，超级电容电池。
事实上，超级电容并不是新概念，早在上世纪80年代就被广泛研究，是与锂电池同一时期的电池产品。但在性能上，却与锂电池截然相反，其最显著的特点是，长寿命、高功率、以及低能量密度(远低于锂电池)。其中，能量密度低几乎让超级电容在电动汽车领域判了死刑，这也导致在新能源崛起阶段，超级电容始终在锂电池的阴影之下。
2月24日，一位资深电池研发工程师向时代财经表示，“超级电容在汽车领域一般是作为启停电池来开发的，基本不作为电动车的主要能源供应，能力密度实在太低了，但作为辅助电池可以考虑。”而在新能源分析师卢昊看来，“纯粹的超级电容比功率很高，但能量密度太低，很难用于EV。但超级电容锂离子电池则结合了两者的优点，有理论应用前景，比如之前朝阳立塬就推出过类似的超级电容锂离子电池。”
2015年，朝阳立塬推出超级电容锂离子电池，即利用高能量密度的锂电池作为主要能源供应，利用高功率的超级电容来输出能量。据朝阳立塬表示，该产品主要是供应军工企业，具备60C的放电能力，两千安培的放电电流，可以用来启动装甲车和坦克。卢昊表示，如能解决成本问题，超级电容锂离子电池未必没有用在新能源汽车上的可能性，尤其是超级电容的特性，使得电池在能量回收领域有出色表现，可以有效延长续航。
从这个角度来看，特斯拉自研的超级电容电池，很可能是一种将超级电容与传统锂电池相结合的技术。值得一提的是，这种技术与前文的磷酸铁锂、无钴电池乃至行业期待的固态电池并不矛盾，存在兼容的可能。
对于电池企业而言，还在水面之下的特斯拉超级电容电池无疑是一股巨大的压力；但同时，也可能是一条可参考借鉴的技术方向。

杉杉股份的高容量硅合金负极材料已产业化，并可满足新能源乘用车300wh/kg性能要求，已对CATL实现持持续供货。市场一直不知道 600884 的市场地位？一直忽视杉杉的存在。。。特斯拉838美元了，开始摆脱盘局，奋力向上...850 900 950


高负载硅阳极、富含镍的NMC阴极和不易燃的离子液体电解质... 5G时代利器——4.45v高电压钴酸锂产品 每0.01v电压的提高，关系着锂电池续航能力的极大提升，背后是每一个研究员夜以继日的研发测试。杉杉正极是全球最早突破4.45v钴酸锂，拥有核心技术并成功实现规模化生产的企业。 未来汽车之芯——高镍、超高镍系列 作为新能源汽车的核心零部件，动力电池对正极材料的发展提出了更高的要求，耐用、安全、成本意识植根于杉杉人研发心血。在高镍、超高镍正极材料方面，杉杉正极处于国内领先水平，实现了高镍811、NCA及单品产品量产，超高镍无钴材料取得了突破性进展。 杉杉负极 行业影响举足轻重——包头10万吨一体化工厂投产 包头一体化基地实现产线和工艺装备的全贯通，全自动化的工艺装备走在行业前列，让杉杉负极在成本、工艺、交付能力实现进一步的提升和飞跃。 数码领域不可替代——液相碳化技术 杉杉负极是国内第一家实现液相包覆类产品量产的负极公司，相关产品在消费电子、新能源汽车等方面有广泛应用，实现了产品的批量供应。 新材料超前探索——硅氧混合人造石墨的负极新材料 杉杉率先开发硅氧结合人造石墨配比的负极材料开发，在行业内处于超前并已经实现供货，目前已与客户建立全面合作开发。 杉杉电解液 掌握高端电解质技术——动态结晶六氟磷酸锂.如果把电解液看成锂电池的血液，那么六氟磷酸锂就是血液中的红细胞，作用不可低估。杉杉采用动态结晶工艺法生产的六氟磷酸锂，解决了传统六氟磷酸锂生成晶体粒径不均匀的问题，以高品质、低成本凸显优势。 电解液核心竞争力——自主研发添加剂 添加剂使电解液产品差异化。 杉杉电解液组建自己的添加剂研发团队，完成六大锂盐型添加剂布局，将实现三元高镍、硅负极、高电压等各种高附加值关键的添加剂自我供应，不断提升核心竞争力。

特斯拉在上海的设厂，给地给贷款，换取2020年零部件国产化率100% 这本身就是在下一盘大棋，产业链带动的大旗！我的理解，在于配件的国产化率！！！特斯拉并不是简单的车,而是软件平台+创新应用+互联网产业变现 一路来的关键词特斯拉的国产化率，也是必考的名词解释 宁德时代让我们理解这个风口，操作 600884 一样的获取 等比例利润，为记！！！ 美国股民并没有疯狂，只是理性地认识。可以翻阅亚马逊2018年的光辉岁月。不阅读特斯拉第四季度的报告蕴含的亮点，是无法理解千元股价的特斯拉，当然也无法理解200元的宁德时代～～ 2020-2-5 那么多看空的，都觉得美国股民很傻！其实大部分是对趋势，死不认理的。。。 美国股市假摔后继续稳步回升，特斯拉一路高歌猛进(核心在于智能创新平台和科技变现搭售，而非充电后能跑几里路)，看来宁德时代又可以继续拉出恐怖的连续中阳线，扛大旗特征明显～ 国内股市昨天成交九千亿，消除散户的恐慌，法子就是要开盘让大家炒起股，带上口罩继续炒！妖股迭出，嗨起来就忘记疫情！记忆暂留存，七秒就O K。。。 来自异域的风，认识它，理解它，运用它。 特斯拉已涨过888美元，电话会议中明确，宁德时代将成为其合作伙伴。 宁德时代的供应商们估计正在欢呼，供应商 笑了。
上了17 就要考虑后面的7000-8000万股日成交量，并出现打榜模式。。。
明天 600884 投资的 603993 洛阳钼业又赚2.21亿 4.71*0.47=2.21； 宁波银行的股价也缓缓回升中 一个又一个明天的洛阳钼业。。。
五天确认 qty 一直大于150 静待200的到来。（历史出现值2017年-9月 198 2018年-6月 也仅仅是167） 目前交易状态每天5000万股，持续一周以上，提高日均成交到 7000万股的级别，600884就是王者，整个盘口就可以嗨起来。 13.200*qty图形提示涨幅 130% *风口提示涨幅130%=22.22 现在特斯拉的风口，已经冲向了原材料端口。 钴 锂 钼一片欢笑。国产化率这个关键词的理解就是头部企业 备受青睐，关键是：你是锂电池（正极、负极、电解液、隔膜）头部企业么？
杉杉股份做为 正极 、负极、电解液头部企业，在这一场特斯拉的风口中，只要静静等待就安享各路游资的青睐，水涨船高，后发致人。众人拾柴火焰高， 二月马踏17元可见。。。
(1) 枉费你一年多来看这个股，居然进入大右侧交易区还浑然不知。你该看看750天线对股价的指引和拉扯力度。 （2）11.2亿的总股本，4.4亿是控股股东的。 1.1亿是二个保资的，成本你应该知道很清楚，即参加增发价格乘以3年的市场最低年化收益，这也就回答了为何15元抛出的意愿度。博弈的群体岂能受压于二个保资？靴子早就落地，而你还在惶恐不安。。。给你这么个空头陷阱，希望你在春节前珍惜。 （3）不是每个发言与你相左的人，都是托。只是你还有没有认识和判别的支撑依据。 共讨论吧，一点小我的理解。
（1）天安财险发布减持公告，对于华夏人寿来说，就只能加快他们减持的步伐，必须在天安财险开始之前减持完毕。 （2）华夏人寿共持有杉杉股份为49,123,498股，最近10天平均价为14.28元，从以上数据看，估计到今天为止，华夏人寿已经全部减持完毕。 这么猜测，实在是自嗨得很。我的推测 15元之下位置，这二家增发持有的机构，抛出的动力一点都不强。。。
RE:对华夏人寿减持的猜想，不喜勿喷！
年销售额：26亿的销售额 PK 46亿销售额 这是一个档次的公司么？ 你有锂电池负极么？ 有可供出售的 55.6亿的金融资产么？？？

RE:我以为容百市值很快涨过杉杉，一直没等住，没想到今天杉杉自已助功，掉到容百市值下了
 2020-1-2 围观 2020年15元后的 600884 加速上升。日成交量突破3000万，4000万，5000万。围观宁德时代轻松跨越123.45元 特斯拉突破450 蔚来突破6.66元。新能源锂电池应用的风口铺面而来。
  603659  璞泰来 2017-2019三年来负极销售额（亿元）： 15 20 23 目前市值 356亿 
600884 杉杉股份 2017-2019三年来负极销售额（亿元）： 14 19 25 目前市值 150亿 （我还有正极呢，还有50亿的可供出售金融股权） 
835185 贝特瑞 2017-2019三年来负极销售额（亿元）： 15 23 30 目前市值 120亿 
长期下跌到位=====》起势,放量脱离底部区域===》回档(A:大力回杀型B:横盘盘整型)缩量到极致，可用切线峰值联线画出衰竭点===》变轨(A:急拉型B:稳固型) ===》爆出妖的样子，大右侧交易一路打榜、全场震惊! ! ! 600884目前不温不火，慢慢推升到15元， 才进入变轨周期。 qty 值》150 为有效的变轨动作，要不还是在回档区间消化浮动筹码。。。  

 
 

描画的很好  如果无人驾驶  必须要全部无人驾驶  安全性能的可靠性  呢  解决很漫长

透过美股看到的产业动向与经济竞争逻辑来源：经济观察报 
 年初至今，美国1月开门红并未实现，这已经呈现与去年年初上涨局面的逆反，但目前股市创新高依旧醒目，美股引领欧洲乃至全球股市趋势并未改变。近期美股的纳指跃上9500点、标普跃上3300点、道指重上29000点，股指关联与背后要素具有值得观察的角度。美股与众不同、战略深谋远虑、资金设计精准、经济高瞻远瞩、竞争遏制打压处于全新局面主导、创新构造独特以及摆布时效极强的重要阶段与特殊时期。透过美股关联的因素，探求竞争立足点和应对策略十分重要。

思考一：特斯拉股价是美国产业动向长期和市场组合短期的策略性。2月一开市美股变动聚集特斯拉股价的大起大落，进而形成美股以及欧股乃至全球股市的同步。首先是特斯拉股价暴涨，周一和周二(2月3-4日)美股时间，特斯拉涨幅达到36.35%，股价突破700美元水平，这对市场具有极强的刺激性和带动性，一方面是美国从1月底低迷状态反转清晰，另一方面是欧洲等股指被调动与随从效应显著，甚至完全脱离经济基本面异常突出。随即是特斯拉股价暴跌，但美股大盘创出历史新高。期间特斯拉周三美国时间暴跌达到17.2%，但市场预言年内该股指将达到7000美元水平，这直接激励股指大盘上涨动力依旧，特斯拉下跌并没有影响美股整体涨势，美国三大股指高涨创新高凸显。透过现象看本质，美股看似表面价格上涨的背后，产业动能价值是关键。过去随着国家之间高铁网络和公共交通的投入，市场对交通出行服务的认知不断改变，其中一个核心观点就是汽车行业为首要推动者。伴随生活变化，汽车产业创新中的美国国家利益和竞争优先是关键，并且更具有针对或设计标的产业行业长期规划和战略准备则是关注与观察重点。毕竟这直接形成企业对未来汽车销量判断见顶和传统汽车企业利润的降低的局面，股价背后值得关注的是激发美国产业创新的环境与动向战略宗旨。

思考二：股指价值微观与经济宏观逻辑间新旧结构创新性的长远性。股市是经济晴雨表乃西方经济哲理，并且一直是充分显示发达国家经济实力的重要风向标和现实数值，进而无论经济或市场如何波动。但发达国家股指上涨一直没有停歇，股市并未出现类似我国或新兴市场国家暴跌之后难以恢复的局面，股指一直大幅度超越新兴市场国家的现实凸显初国际经济基础要素的差异与区别，西方经济实力依然是股指重要的支撑。透过西方实体经济夯实的股价已经明了：经济实力是股价依托的基础，股价是经济信心的重要保障。因此，即使意大利、德国、澳大利亚经济起起落落，当前这些国家处于极其不利氛围凸显，但这些国家的股指创新高和稳定态势也十分明朗，进而表明经济实力的基础依旧，产业实力与企业能力、产品优势依然是股价基础保障与支撑。美国经济新时代是美股牛市超常的现实与基础，股指背后的产业创新、技术引领以及板块重组是经济活力不断、股指支持夯实以及产业盈利基础。2019年美国经济争论衰退之间，美股高涨是事实，股市牛市是基础，投资信心是保障。
  
思考三：股价与油价衔接巧妙间的产能重组凸显战略竞争的针对性。透过美国股市的走势不难看出与石油价格走势的异乎寻常。过去美股与美元多为反向运行，当前则突出同步运行，资金心理侧重与资产信心反映导致传统逻辑被颠覆，这对观察美元资金和资产价格形成干扰与难以寻求是困惑焦点。加之更重要的是过去美元与石油关联反向凸显，如今美元与石油价格同步清晰，尤其近期美元反弹与石油上涨、美元下行与石油下跌醒目，反之美股上与下则直接与石油上下并行，股指背后的石油逻辑关联处于新时期、新周期和新组合。从更长周期看，回顾过去美国打击伊拉克或目前制裁伊朗均以石油为目标，但由于时代背景的不同，打击的手法与目的各异。伊拉克是军事打击石油供给、伊朗是金融掠夺石油财富，两次不一样的背景在于美国先是石油依存国，后是石油主宰国，石油从需求为主变为供给为主。特别是针对当前石油供给国石油收入不足、石油需求国石油花费很高，美国既是石油供给者，又是石油定价者，以外为主的石油竞争战略已经转变美国石油地位由被动变为主动，甚至将石油金融组合一起成为对国际竞争实施战略打击的手段与筹码。更甚是特朗普总统上台以来，美国国家战略关系的调整，精准竞争目标国的设计与指责更加异常，美国针对石油竞争以及通过石油洗劫金融财富、垄断金融产品乃至遏制国家主张更加肆无忌惮，这已经极其透明的显示出美国国家战略宗旨与目标的意图、指向和遏制是值得高度重视的。

思考四：石油与特斯拉是新旧能源交替中突出两面利好经济的设计性。综上所述，汽车行业作为石油与特斯拉新旧能源产业的代表，这在两者之间对美国经济增长的作用与作为十分巧妙。特斯拉作为美国一家电动车及能源公司，产销电动车、太阳能板、及储能设备。总部位于美国加利福尼亚州硅谷的帕罗奥多，2003年最早由马丁艾伯哈德和马克塔彭宁共同创立，2004年埃隆马斯克进入公司并领导了A轮融资。随即创始人将公司命名为“特斯拉汽车”，以纪念物理学家尼古拉特斯拉。特斯拉第一款汽车产品发布于2008年，2012年特斯拉发布第二款汽车产品，2015年9月发布第三款汽车产品。特斯拉努力为消费者提供其消费能力范围内的纯电动车辆，特斯拉的愿景是加速全球向可持续能源的转变。2018年7月12日特斯拉(北京)科技创新中心设立，主要包括电动汽车及零备件、电池、储能设备及信息技术的研究、开发等。12月特斯拉入围2018世界品牌500强。2019年2月马斯克宣布将开放所有特斯拉电动汽车的专利。2019年3月1日特斯拉公司于美国当地时间周四宣布，该公司将把所有销售活动转移到网上。2020年1月13日特斯拉入选2020胡润至尚优品获奖名单。特斯拉以新能源汽车展现与加强未来美国产业发展动向，尤其美国在2008年金融危机之后，目前依托高新产业已经实现美国历史最长经济增长，现阶段步入第11年的经济增长周期，无疑新经济的特性与再转型的新动力是尤为重要的新平台、新阶段和新启程。从近期特斯拉业绩和股价表现看，股价创高与成交量提升成为焦点，资本追逐选择该投资标的信心不断增强。因此不难看出新能源汽车或已成为美国寻求经济增长再突破的关键抓手。同时石油在美国主导之下的意义非比寻常，当前外部经济环境相对脆弱，美国经济一枝独秀，石油下跌正有利于缓解整个制造业的压力，同时也在支撑传统汽车行业的整合与竞争新格局，通胀诉求的央行与石油商利益的产油国看似没有关联，但现实却被紧紧捆绑一起，实际两者随经济和消费的变化既顺势而为，又顺其自然，其中美国因素与国家利益为核心，毕竟现实是乱局之下美元，包括美股、美债等保持着对财富的吸引力与掠夺性，美国经济保持稳定增长远超脱全球进一步凸显霸权与特权利益的竞争力。
  
思考五：美国内部增长与外部压力协调的布局与破局具有前瞻性。特斯拉股指的上涨与回调在于舆论的炒作与投机的对接之间，造势与财富掠夺是关键，这是短期与长期较量的重要体现。2019年以来，市场风险一词被极力渲染，美经济衰退、贸易复杂、新兴经济体被对冲、地缘冲突加剧等话题交织，其中乱中不变的事实是美元资产持续被青睐。美国内在产业转型与创新机制有序推进、集中突破、规划长远加紧实施，对外资本洗劫与资金吸纳是美国经济保障，也是美国经济短板与金融强势之焦点。海外市场美国力量凸显份额、占比、规模、效率的优越性、前瞻性和利益性，尤其针对游资特点设计新兴市场资金资产牟利，包括我国人民币、土耳其里拉、阿根廷比索等涨跌突兀异常。国际上原有格局被逐渐打破，不变的是美元地位与影响，可变的是市场规律与周期；加之贸易、政治渗入正促进与规划制造业转移；伴之英国脱离欧盟，产油国争论离心离德，无论货币、资本、格局变化后的利益导向美国，而美国内部政治风险在消散，产业结构或有新支持，美国经济与货币的势力在强化是重点，美国扰乱外部安稳内部具有逻辑与设计基础。

 预计未来美股是美国经济信心和市场实力心理的依托，美股牛市将继续延续，重要支持就在于美国新经济的特殊与创新，美元趋势在上升，并非是在下降，市场判断误区在于短期化、局部性以及舆论化。当前与未来必须抓住自己才是关键，扩大市场、健全机制、普及专业、加强技术、合理配置、循规蹈矩就是未来的前途与收益。

中科创达先看到200元吧，一千元也不是梦。

特斯拉( TSLA .US)的新商业模式——向苹果( AAPL .US)看齐。特斯拉2019年Q4财报透露的重要信息——商业模式正在向苹果看齐，软件服务的持续收费将成为其未来最重要的商业模式。既有珠玉在前，我们对于特斯拉的软件以及应用服务生态发展前景也充满信心。需要强调的是，特斯拉绝不止是把智能手机生态复制到了汽车产业，更值得期待的是自动驾驶成熟后带来的商业模式颠覆。我们认为，特斯拉不止是一家汽车厂商，也不止是一家软件厂商，未来更将是自动驾驶出行服务平台。
类“苹果”商业模式成立的基石——打造划时代的智能汽车。国内新势力造车的代表人理想汽车创始人李想曾评价：“特斯拉是目前世界上唯一的智能汽车”。特斯拉类“苹果”商业模式成立的基石是其打造出了划时代的智能汽车，引领汽车产业从“功能机”向“智能机”的时代前进。特斯拉在智能汽车领域的领先体现在：1)电子电气架构领先主流厂商6年；2)自动驾驶能力领先主流车厂。 

  

  

 
特斯拉的鲶鱼效应——百年汽车产业加速驶向iPhone时代。正如我们前期发布的系列报告所言：“百年汽车产业加速驶向iPhone时代。”特斯拉的鲶鱼效应、对产业的引领效应正在持续发酵。一方面，对于整车厂而言，都在加速转型，应对智能化重塑挑战。大众集团CEO赫伯特迪斯(Herbert
 Diess)更是直言“传统汽车制造商的时代已经结束”。另一方面，对于汽车供应链而言，供应链的蛋糕正在重新划分，以华为为代表的新势力正在崛起，这将是新的跨时代的机遇。
投资建议：我们清晰的观察到当年iPhone的发展历史正在特斯拉身上重演，而特斯拉只是汽车智能化、网联化浪潮的开端。在5G+AI驱动下，汽车电子产业变革大浪潮的投资机会或比10年前苹果产业链更为惊人！继续重点推荐中科创达、四维图新、千方科技、万集科技、锐明技术、德赛西威、金溢科技、移远通信、广和通等。
风险提示：特斯拉发展不及预期；自动驾驶技术发展不及预期；行业竞争加剧导致毛利率下降。
 1。 特斯拉的新商业模式——向苹果看齐
特斯拉2019年Q4季报透露出的重要信息——商业模式正在向苹果看齐。作为TMT研究员，通读特斯拉最新披露的2019年Q4报告，相对于产能和交付，我们更关心的是特斯拉软件收费的业务创新，具体包括：1)首次引入了软件应用商店(in-app-purchase)，方便用户购买软件升级。未来所有特斯拉车主都可以在特斯拉的APP中购买各种软件更新服务，例如基本版自动辅助驾驶(Autopilot)，完全自动驾驶(FSD)，加速性能提升以及其他高端功能；2)首度开启高级连接服务收费(9.9美元/月)。只有车主支付了服务费才能用实时路况、卡拉OK、流媒体等功能。从上面两个业务创新中，我们可以看出，站在马斯克的视角，卖车只是开始，软件服务的持续收费才是其未来最重要的商业模式。在造好车的同时，特斯拉的软件服务生态正在逐步完善，商业模式也在向苹果的闭环生态看齐。可以说，未来的智能汽车同样会变成一个持续创造价值的智能平台，这也是所有主流车厂都认可的产业趋势。但目前来看，只有特斯拉真正迈出了第一步，做到了像智能手机一样持续为消费者创造价值，并从中持续受益。
通过持续升级，特斯拉的软件和应用服务生态越来越像苹果。2019年9月，特斯拉时隔1年后正式更新V10
 版本的车机系统，我们认为这是一次重要的转折点。在此之前，尽管特斯拉的中控大屏一度引领潮流，但其承载的软件生态却相对匮乏，屏除了车辆设置、地图导航之外基本无「生态」可言。V10版本的更新对于车机软件生态做了丰富的内容升级，具体包括：1)游戏方面：首度引入了麻将和扑克牌两类在线游戏，并且引入了经典人气游戏《Cuphead茶杯头》；2)流媒体方面：国外版本支持播放 Youtube 和 Netflix
 两个视频源；而在国内版本中，则融入了腾讯视频和爱奇艺。两个视频资源的体验，和我们在PC端的体验一样，在车辆驻车时就可以播放。可以说，V10版本的推出让我们看到特斯拉开始认真打造汽车软件生态，整个汽车的使用体验也在向“移动的第三空间”靠拢。
特斯拉证明了汽车软件服务前向收费的商业模式成立，而前提是持续为消费者创造价值。除了著名的Autopilot(自动辅助驾驶)和FSD(完全自动驾驶)功能之外(两者分别为3000美金、6000美金)，特斯拉此前对于软件的升级基本上是以免费的形式提供的。进入2019年，特斯拉开始积极尝试软件升级服务收费的形式，并再度证明了只要是为消费者创造价值，消费者就愿意为车辆的升级进化持续付费。近期，电动汽车行业媒体Electrek发起了一项“购买特斯拉的高级连接服务”的消费者调查也佐证了上述观点，超过用户(57.75%)表示愿意购买高级连接服务。
以苹果为标杆，特斯拉的软件以及应用服务生态变现潜力值得期待。参考苹果近期发布的2020财年第一季度财报，苹果软件生态的强大粘性和可持续的用户变现能力得到了充分的体现，其服务的当季度收入(包括APPstore分成，AppleCare售后保障的收入，iCloud的收入，iTunes内容订阅)实现营收127亿美元，再创历史新高，达到iPhone当季收入的23%。可以说，苹果已经完美地走通了硬件—软件—互联网应用服务的商业模式，加速向服务类公司转型。根据其发布会指引，苹果目前已拥有4.8亿的付费用户(指AppleTV+、iCloud等)，2020年底将发展到6亿付费用户。珠玉在前，我们对于特斯拉的软件以及应用服务生态发展前景也充满信心。
超越苹果，特斯拉的未来是自动驾驶服务出行平台。需要强调的是，特斯拉绝不止是把智能手机生态复制到了汽车产业，未来更值得期待的是自动驾驶成熟后带来的商业模式颠覆。根据马斯克在2019年特斯拉自动驾驶日(Autonomy  Day)的阐述，特斯拉将在2020年实现完全自动驾驶功能，并开展自动驾驶出租车服务(Robotaxi network，可以理解为特斯拉打造的无人驾驶网约车平台)。具体而言，特斯拉车主可以选择加入Robotaxi network共享自己的特斯拉车辆，基于自动驾驶功能，共享的特斯拉车辆将类似Uber一样提供无人驾驶的出租车服务。根据马斯克的测算，加入特斯拉Robotaxi  network的车主潜在的毛利润大概在单车3万美元/年，而对于特斯拉而言，将从乘车费用中收取25-30%作为平台运营收入。尽管2020年实现完全无人驾驶的目标在业内尚存在争议；但无可争议的是，一旦自动驾驶技术完全成熟，势必将打破现有的汽车产业商业模式(制造—销售)，我们坚定看好特斯拉成为产业变革的引领者。
 2.类“苹果”商业模式成立的基石——打造划时代的智能汽车
2.1 电子电气架构领先主流车厂6年，汽车从“钢铁”升级为“钢铁侠”整车OTA升级是特斯拉持续进化的“武功绝学”，也是软件服务收费的基石。简单的讲，整车OTA技术(over the air空中升级)，就是能够让汽车像手机一样实现系统空中在线升级。需要强调的是，本文强调的是整车级别的OTA技术，不仅仅是简单的娱乐系统的OTA，而是可以延伸到更深层次的汽车控制系统、电池管理系统等核心领域，从而提升汽车的性能，比如前文所述特斯拉的Acceleration
 Boost(动力性能加速)就是典型的整车OTA案例。从本质上来说，整车OTA对于汽车厂商的价值在于两方面，一方面是性能升级，一方面是节省成本(通过OTA升级修改BUG，可以降低汽车厂商召回成本)。根据IHS的预测，仅节省成本而言，OTA在2022年可以为全球整车厂节省350亿美金。特斯拉是全球第一个使用整车OTA技术的车厂，其软件以及应用服务生态的更新迭代依赖于整车OTA技术(over the air空中升级)，从而实现对已售车辆的持续升级。可以说，整车OTA技术是特斯拉从“钢铁”升级到“钢铁侠”的关键，也是特斯拉实现软件服务收费的技术基石。
领先时代的汽车电子电气架构(E/E架构)，助力特斯拉完成从“功能机”到“智能机”的升级。对于消费者而言，早已惯了iPhone非常方便的升级，会认为整车OTA技术也很容易，既然汽车就是“一台手机加四个轮子”，那么理论上整车OTA应该和升级iPhone一样简单，然而事实情况并非如此。除了特斯拉之外，全球范围内绝大部分汽车厂商尚不掌握整车OTA
这项“武功绝学”。(比如直到2019年，通用汽车才发布了旗下车型全新的电子架构，宣布成为首批具备整车OTA能力的传统汽车制造商。)传统车厂做不到的原因很简单，因为目前主流车型的电子电气架构并不适应智能汽车时代。传统汽车EE架构是分散架构，一辆车存在着上百个功能各异的ECU(电子控制单元，也称“行车电脑”)，而这些功能ECU由不同的供应商提供，上层运行着不同的嵌入式操作系统及应用软件。这种分散的架构导致汽车不像智能手机一样具备一个中央大脑处理器集中处理软件逻辑在分散的EE架构中做整车OTA，就好比把30个人的脚绑在一起大家同时往前迈步，这个协调难度比起只有2、3个人做这件事情困难很多。而特斯拉的汽车电子电气架构在一开始设计之时，就考虑到了现有分散式的E/E架构的局限性，将大量ECU进行了功能的集中。以Model3为例，整个E/E构架分为三大模块——1)自动驾驶( Autopilot)及娱乐控制模块，相当于中央计算机，掌控了所有的摄像头、雷达传感器还有车机；2)右车身控制器(BCMRH)集成了自动泊车、座椅控制、扭矩控制等功能；3)左车身控制器(BCMLH)则集成了内部灯光、转向柱控制等。可以说，先进的E/E构架设计是特斯拉从“功能机”到“智能机”转变的关键所在。        
特斯拉的电子电气架构领先主流厂商6年。智能汽车的电子电气架构不再是传统的特定ECU执行特定功能的“功能机”设计，而是转为面向通用计算的“智能机”设计：需要对整车平台抽象出若干计算电脑，并使得传感器、执行器等输入输出设备能够被中央计算电脑所访问。根据地平线的总结，汽车EE架构将从目前分散的众多单一功能的ECU，架构逐步集中化，从域内集中到跨域融合，最终趋向形成中央计算的架构(一个或几个中央电脑控制全车IO(传感器和执行器))。此前日经BP社在2019年拆解了特斯拉Model3和Model S，得出了一个结论：业内普遍认为，以中央处理器为核心的集中式电子电气架构的商业化应用要到2025年之后，而特斯拉在Model3上已经实现了上述架构，其架构已经领先其同行超过6年。
2.2 自动驾驶能力领先主流车厂，买车送“司机”，重新定义汽车
特斯拉是全球自动驾驶技术商业化的标杆。从2014年发布首版自动驾驶系统“Autopilot”以来，特斯拉一直是全球自动驾驶技术商业化的标杆，也被业界公认为自动驾驶能力最领先的车厂。参考国际上通用的美国SAE协会定义的自动驾驶分级标准，特斯拉目前的自动驾驶系统处于L2+状态，目标直指L4。根据马斯克在2019年特斯拉自动驾驶日(Autonomy Day)的阐述，特斯拉将在2020年实现完全自动驾驶功能(L4)。一旦特斯拉的完全自动驾驶技术成熟，Autopilot系统将从“机器辅助人开车”(L2)升级到“完全机器开车”(L4)，其对消费者的应用价值将指数级上升。           
特斯拉自动驾驶的独门秘籍之一：完全自研的自动驾驶芯片+算法。从2014年推出第一个版本开始，特斯拉的自动驾驶系统“Autopilot”系统经过了4次大的硬件版本更新，从最初1.0版本的完全基于第三方供应商Mobileye提供芯片+算法，到2.0、2.5版本逐步过渡到自研算法+英伟达的芯片，最后在2019年4月份特斯拉成功推出自研芯片，实现了自动驾驶芯片+算法的垂直整合。从实际效果来看，基于自研的自动驾驶芯片的Autopilot系统性能得到了显著提升，从2.5版本只能同时处理每秒110帧图像进化到3.0版本同时处理每秒2,300帧的图像；与此同时，芯片成本也较之前下降了20%。如同苹果在智能手机的成功一般，特斯拉自动驾驶技术的垂直整合之道再次证明一个道理——依赖第三方供应商技术无法建立起持续的核心业务壁垒，关键技术必须自研。以芯片为例，特斯拉的自研FSD芯片被马斯克称为世界上最好的自动驾驶芯片，国内自动驾驶芯片厂商地平线的战略规划副总裁李星宇就表示：“特斯拉自研芯片成功，成为业内唯一一家拥有了自己芯片的车厂，这将打破产业游戏规则。从技术角度看，FSD的成功推出足以令其领先同行至少三年”。
特斯拉自动驾驶的独门秘籍之二：打造海量数据+算法的研发迭代闭环。目前自动驾驶算法的一大挑战在于——现实世界中，各式各样的复杂且少见的驾驶场景所带来的长尾风险。对于这个挑战，特斯拉的方法论是通过打造海量数据+算法的研发闭环，解决现实世界中可能存在的0.00…01%的长尾风险。相对于其他自动驾驶厂商而言，特斯拉的最大优势在于拥有持续搜集海量真实数据的能力——特斯拉已交付车辆全部前装了“Autopilot”的硬件(包括摄像头、毫米波雷达等传感器)，这些车辆实际上就变成了特斯拉源源不断的在线传感器，为其提供路测数据。根据electrek的分析，截至2019年7月，特斯拉已交付超64.3万辆具有自动驾驶功能的特斯拉汽车，基于上述车辆采集到的自动驾驶路测里程达15.6亿英里。与之对比，业内公认的自动驾驶全球领军企业——谷歌Waymo也只不过有1500万英里的数据积累。
特斯拉自动驾驶的独门秘籍之三：可量产的技术路径。全球范围来看，自动驾驶的技术路线主要是以谷歌Waymo为代表的“激光雷达+高精度地图”技术路线以及特斯拉独树一帜的“以视觉传感器为主”的技术路线。马斯克坚信第一性原理
 在自动驾驶领域同样适用，即人只靠视觉就能够驾驶，自动驾驶车辆也一样。尽管业界对于视觉为主的技术路线仍然存在争议，但有一点不可否认，相对于昂贵的激光雷达，视觉为主的技术路线无疑更适用于商业化。
 3.特斯拉的鲶鱼效应——百年汽车工业加速驶向iPhone时代
3.1 传统车厂加速转型，应对智能化重塑挑战
大众集团CEO:“传统汽车制造商的时代已经结束”。特斯拉在智能汽车时代的一骑绝尘深深触动着传统车厂，近期大众汽车集团(Volkswagen)CEO赫伯特迪斯(Herbert Diess)在内部讲话中曾发表这样的评论：“汽车会成为最重要的移动设备，我们(大众)还被评估为一个汽车企业，而特斯拉已经是一个科技企业了。属于传统汽车制造商的时代，已经结束了。”
 赫伯特迪斯担心，随着汽车演变成为“车轮上的iPhone”，大众将成为下一个诺基亚。上述评论这绝不仅是口头上对于特斯拉的恭维，事实上，大众集团的转型已经全面开始落实。2019年6月20日，大众汽车官宣，其正式成立“Car.Software”车载软件开发部门，预计到2025年，该部门的人员将扩充至5000人，他们的主要任务是提升大众车载软件自研比例从10%至60%以上，全面主导汽车从机械产品往电子产品的属性变更。大众预计，软件将占未来汽车创新的90%，到2030年软件开发将占开发成本的一半。
传统车厂加速转型，应对智能化重塑挑战。纵观全球，不仅是大众，包括丰田(TM.US)、戴姆勒、通用(GM.US)、宝马等在内的主流传统车厂都在加速转型，适应汽车产业的“iPhone时代”。根据地平线的总结，传统车厂的应对措施可以总结为四点：1)换血：裁员加换帅，除了戴姆勒，还有大众，通用等等。目标是通过组织架构变革，将研发从机械为主转向软件为主；2)结盟：比如宝马与戴姆勒的结盟，双方将分享各自的技术优势和经验，降低自动驾驶技术研发成本，推动标准化，扩大联盟，建设软件和应用生态。大众则与福特结盟，在新车型、自动驾驶、电动车等领域展开深入合作；3)投资：在体外驱动创新，这一点，可能是主机厂在破坏性创新的趋势面前，最重要的举措。车企巨大的资金量和投资能力使得其有能力通过投资初创公司快速获得创新能力，并且保持这些公司的独立高效运作，宝马和通用近几年的投资数量都在15家以上；4)重组：关停工厂，成立软件开发团队，新建出行业务，更加坚决地从汽车制造商向软件公司和移动出行服务商转变。
3.2 供应链蛋糕重新划分，面向智能汽车供应商正在崛起
 世间再无“德尔福”，传统Tier
 1的故事正在落幕。近期传统汽车供应链的大事就是德尔福科技(DLPH.US)33亿美元的对价卖身博格华纳(BWA.US)。在2004年，德尔福还是世界上最大的汽车Tier1，然而16年后被人并购。值得注意的是，上面所说的德尔福科技，并不包括安波福(APTV.US)。实际上，德尔福对于传统业务的日渐式微早有预料，在2017年，就把自己的业务拆分为德尔福科技以及安波福(Aptiv)两个公司独立运营。其中德尔福科技是传统Tier1的业务，包括传统的内燃技术、软件和控制、以及电气化推进系统。而安波福则彻底面向智能汽车的产业趋势，负责主动安全、自动驾驶、提升驾乘体验和互联服务等领域的商业化进程。         
以华为为代表的面向智能汽车的新一代供应商正在崛起。与德尔福科技这类传统Tier 1相对应的是，以华为为代表的面向智能汽车的Tier正在崛起。回顾2019年，如果要评选智能汽车产业最重磅的十大事件，华为的进入无疑是重要的候选。2019年4月份的上海车展，华为正式宣布进入汽车领域，目标是世界级的Tier1；随后5月27日，任正非，华为组织变动文件，批准成立智能汽车解决方案BU，并再次明晰战略定位——面向智能网联汽车的“增量部件供应商”。根据华为轮值董事徐直军的阐述，华为认为未来走向完全自动驾驶、电动汽车以后，车的价值构成中60%-70%和电子、计算、通信、软件相关，传统部件只占30%-40%。所以，华为不去做传统Tier1涉及的传统机械部分，做的是适应智能网联汽车的需求的“增量部件”。对于未来汽车的发展趋势，华为也给出了自己的解读，华为认为：不同于传统汽车，智能网联电动汽车将成为持续价值创造的平台。而让汽车从机械部件升级为智能平台的关键在于：“一个架构，三个平台”。其中，架构是指汽车的电子电气架构要从目前分散式架构升级为“计算+通信”，只有架构更新才能让汽车有了软件定义并持续创造价值的可能，三个平台指的是MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台和VDC智能电动平台。华为智能汽车的解决方案与特斯拉可谓“英雄所见略同”。百年汽车工业的iPhone时代已由特斯拉开启，我们看好以华为为代表的新势力快速崛起，这将是新的跨时代的机遇。

当前特斯拉牵手宁德时代，首当其冲的是比亚迪，压力肯定会更大，比亚迪当务之急是怎么把电池事业真正的独立和拆分出来。刚从比亚迪手上夺走2019年全球新能源销量冠军宝座的特斯拉，在2020年新春伊始便采取新行动。特斯拉近日声称，宁德时代将成为其新的合作伙伴，具体的合作细节将在4月的“电池日”中进一步透露。宁德时代方面接受第一财经采访时称，对此不予置评，以未来的公告为准。
动力电池专家吴辉接受第一财经记者采访时称，此事在意料之中，从目前中国的电池企业来看，能够与日韩企业竞争的国内企业可能仅有宁德时代一家，所以特斯拉在中国国内没有选择的余地；特斯拉能够顺利在中国独资生产，中央到上海市政府都给予很多支持，与此同时，对特斯拉关键零部件的国产化比例应该有一定要求；从降低成本的角度来讲，寻求国内的电池供应商也是特斯拉必须要做的。
特斯拉拿下三张“王牌”
特斯拉与比亚迪在全球新能源汽车领域一直是竞争老对手。借中国新能源车市快速发展的东风，比亚迪自2015年起连续四年蝉联全球新能源汽车销量冠军。不过，特斯拉在2019年大幅反超。受补贴大幅退坡以及国内国五切换到国六标准等多重因素影响，比亚迪2019年新能源汽车销量为22.95万辆，同比降低7.39%。而特斯拉由于Model 3畅销、多次下调价格以及在华建厂等有利因素的推动，去年全球共交付新车36.75万辆，实现50%的同比增长，其中Model 3为其带来全年30万辆销量。随着产销量快速增长，特斯拉在视为新能源汽车“心脏”的动力电池上也进行新布局。工业和信息化部在去年12月发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(2019年第11批)，泄露了特斯拉在电池采购上发生变化，不再对松下情有独钟，而新添LG化学。
早在2019年3月，曾发布消息称，特斯拉正在与宁德时代接触。第一财经记者从知情人士处了解到，特斯拉去年确实有与宁德时代在洽谈，但由于存在分歧一度未谈拢。作为全球动力电池装机量排名第一的宁德时代，手上握有宝马、大众、丰田、沃尔沃、上汽、北汽、广汽等大多数国内外主流整车厂的订单，其去年在中国动力电池领域的头部地位越发明显，部分车企陆续开始搭载宁德时代NCM811动力电池。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2019年我国动力电池装车量为62.2GWh，同比增长9.2%。其中，宁德时代的装车量31.46GWh，市场占有率达到50.58%。
值得注意的是，目前特斯拉Model 3主要采用圆柱形电池，而本次合作的宁德时代主要生产方形电池。这意味着特斯拉很可能会更改技术路线和底盘设计，进而对于整体的设计进行大幅度的变化。汽车行业分析师张强认为，方形和圆柱形电池所采用的技术标准和原理均有较大区别，相比圆柱电池，方形电池包在安全性层面有所加分，有了宁德时代这个中国本土电池供应商，既减少外资电池所可能引发的贸易风险，也提高特斯拉作为整车厂的议价能力。
比亚迪的“危机”
在上个月上海超级工厂国产Model 3首批社会用户交付仪式上，特斯拉CEO埃隆·马斯克高兴地跳起了“尬舞”。随着Model 3和新车 Model Y在上海工厂投产，以及宁德时代即将加入对特斯拉电池供应之列，特斯拉预计2020年全球交付量将轻松超过50万辆。马斯克近日宣布，旗下新款车型Model Y将提前至今年3月开始交付，这比原先今年秋季的交付目标提前近半年。
而相继被宁德时代夺走国内动力电池销冠以及被特斯拉抢走全球新能源车销冠的比亚迪，正背腹受敌，其国内新能源车销冠的宝座也正受到威胁。比亚迪董事长兼总裁王传福此前接受第一财经记者采访时曾谈到，计划新能源汽车2020年在比亚迪汽车业务中将占到90%，待时机成熟将变为100%。近年来，比亚迪的汽车年销量在40万~50万辆之间徘徊，而由于中国新能源车市自去年7月起至今跌跌不休，比亚迪的压力不断加大，正多方采取措施应对。自成为丰田汽车电池供应商之后，紧接着在去年11月就成立纯电动车的研发公司签订合资协议，新公司将于2020年在中国成立，开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。
此外，比亚迪在电池等领域也在采取行动。天眼查数据显示，比亚迪分别于2019年12月24日~25日成立弗迪模具有限公司、弗迪科技有限公司和弗迪动力有限公司等三家公司，注册资本均为1亿元，并于12月27日新增投资弗迪视觉有限公司，加上已成立的深圳弗迪锂电池有限公司，2019年一下成立五家“弗迪系”公司。比亚迪此前曾表示，预计在2022年前后把电池整个分拆出去独立上市，而“弗迪系”的构建是否为此准备，记者目前暂无法求证到。
一直以来，比亚迪新能源汽车的动力电池供应自给自足，因此其电池出货量规模被宁德时代赶超。2018年，手握众多车企订单的宁德时代在电池出货量是比亚迪的两倍，目前，两者差距进一步拉大。此外，宁德时代还通过技术来降低成本电池成本，在2019年的法兰克福车展上推出CTP(电芯直接集成到电池包)技术，能量密度将提升10%~15%，预计成本降低约30%。特斯拉这次牵手宁德时代被认为在一定程度上是基于降低成本的考虑。
面对来势汹汹的特斯拉，假如不能迅速降低动力电池成本，比亚迪还将可能失守中国新能源车销冠。为提升竞争力，比亚迪不断在提高电池能量密度和降低电池成本等方面努力。在上个月中国电动汽车百人会论坛(2020)上，王传福透露比亚迪开发的“刀片电池”是新一代磷酸铁锂电池，比亚迪“汉”将是全球首款搭载“刀片电池”的车型，该车型有望于今年6月上市。不过，“刀片电池”是不是技术创新在业内引起争议。面对质疑，比亚迪方面回应称，计划在3月技术解析会上将会对刀片电池技术进行详细的介绍。
 吴辉认为，比亚迪当务之急是怎么把电池事业真正地独立和拆分出来。毕竟比亚迪必须要大量的外供其他车企，其电池产量才可能保持增长并降低成本。 

2月3日消息，据国外媒体报道，电动汽车制造商特斯拉的首席执行官(CEO)埃隆马斯克(Elon Musk)表示，随着Model S电池性能的提升，该公司接近拥有续航里程达400英里(约合644公里)的电动汽车。到目前为止，Model S长续航版是特斯拉众多车型中续航里程最长的车型。美国环境保护署(EPA)测定，该车型的续航里程为373英里(约合600公里)。
 然而，马斯克表示，由于最近的改进，美国环境保护署(EPA)的实际估计里程应该接近380英里(约合612公里)。
马斯克表示，他预计未来Model S单次充电可行驶400英里(约合644公里)。他表示，Model S正迅速接近400英里的续航里程。所以，用不了多久，Model S就会拥有400英里的续航里程。特斯拉一直在投资以改善电池性能，希望获得更高效的动力系统，进而增加电动汽车的电池寿命和续航里程。
 例如，该公司正在为Model S和Model X打造基于全新三电机配置的动力系统Plaid Powertrain。马斯克表示，该系统将在今年年底推出。
 去年，特斯拉发布的招聘广告暗示，该公司可能在其位于德国柏林的“4号超级工厂”(Gigafactory 4)生产自己的电池。外媒通过招聘广告推测，特斯拉位于柏林的超级工厂不仅将生产汽车和电池组，还将帮助开发和生产自己的电池。开发自己的电池将使特斯拉能够更好地控制其电动汽车的价格，从而为消费者提供更便宜的电动汽车。

宁德时代成为了特斯拉的合作伙伴。此前的松下和LG化学，加上首家中国本土电池企业宁德时代，特斯拉的电池供应商达到三家。1月30日，特斯拉公布其2019财年第四季度财报，随后在电话会议中明确，宁德时代将成为其新的合作伙伴，并称具体的合作细节将在4月的“电池日”中进一步透露。
早在2019年3月，外媒就曾发布消息称，特斯拉正在与宁德时代接触，并希望向其采购电池，但宁德时代随后发布公告澄清，公司尚未与特斯拉公司达成合作意向，未签署任何商业协议；而在同年11月，特斯拉与中国本土电池企业宁德时代就上海工厂的电池供应达成初步协定，并将就潜在的全球电池供应协定进行讨论。第一财经记者了解到，根据2019年12月公布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(2019年第11批)，由特斯拉上海工厂生产的国产特斯拉Model 3将同时应用松下和LG化学的电芯版本，而这也是特斯拉首次应用非松下公司的电池，由此LG化学已在其位于中国南京新港开发区的第一工厂量产供给特斯拉Model 3的21700圆柱型锂离子动力电池。
对于特斯拉为何不再对松下“情有独钟”，汽车行业分析师张强认为，一直以来，松下鉴于维护客户关系的考量，以较低的价格供给至特斯拉的电池，但由于特斯拉方面对于国产化进行后的需求预期不断提高，松下的产能很有可能无法满足特斯拉的需求，加上LG化学、宁德时代等其他企业的技术水平也在日益提升，因此特斯拉选择与宁德时代牵手在预料之中。

值得注意的是，目前特斯拉Model 3主要采用21700型圆柱型电池，而本次合作的宁德时代主要生产方型电池，而非特斯拉一直以来使用的圆柱形电池，这也就意味着特斯拉很可能会更改技术路线和底盘设计，进而对于整体的设计进行大幅度的变化。
对此，张强认为，方型和圆柱形电池所采用的技术标准和原理均有较大区别，相比于技术储备较久的圆柱电池，方形电池包在大量电池单体所带来的电流控制等安全性层面有所加分。此外追加购买宁德时代的中国本土企业的电池，也有减少外资电池所可能引发的贸易风险等其他考量，且提高特斯拉作为整车厂的议价能力，加强整车厂在产业链上的发言权。
此外，在财报发布后的电话会议上，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克宣布，旗下新款车型Model Y将提前至今年3月开始交付，这比之前其宣布的今年秋季的交付目标，提前近半年，由此预计Model Y上市后的销量将超过Model S、Model X和Model 3三款车型的总和，并由此预计2020年的交付量将轻松超过50万辆。
针对目前的疫情是否影响特斯拉上海工厂的问题，特斯拉CFO扎克表示，为防止新型冠状病毒疫情扩散，上海超级工厂已经临时关闭，但上海工厂的结构相对简单，这将会带来更高的生产效率，并预计上海工厂的单车利润将会很快追上弗里蒙特工厂。
 特斯拉这次发布的财报显示，第四季度营收额为74.84亿美元，同比增长2%。 

全球电动汽车龙头——特斯拉发布了其2019年第四季度财报。
先通过一组数据看看特斯拉去年四季度的亮眼表现：
1、2019年第四季度营收为74亿美元，与去年的72亿美元相比增长2%，高于分析师平均预期的70亿美元；
2、2019年第四季度每股收益为0.56美元，经调整后达到2.14美元，高于市场预期的1.72美元，去年同期为2美元；
3、2019年第四季度自由现金流10.1亿美元，大幅超过市场预估4.295亿美元；
3、特斯拉2019年第四季度生产了近10.5万辆汽车，交付约11.2万辆，产量和交付量均创纪录。在整个2019年，特斯拉共交付了约36.75万辆汽车，比前一年增长了50%；
4、特斯拉2019年第四季度Model S和Model X的产量共为17933辆，交付19450辆；Model 3 产量为86958辆，交付92550辆；
5、2019年四季度特斯拉全球平均库存周期为11天，环比下降35%(三季度为17天)，为过去4年最低值。
强劲的财报下，特斯拉周三盘后股价大涨11.58%，报648.28美元/股，总市值达1166.90亿美元。此外，在公布财报后的电话会议上，公司明确宁德时代将成为其合作伙伴，具体细节将在4月的“电池日”中进一步透露。今日盘前，特斯拉股价大涨超10%。
复盘特斯拉四季度财报：资金销量双丰收
报告显示，公司第四季度总营收为73.84亿美元，与去年同期的72.26亿美元相比增长2%；归属于普通股股东的净利润为1.05亿美元，与去年同期的1.40亿美元相比下降25%，均超分析师预期。第四季度自由现金流10.1亿美元，大幅超过市场预估4.295亿美元。四季度，公认会计准则下的总毛利率为18.8%，而去年同期为20%，上一季度为18.9%。
分业务来看，特斯拉汽车第四季度汽车销售业务的营收为61.43亿美元，去年同期为60.74亿美元；汽车租赁业务的营收为2.25亿美元，去年同期为2.49亿美元；发电及储能业务的营收为4.36亿美元，去年同期为3.72亿美元；服务及其他营收为5.80亿美元，去年同期为5.31亿美元。
其中备受瞩目的汽车业务2019年第四季度毛利率为22.5%，而第三季度为22.8%。调整后的税息折旧及摊销前利润(EBITDA)为11.8亿美元，而市场普遍预期为10.2亿美元。
四季度Model S/X产量17933辆，环比上涨10%；Model 3 产量86958辆，环比上涨9%。交付19475辆，环比上涨11%；Model 3 交付92620辆，环比上涨16%。
四季度特斯拉全球平均库存周期为11天，环比下降35%(三季度为17天)，为过去4年最低值。
截至2019年12月31日，特斯拉超充站总数达到1821个，超充桩数量16104个，年增长率分别为28%和34%。
从全年来看，特斯拉2019年全年营收245.78亿美元，市场预期244.7亿美元，去年同期214.6亿美元。2019年全年净亏损8.62亿美元，市场预期亏损8.1亿美元，去年同期亏损9.76亿美元。
2020年的小目标：年交付量突破50万辆
产能方面，特斯拉在财报中表示，Model Y的生产量将于2020年1月开始逐步加大，Model 3 和Model Y的合并产能将达到每年50万辆。公司将在2020年第一季度末开始交付Model Y的车辆。

具体来看，Fremont工厂的Model Y产能爬坡已经在2020年1月份正式开始。算上Model 3，这两款车型在Fremont工厂的年产能现在已经达到了40万辆。
至于上海工厂，特斯拉正在“逐步”提高上海本地电池组的产量，其余的Model 3 工艺正在按预期进行。特斯拉表示，由于中国消费者的反响热烈，公司将致力于以现有设备达成更高的产能；出于SUV车型在当地的受欢迎程度考虑，Model Y销量起码将看齐Model 3。资料显示，2020年1月7日，上海超级工厂向国内第一批普通消费者正式交付了国产Model 3，Model Y项目启动仪式也同期举行。
在财报中，特斯拉还提到了2020年的小目标：年交付量突破50万辆，并且由于Model 3在上海工厂、Model Y在Fremont工厂进展顺利，公司认为这一目标很大概率会超越。
盘后股价突破640美元，市值超1100亿美元
受强劲的数据影响，特斯拉盘后股价大涨11.58%，报648.28美元/股，总市值达1166.90亿美元。这预示着特斯拉股价大概率在本周四的常规交易中首次超越600美元。今年以来，特斯拉股价涨幅已超过38.88%。该公司股价本周三在纳斯达克证券市场常规交易中上涨14.09美元，涨幅为2.49%，报收于580.99美元，市值约为1047亿美元。
华尔街投行加通贝祥(Canaccord Genuity)将特斯拉( TSLA .O)目标价从515美元上调至750美元。
有意思的是，特斯拉空头美国银行周三被迫上调了该股的目标价。尽管如此，美银分析师仍重申了对该股的“逊于大盘”(underperform)评级，而新的目标价也只有350美元，意味着未来12个月，特斯拉将在周三收盘价580.99美元的基础上下跌近40%。
美银分析师在给投资者的一份报告中表示：“美银已经梦醒。虽然我们承认特斯拉是电动汽车市场的先驱。但我们认为，投资者对TSLA电动汽车的可寻址市场、销量增长以及最重要的是，可持续利润/现金流拐点的乐观情绪被夸大了。”
美银分析师列出了对特斯拉股价仍持谨慎态度的10大理由，包括市场需求、竞争、“持怀疑态度”的信贷投资者和市场价值股的轮换等。
疫情下的特斯拉
近期，中国内地深受新冠疫情影响，而这对特斯拉一季度的业绩也将产生一定的影响。
特斯拉高管在与投资者的电话会议上表示，由于担心感染冠状病毒，已暂时关闭特斯拉在上海的新工厂，这将推迟国产特斯拉Model 3的生产。
特斯拉财务总监扎克·科恩霍恩(Zach Kirkhorn)表示，目前，由于政府要求工厂停产，我们预计上海的Model 3产线将延迟一个半星期。停产可能“轻微”影响该公司2020年第一季度的盈利能力。业内人士分析预计特斯拉不会遭受太大的财务打击，因为上海生产的Model 3仅占该公司季度利润的一小部分。
此外，北京时间1月30日，特斯拉官方微博宣布，捐助500万元人民币专项资金用于协助中国政府支持疾控中心以及其他机构应对本次疫情。
特斯拉还表示，中国区划拨预算500万元人民币以补贴疫情期间车主免费使用超级充电站的能源费用。

2019年是特斯拉转折的一年，它正在成为一家盈利的企业。
当地时间美股周三盘后，特斯拉公布了第四季度财报，财报显示特斯拉连续两个季度盈利，第四季度利润达3.86亿美元，营收73.8亿美元，美股盈利2.14美元，均大幅超过分析师预期。
非GAAP首次年度盈利
去年全年如果按GAAP准则严格计算，特斯拉仍然亏损8.62亿美元，不过如果按照非GAAP准则，那么特斯拉则首次录得3850万美元的年度利润。
GAAP即美国一般公认会计准则，美国上市公司一般都按照GAAP定期披露业绩和财务状况。而非GAAP准则是公司依据自身情况在GAAP基础上自行调整，目的是展示公司实际经营的状况。不过非GAAP么有统一的准则，也不需要经过外部审计师审计，但仍需符合一定的监管要求才能披露。美股周三特斯拉股价大涨2.5%，财报公布后，特斯拉盘后股价继续大涨超过10%。今年特斯拉的开局表现强势，至今涨幅已经接近40%，连续两个季度累计涨幅更是超过120%。特斯拉今年市值突破千亿美元，超越大众汽车成为全球市值第二大车企。
特斯拉预计公司将能继续增长，尤其是特斯拉的SUV车型Model Y已经启动量产，公司称Model Y预计最早于本季度末开始小批量交付。此外，特斯拉还计划于2021年在欧洲城市柏林附近新建一座超级工厂，以提升全球产量。
2019年特斯拉交付总量约36.75万辆车，比上年增长50%，并勉强完成了全年销售目标。不过特斯拉预计，2020年全年销量将轻松突破50万辆，这相当于比去年的销量增长36%。过去特斯拉总是以“烧钱”著称，但公司表示预计未来现金流将实现正向，不再可能出现资金短缺的问题。“特斯拉已经能够依靠自身资金维持，销量的进一步增长，产能的提升以及现金流的持续产生是我们未来的重点。”特斯拉在财报声明中表示。
特斯拉强调未来最重要的是继续降低电池成本。为此，特斯拉将于今年4月面向投资者举行“电池日”活动。马斯克在财报后的发布会上表示：“如果你不提升电池的产能，而是把电池从一辆车搬到另一辆车，这并不能真正提升销量，因为你没有生产更多的电动车。”
马斯克强调，这也是特斯拉没有立即生产Semi货车的原因，因为Semi需要消耗很多电池组，多生产了Semi，就意味着需要生产更少的Model 3或者其他车型。
国内电动车竞争加剧
特斯拉的上海工厂已经开始实现大规模交付，业内预计今年国产特斯拉产量最高能达15万辆。随着更多特斯拉电动车实现供应链的本土化，价格也将随着下降。不过马斯克没有在财报中透露本土化供应链对特斯拉未来的定价有多大的影响。
马斯克表示：“我们正在努力尽快生产更多能够让消费者买得起的电动车，尽管如此，我们仍然需要有一些盈利，并且竭尽一切让公司实现增长，尽早实现现金流正向和收支平衡。”
目前特斯拉已经将国产Model 3电动车的价格补贴后降到了30万元人民币以下，分析师认为，一旦实现100%供应链的本土化，国产Model 3仍有20%的降价空间。波士顿咨询董事总经理、全球合伙人徐杨对第一财经记者表示：“特斯拉在中国建厂，对特斯拉的销量、盈利和财务报表是重大的利好，因为全球新能源汽车超过一半的需求是来自中国。”
他还说道，特斯拉国产对中国消费者、中国新能源车行业以及中国汽车供应链也是重大利好。“因为特斯拉是新能源行业的标杆型的产品，特斯拉本土化之后下调了价格，这会极大促进新能源汽车行业的竞争，促进行业的优胜劣汰。”徐杨表示，“中国对特斯拉工厂的项目投入了极大的支持力度，这也将促进中国汽车产业链国际化的水平。”
波士顿咨询在1月13日最新发布的一份中国汽车市场报告中指出，在新能源领域，中国处在全球领先地位。波士顿咨询预计，到2030年中国乘用车销售中，纯电动车将占到30%，插电式混合动力将占到5%。“在特斯拉国产的竞争下，加剧了中国汽车市场的竞争。”波士顿咨询在报告中指出。
 报告还指出，尽管中国汽车市场下行态势仍将持续两年左右，销量恢复增长前还将下滑4%，但是长期来看，中国汽车市场仍有1000万左右的增量机会。此外，车企的盈利能力也面临严峻考验，预计未来几年将大幅下跌20%至30%。